Det forekommer pudsigt i mine øjne, at 942 var i bedre stand end 946.

Hej Bent

Jeg skal meget gerne forklare det, men da jeg ikke kender dine tekniske forudsætninger, skriver jeg for en sikkerheds skyld ret grundlæggende her. Det må endelig ikke opfattes nedladende, jeg ønsker blot at gøre mig forståelig.

I forbindelse med kollisionen mellem R 946 og PR 904 (se billede nr 2 her http://www.jernbanen.dk/damp_solo.php?LokID=941 ), blev 946 voldsomt skadet. PR-maskinen blev efterfølgende ophugget, så der var virkelig tale om en voldsom ulykke, hvilket billedet også viser. Især trucken gik det hårdt ud over og forenden blev ganske enkelt forsøgt "kløvet" (som en brændeknude), med det resultat at den blev voldsomt skæv og rammesiderne i vredet fra hinanden. I forbindelse med renoveringen nu her, kunne det desuden konstateres at den første aksel er skiftet ud med en fra en H I (kan ikke lige huske nummeret), så trucken var virkelig blevet ødelagt. Det skal dog retfærdigvis siges at ingen ved hvornår akslen er skiftet, men ulykken synes at være et godt bud. Løsningen dengang: Man vendte trucken om (den er symetrisk) og lod den skadet forende køre bagerst! - Med skævhed og løse nagler. Vi er ikke gået igang med undervognen på maskinen endnu, men vi frygter at finde tilsvarende skævheder.
946 havde tillige meget tynde hjulringe på driv og kobbelhjul, som vi har været nødt til at få skiftet. - Og det er ikke en billig opgave!

På kedlen var det en "lap" i fyrkassen, da der på et tidspunkt opstod en bule i kobberet på grund af kalkophobning og manglede udvask til at modvirke dette. Denne lap har siden været en stor udfordring at holde tæt, hvorfor der nu er svejst et nyt stykke kobber ind i forvæggen. R 946's kedel er desuden kun "skoet" i bagenden. En "skoning" (aner ikke hvor navnet kommer fra eller om det overhovedet er overleveret korrekt) er noget man kan se på enkelte nittede fyrkasser. Man har her ladet en del af den lodrette nittesøm erstatte af en svejsning, hvor kobberet inden da er indfældet i niveau med hinanden. På den måde slipper man både for at de lodretter nagler i ildzonen (tættest på risten og derved fyret) brænder væk og man får en enkelt plade ved bundrammen og således fjerner den typiske utæthed her (punktet hvor den inderste plade stoppe og spidsen derfor er meget tynd, som dampen let kan slide væk). R 942 var skoet i både forenden og bagenden, hvilket ses på de mangleden nagler på Georgs billede, så således en nemmere fyrkasse at holde tæt.
At den med sin større overhedeflade så samtidigt også har haft en højere ydelse, er jo lidt lir: Det er lidt som to identiske biler, borset fra at den ene har turbolader og den anden ikke har. Jeg vil helst have den med turboen!

Det skal retfærdigvis siges at jeg i kraft af min alder (28) ikke kender 942, men overleveringer fra ældre folk siger at den oprindelig var reserveret til museet og var kendt for at være en meget velkørende maskine. Der var en del forskel på de enkelte maskiner inden for samme litra (nogle var velkørende, nogle var forslugne, osv) og 942 var kendt for at være meget velkørende.

Jeg håber dette forklarer hvorfor jeg finder det ærgeligt at det er 946 og ikke 942 der er bevaret. Selvom det så bliver en R I "uden turbo" vi får ud at køre på et tidspunkt, er jeg dog ikke i tvivl om at vi med den meget minutiøse renovering vi er i gang med, får en meget velkørende maskine som 942, men vi havde nok kunne komme lettere om opgaven med den anden.

Venlig hilsen
Filip