Orv, det er dæleme smart, at tyske lokomotiver må køre helt ind på grænsebanegården Padborg. Det må give jernbanen store konkurrencefordele, at de ikke standses ved grænsepælen.

Men det er lige præcis her problemet opstod. Padborg mistede sin juridiske definition som Grænsestation (på et eller andet tidspunkt i "00-erne"). Padborg er derfor en dansk station, hvor danske regler gælder. Da tyske køretøjer, operatører og personale godkendes efter tyske bestemmelser (der er forskellige fra de danske, selv om de godt nok udspringer af samme EU direktiv) opstod en gråzone, hvor der ikke kan placeres et ansvar for en ulykke, hvis denne skulle opstå.

Det har taget noget tid at få redet trådene ud, og første del var selve togmateriellet. I forbindelse med Signalprogrammet kommer der formentlig tyske signaler i nogle spor i Padborg, og det kunne løse op for særlige uddannelseskrav til personalet.
Kravet om at køre med Dansk operatør fra landegrænsen (der altså ligger indenfor Stationsgrænsen) og til togvejens endepunkt vil blive mange år endnu, da man i forsikringsforhold har objektivt hhv subjektivt erstatningsansvar og forskellige max beløb for erstatning, alt efter hvilken side af landegrænsen, man kører på.

Så ja, det ER faktisk smart - også selv om ironien er passende her. Jernbanen vil af natur altid gøre tingene mest muligt kompliceret...

For landegrænsen ved Tønder gælder, at tyske tog ikke må køre til Tønder uden en dansk godkendelse (den er så forholdsvis nem at få)
For landegrænsen på Femernbælt gælder en praksis med, at Scandlines skal sikre, at tog der overføres, har godkendelse i både Danmark og Tyskland.
Tilsvarende skal Stena Line tjekke hvad de har med til Trelleborg

På de store europæiske grænseovergange, har man enten særlige definitioner for netop "grænsestationer", mens processen der kører mellem DB og BDK i forhold til Padborg også er udvidet til grænsestationerne mellem Tyskland og Holland samt Tyskland og Polen...Iøvrigt afledt af Finanskrisen, hvor operatører kørte overtallige vogne til forskellige grænsestationer, fordi det kostede penge at leje nationale opstillingsspor, men var gratis, hvis vognene "senere" skulle videre i et andet land....

Som det er blevet sagt: Førhen havde vi i EU 21 forskellige nationale regler. Nu får vi een fælles regel, men 21 forskellige varianter...

For mange år siden var det Flensburg der var grænsestation for persontogenes vedkommende. Der kørte de danske tog til Flensburg og DSB måtte køre til og i Flensburg med det materiel de nu engang kørte med.
Det udnyttede daværende KLK til at omgås det dengang næsten altomfattende forbud med at køre med damplokomotiv på DB's skinner, idet man brugte DSB personale på maskinen. Og så blev der kørt damp i Flensburg.

Det har det også været i et par år nu efter at DSB afskaffede regionaltogsforbindelsen Fredericia-Padborg og indsatte InterCity forbindelsen Østerport-Flensburg istedet.

Så må lokomotivtypen jo være godendt til at køre i Danmark

Alle lokomotiver godkendt i Tyskland må køre ind i Padborg. Tyske el -lok dog naturligvis kun under tysk kørestrøm.

Reglerne blev ændret for et par år siden. De godkendte lokomotiver skal så køre på en dansk operatørs licens.

.
... og lokomotivførerne skal være uddannet i at køre til Padborg (danske signaler/regler).

Nu er du igen ude på dybt vand, Svend Bent... har du hørt om lodsning ind og ud af Padborg?