R-maskiner med P-maskine kedler? - Jernbanehistorisk forum

Arh, jeg er godt klar over at den ikke er helt fin i kanten, at lokke jer herind med en så mystisk overskrift, når virkeligheden er en anden, men at ramme en mere passende overskrift på den begrænsede plads der er til overskriften lykkedes ikke.

Historien er den, at i forbindelse med den igangværende renovering R 946 i Randers, konstaterede vi at overhederelementerne var udtjente og skulle skiftes. Ikke nogle stor overraskelse, men den opstod til gengæld da vi stod med tegningen i hånden: På R 946 er der 3 rækker store rør med 8 i hver. Ifølge tegningen og DSB's værkstedsnormer (LON) skulle der på R I, R II, H I og H II være 4 rækker af 7 rør! - I øvrigt også på S, men anderledes end de øvrige 4 (pga mindre diameter og kortere rør), som havde ens mål til overhederelemnterne.

Hvorfor så P? Jo, den eneste maskine der ifølge LON har 3 x 8 rør er P-maskinen, men de fuldstændig forskellige kedeldimensioner gør, at der naturligvis ikke er tale om dele fra en P-kedel. Det var bare blikfang til overskriften.

Sjovere bliver det endda når man kigger på overheddersamlekassen: Den har 3 kraftdampudgange, så altså til en trecylindret maskine, men når nu at hverken S, H eller R II har 3 x 8, hvordan passer det så ind?

Forklaringen ligger nok i at man enten tidligt eller sent har skiftet fra det ene til det andet og det er nærliggende at tro at 3 x 8 er "det nye", når nu R 946 har den eneste 2'er kedel (2934) der har ligget på en R I, men hvorfor er LON så ikke opdateret? Er denne kedel en forsøgskedel? Denne teori underbygges af at R 963 har den eneste 2'er kedel der er bygget til R II (2954) og som også har 3 x 8! Nu er det jo svært at kontrollere på de øvrige R-maskiner, men skulle nogen ligge inde med billeder fra deres sidste år, hvor man kan se rørfordelingen (f.eks. under ophugning), må de meget gerne deles herinde! Det kunne jo være sjovt at se om de alle blev ændret til 3X8, eller disse to kedler virkerlig var anderledes.

Selvom den historiske udredning er nok så spændende, så håber jeg mest af alt at nogen ligger inde med tegningerne til en overhedder til en R-maskine i 3x8-versionen, så vi kan få bestilt et nyt sæt!

Opdatering: Af andre medier er jeg blevet oplyst om at i hvert fald R 955 også havde 3x8: Det havde den i hvert fald i 1949 og til sidste revision. Om den havde det før vil senere studier vise.

Venlig hilsen

Filip Gram

For hel.... da Filip, sikken et spørgsmål!

Måtte lige se efter HL for R I 8x3=24, R II 8x3=24 og H II 7x4=28. Og H II og R II skulle jo i princippet have ens kedler, altså i princippet. Men det er de altså ikke. Ved så ikke lige hvordan kedlen ser ud i Ro.
Men det KUNNE jo tænkes, at der i "krigens sidste dage" er byttet lidt rundt for at få noget brugbart. Altså en rundkedel fra en type, men med en forreste kedelvæg fra en anden, en bagkedel fra en anden etc. Bare gætterier ind til videre.
Ved godt hvem der kunne have givet svaret :-(

Nå, glæder mig til at se/læse et resultat af den ligning med flere ubekendte.

Fortsat god aften

Steffen

For hel.... da Filip, sikken et spørgsmål!

Måtte lige se efter HL for R I 8x3=24, R II 8x3=24 og H II 7x4=28. Og H II og R II skulle jo i princippet have ens kedler, altså i princippet. Men det er de altså ikke. Ved så ikke lige hvordan kedlen ser ud i Ro.
Men det KUNNE jo tænkes, at der i "krigens sidste dage" er byttet lidt rundt for at få noget brugbart. Altså en rundkedel fra en type, men med en forreste kedelvæg fra en anden, en bagkedel fra en anden etc. Bare gætterier ind til videre.
Ved godt hvem der kunne have givet svaret

Nå, glæder mig til at se/læse et resultat af den ligning med flere ubekendte.

Fortsat god aften

Steffen

Ha, ha, ha, Steffen! Jeg elsker de "hovedbrud", det ved du jo! :-)

Det fakta der kan understøtte sagen her er:
R 946 3x8=24
R 963 3x8=24
H 800 4x7=28
H 783 4x7=28
- Og det passer jo meget godt med det du skriver.

"HL" så passer bedre med virkeligheden end LON. Jeg er med på at HT er hovedtegning, men hvad er denne "HL"?

Ja, Steffen, jeg har også sendt et par tanker op til det uendelige maskindepot her til aften: Han kunne vel næsten svare på stående fod! :-(

Tak og i lige måde!
/Filip

Ja, Steffen, jeg har også sendt et par tanker op til det uendelige maskindepot her til aften: Han kunne vel næsten svare på stående fod!

Håber der er indrettet et særligt område hvor vi kan mødes der og få opklaret alle de spørgsmål vi mangler svar på nu og resten af vores tid her :-D :-D :-D

Jeg er med på at HT er hovedtegning, men hvad er denne "HL"?

Ja, undskyld at en "vogn-nørd" blander sig, men "HL" er vel Hovedtegning Lokomotiver", ligesom

"HP" = Hovedtegning Personvogne
"HG" = Hovedtegning Godsvogne
"FM" = tegninger til Fremmed Materiel (bl.a udland og privatbane).

Mener også at der var "HP & B" = Hovedtegning Post & Bagagevogne.

"HT" for Hovedtegnig er vist noget vi selv har opfundet senere hen.....

Ja, undskyld at en "vogn-nørd" blander sig, men "HL" er vel Hovedtegning Lokomotiver", ligesom

"HP" = Hovedtegning Personvogne
"HG" = Hovedtegning Godsvogne
"FM" = tegninger til Fremmed Materiel (bl.a udland og privatbane).

Mener også at der var "HP & B" = Hovedtegning Post & Bagagevogne.

"HT" for Hovedtegnig er vist noget vi selv har opfundet senere hen.....

Med den slags vidensdeling er der ingen grund til undskylde! :-) - Tak!

Go´morn Filip. Michael og Ole med sikkert flere.

Jeg har ikke noget svar, hvorfor dette eller hint andet end de fakta vi har ved selvsyn på H I, H II, R I og R II. Og så kan man jo sammenligne med HL tegningerne. Men disse er jo som lokomotivet SÅ UD ved leveringen. Eventuelle ændringer skal man så finde i de deltegninger for de eventuelle ændringer til f. eks. en kedel til en R II. Her ligger tegningsnummeret for ændringen sig sikkert til kedlens (hoved)tegningsnummer. KÆMPEARBEJDE og TIDSKRÆVENDE, da der jo p.t. er over 10.000 tegninger i databasen og der er IKKE et decideret registratur at slå op i.
Men det betyder jo IKKE at de repræsenterer det endelige svar. Fordi som jeg skrev i går, KUNNE det meget vel tænkes (min egen teori), at man i dampens sidste tid, mere har skelet til og anvendt de forhånden værende gode (brugbare) materialer for at få noget anvendeligt. Det var jo et tidsspørgsmål, ikke sandt?

DSB tegninger var opdelt i:
H = hovedtegning (1: 10) med et 2. underbogstav for type: L = Lokomotiv, T = Tender, M = Motormateriel, P = Passagervogne og G = Godsvogne. Derefter et (dengang) fortløbende nummer samt ved flere tegninger et ”plan nummer”.
F. eks. en hovedtegning (1:10) til Litra R II var:
Sidetegning HL 30n, plan 1, tegning forfra/ bagfra HL 30n plan 2 og tendertegning HT 17.
Eventuelle ændringer til tenderen fik så ”normalt” et selvstændigt nummer MED henvisning til hér HT 17.

(Så lige en tilføjelse fra Ole, mens jeg skriver dette, rart at jeg ikke er alene).

Der er lige en ting der forvirrer mig sikkert p.g.a. manglende viden. Men du henviser til en LON som jo er tysk og betyder LOKOMOTIV NORMEN. På dansk en lokomotiv standard. Men du skriver Vk normer. Hvad er disse?
Grunden til jeg spørger er nemlig den, at EJH i 1987 påbegyndte at udfærdige et antal ”Normblad for damplokomotiver” med tekniske data, en sidetegning fra Bay, en tabel med træk i krog samt en belastningstabel. Men disse var (er) jo ikke nogen ”DSB Maskinafdeling” officielle udfærdigelser, men et 1987 hjælpemiddel til bevarede og i drift værende dampere ved DSB Damp samt et dokument på hvert damplokomotiv EJH mente han og andre manglede, med forbillede i tilsvarende tyske (DRG/DB/DR). Hans mening var at få de fleste danske dampere fra DSB tiden lavet.
Er dem du hentyder til som LON?

Steffen

Hej
Ikke noget jeg har meget forstand på, men kan dog bidrage med et billede af de sidste rester af R 942, der her ses i maj 1976 i Bjerringbro. Den har vist kedelrør efter "bogen".

Mvh
Bent Mikkelsen
www.bettynordgas.dk

[image]

Hej
Ikke noget jeg har meget forstand på, men kan dog bidrage med et billede af de sidste rester af R 942, der her ses i maj 1976 i Bjerringbro. Den har vist kedelrør efter "bogen".

Mvh
Bent Mikkelsen
www.bettynordgas.dk

Gisp!! Nogle gange skal man passe på hvad man beder om... Med en stor klump i halsen må jeg sige tak for dette billede, der mystificere sagen yderligere (men bekræfter LON).
At netop 942 var tiltænkt museet og i væsentlig bedre stand end 946, gør det kun hårdere at se netop denne maskine under ophugning.

Venlig hilsen
Filip

Hermed tre HT plan 2 over R I, R II og H II.

Jf. disse tegninger, har R I og R II fået ændret antallet af store røgrør med tilhørende overhederelementer fra 24 og til 28, hvis man ser på nedenstående tegninger og sammenligner med de forrige viste billederne og informationerne vedr. ophug mv.

[image]
DSB litra R I, HL 30a.

[image]
DSB litra R II, HL 30 n plan 2.

[image]
DSB litra H II, HL 44.

Steffen

Jf. disse tegninger, har R I og R II fået ændret antallet af store røgrør med tilhørende overhederelementer fra 24 og til 28, hvis man ser på nedenstående tegninger og sammenligner med de forrige viste billederne og informationerne vedr. ophug mv.

Hvor ser du set, Steffen? Jf de viste tegninger har både R I og R II 24, mens H II har 28, hvilket også stemmer med de faktiske data på de bevarede, men jeg ser ikke en ændring på dem?

-----
I mellemtiden har været i et af arkiverne og for at starte fra en ende af, så er dette indledningen fra den omtalte LON:
[image]
------
Jf LON ses det at at R har fire rækker i 1951:
[image]
------
På denne tegning ses det at R og H har samme antal overheder (4x7)28 og det fremgår altså ikke på nogle måder at der skulle findes mindst to kedler (2934 og 2954) med (3x8)24:
[image]
------
Så faldt jeg over en sjov tegning fra august 1917, der dokumentere at de er leveret med (3x8)24 og ændret til (4x7)28. Desværre er der ikke et årstal på ændringen, men den eneste revision tegningen har fået noteret er 4/8-24, så hvis der bare er lidt styr på formalia, så er ændringen indført her, altså LÆNGE før kedlerne 2934 og 2954 blev bygget! [image]

Er vi ganske enkelt ude i at både R I og R II blev ændret til 4x7 rør og da man så byggede de to nye kedler, har man haft et overskud af PR-fyrkasser (der er i hvert fald har (3x8)24 for at passe med P-maskinerørvæggen i røgkammeret og underbygges af billede 3, hvor det ses at P og PR har ens tegning for overhedder) og så har ladet to kedler bygge som de oprindeligt var leveret. - Eller er man kommet til at sende en uændret tegning til værkstedet, der så har bygget som de originale kedeler?
Det lygter under alle omstændigheder af at 2934 og 2954 til sidst var to enlige sjæle, med det antal store rør.

Desværre er jeg ikke kommet nærmere på en løsning til mit oprindelige problem: Jeg mangler en tegning af overhederne til 3x8!

Venlig hilsen

Filip

Hej Filip

Du skriver:
"Hvor ser du set, Steffen? Jf de viste tegninger har både R I og R II 24, mens H II har 28, hvilket også stemmer med de faktiske data på de bevarede, men jeg ser ikke en ændring på dem?"

Jeg tror bare vi er gået fejl tekst/skrive/forståelsesmæssigt. Altså, HL tegningerne viser at BÅDE R I og II har 3x8=24 store røgrør, mens fotografierne af R I 942 (både shipmik og Georg) viser 4x7=28 store røgrør. Men jeg kan stadig IKKE sige noget om hvornår en ændring er sket. Men det er jo ikke usandsynligt at det er sket på alle R, således at pladerne er de samme for alle, R, H og PR.
Hvorfor der eventuelt er rod i LON ved jeg ikke, manglende ændring i jeres xpl.? Derfor burde der være en rettelsesmeddelelse (RM) forrest SAMT en henvs. til gældende sider. Men DET er jo historie nu og nok uladesiggørligt at finde den ultimativt gældende RM. Så med de brugbare kedler der findes, må det jo være det at gøre godt med.

M.h.t. hvorfor 946 og ikke 942, hrmmm? Som Georg skriver umiddelbare bedre kedelkarakter og yngste kedel? Ramme og truck er jo "kun" teknikaliteter :-)

Jeg tror bare vi er gået fejl tekst/skrive/forståelsesmæssigt.

Ganske tydeligt. Jeg troede at du påviste en ændring ved tegningerne, men det var tegningerne sammenholdt med billederne fra Georg og Bent! - Så blev den reddet ud! :-)

Altså, HL tegningerne viser at BÅDE R I og II har 3x8=24 store røgrør, mens fotografierne af R I 942 (både shipmik og Georg) viser 4x7=28 store røgrør. Men jeg kan stadig IKKE sige noget om hvornår en ændring er sket. Men det er jo ikke usandsynligt at det er sket på alle R, således at pladerne er de samme for alle, R, H og PR.

PR blev ikke ændret! - De behold de 3x8 jf. LON og PR 908.

Hvorfor der eventuelt er rod i LON ved jeg ikke, manglende ændring i jeres xpl.? Derfor burde der være en rettelsesmeddelelse (RM) forrest SAMT en henvs. til gældende sider. Men DET er jo historie nu og nok uladesiggørligt at finde den ultimativt gældende RM. Så med de brugbare kedler der findes, må det jo være det at gøre godt med.

Det er en fotokopi jeg henviser til, så jeg må lige følge op når jeg kigger i originalen i løbet af weekenden.

M.h.t. hvorfor 946 og ikke 942, hrmmm? Som Georg skriver umiddelbare bedre kedelkarakter og yngste kedel? Ramme og truck er jo "kun" teknikaliteter

942 havde bedre fyrkassekarakter! 946 havde den nyeste kedel, og jeg er bange for at det gjorde udfaldet, selvom fyrkassen næsten fik dumpe-karakter. Sket er sket, vi skal nok få nogle gode dampslag alligevel :-D

I mellemtiden er jeg hoppet i arbejdstøjet og har trukket et par elementer ud af 963, så jeg kan få målt dem op til 946!

God weekend!
/Filip

I mellemtiden er jeg hoppet i arbejdstøjet og har trukket et par elementer ud af 963, så jeg kan få målt dem op til 946!

Nu må du ikke splitte vraget 963 så meget ad at der ikke kan blive et lokomotiv ud af det igen ;-) Til trods for at 963 næsten er værre end alt andet R2 blev det jo den I må trækkes med........

Er R 963 virkelig så ringe som du skriver

Er R 963 virkelig så ringe som du skriver

Det ved jeg ikke, men netop denne maskine var i en årrække hensat ved yderste stopbom i Randers og da den blev rekonstrueret fik den R 945's tender som jo er fra 1913, dvs fra en R1 (963's tender blev vist ombygget til en sneplov).

Til trods for at 963 næsten er værre end alt andet R2 blev det jo den I må trækkes med........

Det var da en yderst nedværdigende bemærkning. Du kunne måske lade lidt af din viden på området oplyse os uvidende individer?

Er R 963 virkelig så ringe som du skriver

Det ved jeg ikke, men netop denne maskine var i en årrække hensat ved yderste stopbom i Randers og da den blev rekonstrueret fik den R 945's tender som jo er fra 1913, dvs fra en R1 (963's tender blev vist ombygget til en sneplov).

R 963 er i fin stand, også efter jeg hev et par elementer ud. Der er en del arbejde med fyrkassen, men ikke mere end den type fyrkasse (R,H,S & PR) altid lider under...

R 963 er i fin stand, også efter jeg hev et par elementer ud. Der er en del arbejde med fyrkassen, men ikke mere end den type fyrkasse (R,H,S & PR) altid lider under..

Det er blot glædeligt. Og R i alle afskygninger er virkeligt noget som er flot og godt.

Fandt en plakat med lokomotivernes data fra 1946, lidt svær at gengive men den kan måske give lidt oplysning vedr. rør.
[image]
[image]

[image]
Fyrkasse 942, Bjerringbro 1976.
Mvh
Georg

Jeg har ikke noget svar, hvorfor dette eller hint andet end de fakta vi har ved selvsyn på H I, H II, R I og R II. Og så kan man jo sammenligne med HL tegningerne. Men disse er jo som lokomotivet SÅ UD ved leveringen. Eventuelle ændringer skal man så finde i de deltegninger for de eventuelle ændringer til f. eks. en kedel til en R II. Her ligger tegningsnummeret for ændringen sig sikkert til kedlens (hoved)tegningsnummer. KÆMPEARBEJDE og TIDSKRÆVENDE, da der jo p.t. er over 10.000 tegninger i databasen og der er IKKE et decideret registratur at slå op i.
Men det betyder jo IKKE at de repræsenterer det endelige svar. Fordi som jeg skrev i går, KUNNE det meget vel tænkes (min egen teori), at man i dampens sidste tid, mere har skelet til og anvendt de forhånden værende gode (brugbare) materialer for at få noget anvendeligt. Det var jo et tidsspørgsmål, ikke sandt?

Bent Mikkelsen's svar med 942, tyder på at under alle omstændigheder er der ikke konsekvens i kedlernes rørdiagram for R I (sikkert heller ikke R II) og det kunne jo tyde på "de for hånden værende søms-princip" som du er inde på. Det er bare pudsigt at den LON (om den: se nederste svar) som jeg refererer til, er konsekvent i at omtale éen type rørdiagram gældende for både R og H. Jeg må lige undersøge årgangen på den LON: Jeg vender tilbage med et svar i weekenden!

DSB tegninger var opdelt i:
H = hovedtegning (1: 10) med et 2. underbogstav for type: L = Lokomotiv, T = Tender, M = Motormateriel, P = Passagervogne og G = Godsvogne. Derefter et (dengang) fortløbende nummer samt ved flere tegninger et ”plan nummer”.
F. eks. en hovedtegning (1:10) til Litra R II var:
Sidetegning HL 30n, plan 1, tegning forfra/ bagfra HL 30n plan 2 og tendertegning HT 17.
Eventuelle ændringer til tenderen fik så ”normalt” et selvstændigt nummer MED henvisning til hér HT 17.

Tak for en gang tegningslære for dummies (ikke ironi)! - Det er sådanne guldkorn som man sjældet falder over, men oftest skal gennem et hav af tegninger for at lurer selv...

Der er lige en ting der forvirrer mig sikkert p.g.a. manglende viden. Men du henviser til en LON som jo er tysk og betyder LOKOMOTIV NORMEN. På dansk en lokomotiv standard. Men du skriver Vk normer. Hvad er disse?
Grunden til jeg spørger er nemlig den, at EJH i 1987 påbegyndte at udfærdige et antal ”Normblad for damplokomotiver” med tekniske data, en sidetegning fra Bay, en tabel med træk i krog samt en belastningstabel. Men disse var (er) jo ikke nogen ”DSB Maskinafdeling” officielle udfærdigelser, men et 1987 hjælpemiddel til bevarede og i drift værende dampere ved DSB Damp samt et dokument på hvert damplokomotiv EJH mente han og andre manglede, med forbillede i tilsvarende tyske (DRG/DB/DR). Hans mening var at få de fleste danske dampere fra DSB tiden lavet.
Er dem du hentyder til som LON?

Nej, det er det ikke, men det er nok snarer MIN uvidenhed der udstilles her, for jeg kender kun de 7 (vistnok) mapper som LON (nu ved jeg så hvad det står for). Den LON jeg henviser til er DSB's og LON er en tegningssamling der kun indeholder sliddele. De har hørt til på værkstederne (hvilket ses ved de mange håndskrevne rettelser) og derfor beskrev jeg det som værkstedsnormer.

Venlig hilsen
Filip

Lidt fra Rigsarkivet der kan vise lidt om kedelbytningerne.
[image]
Fra skr. fra Cvk Kh af 7/10 1942.
[image]
[image]
Fra skr. fra Cvk Ar af 11/5 1949.
[image]
Fra skr fra Cvk Ar af 6/10 1952.

[image]
Må være fra 942 i Bjerringbro september 1976, 958 afventede ophug.
R 946 S-rev den 28/7 1958, eftersynsfristen forlænget til 28/7 1966 jfr kilometerbog.

Hilsen Georg

Tak for det, Georg!
Deraf kan det udledes at 2934 er bygget i 2.-3. kvartal 1942 (da den omtales som ny) og 2954 bygges før 28/5-52, hvor den ligges i R 959.

At 946 og 963 ender med at få disse kedler må siges at være tilfældigheder, da de når rundt på andre maskiner før (normal praksis), men mon ikke det er en væsentlig grund til at det netop er disse to der er bevaret?

Hvorfor dette vejede så tungt at man valgte 946, der virkelig fik tæsk i sammenstødet med 904, forstår jeg dog ikke, for 946 burde nok aldrig være sat i drift igen.
Buhuuuu! - Hvorfor fik vi ikke 942 i stedet: Billedet viser jo så fint at den netop har større overhedeflade (4x7) og er "skoet" i både for og baghjørner!

Venlig hilsen
Filip

Hej Filip
Som nævnt i mit indlæg har jeg ikke den store forstand på kedler, men har alligevel funderet lidt over dine indspark i debatten. Især omkring 946 og 942. Det forekommer pudsigt i mine øjne, at 942 var i bedre stand end 946. Når det er sådan er det jo fordi, at den var køreklar. Den var jo en del af det fantastiske kue, da jernbanemusset blev åbnet 17. april 1975. 946 kom med toget fra Nyborg og jeg kom med toget fra Århus med 963. Nogenlunde samtidig blev 942 parkeret på den sydligste udtræksspor i Langå og så bestemt ikke godt ud. Derfor synes jeg måske det er underligt at den kunne være i bedre stand end 946, der jo trods alt kunne køre for egen kraft. Det er der sikkert en teknisk forklaring på, men 942 havde jo ikke være opfyret i , ja, 15-16 år på dette tidspunkt.

Hilsen
Bent Mikkelsen

Det forekommer pudsigt i mine øjne, at 942 var i bedre stand end 946.

Hej Bent

Jeg skal meget gerne forklare det, men da jeg ikke kender dine tekniske forudsætninger, skriver jeg for en sikkerheds skyld ret grundlæggende her. Det må endelig ikke opfattes nedladende, jeg ønsker blot at gøre mig forståelig.

I forbindelse med kollisionen mellem R 946 og PR 904 (se billede nr 2 her http://www.jernbanen.dk/damp_solo.php?LokID=941 ), blev 946 voldsomt skadet. PR-maskinen blev efterfølgende ophugget, så der var virkelig tale om en voldsom ulykke, hvilket billedet også viser. Især trucken gik det hårdt ud over og forenden blev ganske enkelt forsøgt "kløvet" (som en brændeknude), med det resultat at den blev voldsomt skæv og rammesiderne i vredet fra hinanden. I forbindelse med renoveringen nu her, kunne det desuden konstateres at den første aksel er skiftet ud med en fra en H I (kan ikke lige huske nummeret), så trucken var virkelig blevet ødelagt. Det skal dog retfærdigvis siges at ingen ved hvornår akslen er skiftet, men ulykken synes at være et godt bud. Løsningen dengang: Man vendte trucken om (den er symetrisk) og lod den skadet forende køre bagerst! - Med skævhed og løse nagler. Vi er ikke gået igang med undervognen på maskinen endnu, men vi frygter at finde tilsvarende skævheder.
946 havde tillige meget tynde hjulringe på driv og kobbelhjul, som vi har været nødt til at få skiftet. - Og det er ikke en billig opgave!

På kedlen var det en "lap" i fyrkassen, da der på et tidspunkt opstod en bule i kobberet på grund af kalkophobning og manglede udvask til at modvirke dette. Denne lap har siden været en stor udfordring at holde tæt, hvorfor der nu er svejst et nyt stykke kobber ind i forvæggen. R 946's kedel er desuden kun "skoet" i bagenden. En "skoning" (aner ikke hvor navnet kommer fra eller om det overhovedet er overleveret korrekt) er noget man kan se på enkelte nittede fyrkasser. Man har her ladet en del af den lodrette nittesøm erstatte af en svejsning, hvor kobberet inden da er indfældet i niveau med hinanden. På den måde slipper man både for at de lodretter nagler i ildzonen (tættest på risten og derved fyret) brænder væk og man får en enkelt plade ved bundrammen og således fjerner den typiske utæthed her (punktet hvor den inderste plade stoppe og spidsen derfor er meget tynd, som dampen let kan slide væk). R 942 var skoet i både forenden og bagenden, hvilket ses på de mangleden nagler på Georgs billede, så således en nemmere fyrkasse at holde tæt.
At den med sin større overhedeflade så samtidigt også har haft en højere ydelse, er jo lidt lir: Det er lidt som to identiske biler, borset fra at den ene har turbolader og den anden ikke har. Jeg vil helst have den med turboen! :-)

Det skal retfærdigvis siges at jeg i kraft af min alder (28) ikke kender 942, men overleveringer fra ældre folk siger at den oprindelig var reserveret til museet og var kendt for at være en meget velkørende maskine. Der var en del forskel på de enkelte maskiner inden for samme litra (nogle var velkørende, nogle var forslugne, osv) og 942 var kendt for at være meget velkørende.

Jeg håber dette forklarer hvorfor jeg finder det ærgeligt at det er 946 og ikke 942 der er bevaret. Selvom det så bliver en R I "uden turbo" vi får ud at køre på et tidspunkt, er jeg dog ikke i tvivl om at vi med den meget minutiøse renovering vi er i gang med, får en meget velkørende maskine som 942, men vi havde nok kunne komme lettere om opgaven med den anden.

Venlig hilsen
Filip

Hej Filip

Tak for orientering. Jeg har ikke den store tekniske forstand på damplokomotiver, men har en stærk interesse som søn af lokomotivfører, der startede sin karriere som fyrbøder på en K-maskine i Aalborg og sluttede med et IC-tog og MY 1132. Så min erfaring stammer fra min fars overlevering. Han havde et stort hjerte for Winterthur-maskinerne, som var, som han altid udtrykte det, schweizisk kvalitetsarbejde med slet skjult henvisning til noget af det sjusk, der blev leveret fra Frichs i Århus. Så jeg er kuns en interesseret iagttager på sidelinien.
Ikke for at bore i det faktum, at en skadet maskine med "fed" lyd, når den kører, blev gemt fremfor en bedre maskine, vil jeg alligevel videre formidle et foto af R 942, som den så 12. august 1975 i Langå. I mellem tender og maskine står Rikke, der dengang var fem år.

Hilsen
Bent Mikkelsen

[image]

Ikke for at bore i det faktum, at en skadet maskine med "fed" lyd, når den kører, blev gemt fremfor en bedre maskine, vil jeg alligevel videre formidle et foto af R 942, som den så 12. august 1975 i Langå. I mellem tender og maskine står Rikke, der dengang var fem år.

[image]

Trods det slidte ydre 'oser' 942 af god stand med tykke hjulringe. Selvfølgelig kan synet og billedet bedrage.....

Nu lad os lige se R 946 bliver nok som ny igen med den tur den er ved at få

Nu lad os lige se R 946 bliver nok som ny igen med den tur den er ved at få.

Ja - det regner vi alle med og ingen vil undvære 946...

Hej

Lidt om R 942 og 946.

R 942 var sidst i brug i juli 1962 og blev hensat urepareret 31/10 1962. R 942 fik sidste S-revision 24/6 1955 hvor den fik kedel 1951, der havde en alder på 37 år og fyrkassekarakteren var ny. 942 fik L-rev 11/4-58 og eftersynsfristen blev forlænget til 24/12 1962, udrangeret 12/12 1968 henstod i flere år i Lunderskov.

R 946 fik S-rev 28/7 1958 og let revision 8/1 1962, kedelalder ved sidste S-rev var 15 år og fyrkassekarakter 3.

Nu kan det være, at man i 2. distrikt i 1962 var rigelig optimistiske med hensyn til at klare sig næsten uden damptogloko (kun 1 E-maskine reserve i Aalborg). Det viste sig ret hurtigt ikke at holde, og dampdriften steg svagt i 2. distrikt de følgende år.

Mvh
Georg

Hej Filip

Her er lidt som jeg kan bidrage med, fra DSB Normaltabeller:

I maj 1917 og juli 1920 angives flg.:
Loko R har 153 kedelrør og 24 overhederrør.

I januar 1929, januar 1933 og september 1939 angives flg.:
Loko R har 153 kedelrør og 24 overhederrør.
Loko RII 954-958 har 151 kedelrør og 24 overhederrør.
Loko RII 959-963 har 133 kedelrør og 28 overhederrør.

I de DSB Værkstedstabeller jeg har set, er der intet om kedelrør.
Som før nævnt er der i LON-normerne fra 1951 kun angivet en 4-rækkers overheder til samtlige R- og RII-maskiner.

Det kunne tyde på at man fra og med R 959 begyndte at nyfremstille kedlerne med 4-rækkers overhederen og ombyggede 3-rækkers overhederen ved evt. fyrkassefornyelse eller lignende.

Da Frichs skulle bygge R 959-963 var det tilsyneladende oprindeligt planlagt, at de skulle have været bygget som de øvrige R-maskiner, men det blev ændret til 4-rækkers overhederen. På Frichs tegning 3L80 af 22/5 1923 er overhederen en 3-rækkers, men denne tegning blev fornyet 4/8 1923 til en 4-rækkers. Jeg har kun én tegning af dampsamlekassen (3L81 fra 2/9 1924) som er til en trecylindret 4-rækkers.

R 959, som var med kedlen fra 958, var også ”ombygget” til en 4-rækkers overheder, som ses på nedenstående billede fra ophugningen i Aarhus i 1987. Det var for i øvrigt en meget god kedel og god fyrkasse, uden synlige forringelser. Endnu en tåbelig disposition i bevarelses af gode kedler.
Hvorfor har DSB og DJK haft det med at bevare de mest ringe kedler og maskiner, samtidig med at skrotte de gode?

[image]

Efter hvad jeg kan huske over gik R 959 til DSB i bytte for E 999 hvad der brænde

Hej Ralph

Tak for et par skarpe fakta! Nu ved vi cirka hvornår ændringen opstod, men altså stadig væsentligt før de to reservekedler blev bygget. Mysteriet forbliver desværre nok uløst...

Mht. til bevaring af maskiner, så ja, den tanke er vi vist heeelt enige i! :-D

God weekend!
Filip

Hej Filip.
Der er al mulig grund til at ønske dig held og lykke med dit fortsatte arbejde med projektet. Jeg har også været med at istandsætte et damplok og det er tit "op ad bakke". Research er ofte den halve fornøjelse ved et projekt og det har denne tråd været et levende bevis på.
Fortsat god fornøjelse.
Hilsen
Jesper
www.shsbornholm.dk

Hej alle.

Jeg har af omveje hørt at de omhandlede kedler er bygget af DSB Centralværksted.

Kunne løsningen på mysteriet med afvigende antal overhederrør være at Cvk har anvendt gamle rørvægge som var i reserve?
Det kunne forklare at kedlerne ikke er fremstillet efter den dagældende tegning.

Go´aften LBC!

Bortset fra et par reservekedler bygget på Orlogsværftet på Holmen i København til P, er alle de store reservekedler byggede på Vk. København, efter det for mig foreliggende kildemateriale. Og din teori med at anvende "de forhånden værende søms princip", synes jeg også kan være en mulighed som tidligere skrevet. I princippet kunne rundkedlen med bagkedel være af den ene eller anden type uden at det sikkert gjorde den store forskel. Har dog ikke regnet på forskellen i hedeflader og hvad det ville give, HVIS det altså ville give noget virkeligt mærkbart.

Steffen

Hej alle.

Jeg har af omveje hørt at de omhandlede kedler er bygget af DSB Centralværksted.

Kunne løsningen på mysteriet med afvigende antal overhederrør være at Cvk har anvendt >>gamle rørvægge som var i reserve?
Det kunne forklare at kedlerne ikke er fremstillet efter den dagældende tegning.

Go´aften LBC!

Bortset fra et par reservekedler bygget på Orlogsværftet på Holmen i København til P, er alle de store reservekedler byggede på Vk. København, efter det for mig foreliggende kildemateriale. Og din teori med at anvende "de forhånden værende søms princip", synes jeg også kan være en mulighed som tidligere skrevet. I princippet kunne rundkedlen med bagkedel være af den ene eller anden type uden at det sikkert gjorde den store forskel. Har dog ikke regnet på forskellen i hedeflader og hvad det ville give, HVIS det altså ville give noget virkeligt mærkbart.

Steffen

Hej I to.

Som Steffen også er inde på, er det også den konklusion vi når frem til, med den lille krølle, at PR-maskinerne til det sidste kørte med det gamle R-maskine rørdiagram og det kan derfor være fyrkasser af ganske ny dato, omend rørvæggene i røgkammeret naturligvis må være gamle (som LBC nævner) eller nyfremstillet efter de oprindelige tegninger.

Efter at have gransket nøje over emnet er jeg tillige nået frem til at overhederne muligvis er de samme til de to typer (24 og 28 store rør), idet det ser ud til at øverste række rør tilsyneladende sidder i samme højde i forhold til overhedersamlekassen og tilsyneladende er der også samme afstand mellem rækkerne. Det kunne også forklare de manglende tegninger i LON, idet der så blot skal fremstilles et element mere af række 1, 2 og 3, mens række 4 ikke skal fremstilles til det de kedler med det oprindelige diagram. Denne teori afprøver jeg i løbet af i morgen på R 963 og H 783. - Jeg skal nok give svaret herinde!

Venlig hilsen
Filip

Efter at have gransket nøje over emnet er jeg tillige nået frem til at overhederne muligvis er de samme til de to typer (24 og 28 store rør), idet det ser ud til at øverste række rør tilsyneladende sidder i samme højde i forhold til overhedersamlekassen og tilsyneladende er der også samme afstand mellem rækkerne. Det kunne også forklare de manglende tegninger i LON, idet der så blot skal fremstilles et element mere af række 1, 2 og 3, mens række 4 ikke skal fremstilles til det de kedler med det oprindelige diagram. Denne teori afprøver jeg i løbet af i morgen på R 963 og H 783. - Jeg skal nok give svaret herinde!

Hmmm, det er så ikke helt tilfældet da det "højden" på elementer er 30 mm lavere på 963 og 946, i forhold til 783 og 800. Det gør det bare mere mystisk hvorfor der ikke er tegninger på elementerne til de to... Nå, det gåde forbliver vist et mysterium!

Tak for hjælpen til deltagerne i denne tråd med endnu en teknisk gåde!

Venlig hilsen
Filip

Hmmm, det er så ikke helt tilfældet da det "højden" på elementer er 30 mm lavere på 963 og 946, i forhold til 783 og 800. Det gør det bare mere mystisk hvorfor der ikke er tegninger på elementerne til de to... Nå, det gåde forbliver vist et mysterium!

Tak for hjælpen til deltagerne i denne tråd med endnu en teknisk gåde!

Venlig hilsen
Filip

Hej Filip

Hvad er der i vejen med de originale tegninger fra Frichs? Der er jo som før nævnt begge udgaver af overhederen.

Hej Filip

Hvad er der i vejen med de originale tegninger fra Frichs? Der er jo som før nævnt begge udgaver af overhederen.

Hej Ralph

Der er sikkert ikke noget galt med dem, men som Steffen skriver i hans indlæg 11/10 2012 kl 09:24, så er det et KÆMPE arbejde, hvis ikke man er svineheldig med at finde den rigtige tegning hurtigt. Derfor disse krumspring. :-)

Hilsen
Filip

Go´formiddag (næsten middag)

Først tak til Ralph for informationer vedr. LON. Jeg har aldrig - m.h.t. emnet - beskæftiget mig med det reparationsmæssige ud over banke rust på S-kedel og kedelventiler samt hjulpet med prøvekørsler af PR i forbindelse med S-reparationer. Så det er godt at få udvidet ens horisont m.h.t. en dansk LON.
For Filip kom jeg i tanker om, at det MÅ (bandeord) da stå i 946´s Reparationsbog. Da museet IKKE har den, MÅ den altså være i enten Rd eller Ro. Det samme gør sig gældende for 963.
Normalt vil der oppe i øverste højre hjørne stå anført på reparationssiderne, hvilken kedel nr. der er ilagt lokomotivet samt også en dato. Yderligere KAN der under hvad gennemført stå anført, at der f. eks. er ændret i antal af overhederrør?
Hvis du får tid, er reparationsbogen faktisk et rigtigt godt stykke værksøj at blive klog på når man ønsker at se tilbage.

Fortsat god - nu - eftermiddag til alle + Bornholm (hyggeligt at se besked derfra).

Steff

Lidt orientering omkring DSBs standardisering og normalisering af komponenter eller tegninger.

Der hersker åbenbart lidt usikkerhed omkring dette emne, ifølge flere spørgsmål og diskussioner her i gruppen.

Siden slutningen af 1800-tallet har DSBs maskinafdeling haft standarder for komponenter ol., både til lokomotiver og vogne. Mange af disse var ordnet som løsblade i bogen ”Normaltabeller” og som løsblade kaldet ”Værkstedstabeller”. Endvidere var der ”Fortegnelse over Bolte, Støtter, m.m.” af 1928, senere kaldet Boltetabellen. Der har sikkert været flere fortegnelser.

Noget tilsvarende havde de selvfølgelig også i andre lande.
I Tyskland blev disse fælles normblade - i hvert fald for damplokomotivernes vedkommende - standardiseret omkring 1918, for at få bragt omfanget af de mange forskelligartede komponenter ned. Herved fik man samtidig bragt de store lagre ned, man indførte tolerancer efter ISO-pasningssystemet og standardiserede materialevalget på komponenterne. Ved nyfremstilling af lokomotiver var det et krav, at de enkelte komponenter skulle være udskiftelige med tilsvarende nye dele.
Det var faktisk starten på at fremstille lokomotiver i Tyskland efter fælles type eller ”enhedstype”.

Selve standardiseringen blev til i et samarbejde med de tyske jernbaner og Deutsche Normenausschuss (DNA) der også udgav normbladene DIN. Dette nye standardiseringsarbejde blev oprettet i et nyt udvalg; Lokomotiv-Normenausschuss, der gav de nye normblade under forkortelsen LON.

Herhjemme begyndte DSB, i starten af 2. verdenskrig, en tilsvarende standardisering, og omkring 1945 indførte man også normblade efter det tyske system. De blev også her kaldt for LON, eller lokomotivnormerne.

Standardiseringen efter LON, blev senere også anvendt på motor- og vognmateriellet, der så igen skabte en ny norm, nemlig fællesnormen, eller F-norm.

Eksempel på et blad fra Normaltabeller:
[image]

Eksempel på et blad fra LON:
[image]

Selve standardiseringen blev til i et samarbejde med de tyske jernbaner og Deutsche Normenausschuss (DNA) der også udgav normbladene DIN. Dette nye standardiseringsarbejde blev oprettet i et nyt udvalg; Lokomotiv-Normenausschuss, der gav de nye normblade under forkortelsen LON.

Man kan undre sig over at DSB dengang ikke i højere grad anvendte DIN.

Selve standardiseringen blev til i et samarbejde med de tyske jernbaner og Deutsche Normenausschuss (DNA) der også udgav normbladene DIN. Dette nye standardiseringsarbejde blev oprettet i et nyt udvalg; Lokomotiv-Normenausschuss, der gav de nye normblade under forkortelsen LON.

Man kan undre sig over at DSB dengang ikke i højere grad anvendte DIN.

Det gjorde de vel også i et vist omfang. Mange af delene eller tolerancerne er jo kopieret fra DIN- og DS-standarder.
Men selvfølgelig skulle man jo have det på sin egen danske måde!

Der var for i øvrigt også TVL (Toleranz-Vorschriften für Lokomotiven) som også er opbygget som LON, og med tilnærmelser fra DIN og ISO-tolerancerne.

Er disse LON normer tilgængelige på elektronisk form ?

Er disse LON normer tilgængelige på elektronisk form ?

Nej Peter, men der er planer om det. Evt. hos DVF.

Jeg kontakter dig direkte om dette emne.

For Filip kom jeg i tanker om, at det MÅ (bandeord) da stå i 946´s Reparationsbog. Da museet IKKE har den, MÅ den altså være i enten Rd eller Ro. Det samme gør sig gældende for 963.
Normalt vil der oppe i øverste højre hjørne stå anført på reparationssiderne, hvilken kedel nr. der er ilagt lokomotivet samt også en dato. Yderligere KAN der under hvad gennemført stå anført, at der f. eks. er ændret i antal af overhederrør?
Hvis du får tid, er reparationsbogen faktisk et rigtigt godt stykke værksøj at blive klog på når man ønsker at se tilbage.

Hej Steffen

SÅ (!) har jeg været i reparationsbøgerne og du tillægger dem mere nytte end jeg gør: Jeg elsker når man skriver "alle" på pladsen for antal rør skiftet. Nå, det var ikke tilfældet i de to bøger jeg kiggede i i dag, nemlig 963 og 946, så her er lidt fakta:

946: Egen kedel med 24 røgrør til '38, hvor den får ny fyrkasse (og rørvæg) med 28 røgrør. I '49 får den ilagt kedel nr 1939 og får derved igen 24 røgrør. I 52 får den så kedel nr. 2954 stadig med 24 røgrør. Hun har altså kun haft 28 røgrør fra '38 til '49.

963: Egen kedel med 28 røgrør til '56, hvor kedel nr 2954 bliver ilagt. Den har 28 røgrør. Siden optræder der kun en optegnelse, nemlig udbedringen af et afbrændt leje på trucken i '68. Herefter er notaterne fra DSB Damp og første optegnelse er i '84, hvor den angives til 24 røgrør. Et eller andet sted mellem '56 og '84 (nok nærmere '56 end '84! :-) ) har den altså fået ny fyrkasse og rørvæg, men der står intet...

Der har altså været blandet noget rundt på fyrkasserne med 24 og 28 store huller, og så meget desto mindre er det mærkeligt at LON ikke indeholder en tegning af overhederelementerne til 24 rørs-versionen.

Så blev der kastet lys over endnu lidt teknisk historie (og måske taget et par noter til et senere genoptryk at R,H og S-bogen ;-) ). Elementerne er opmålt og en tegning fremstillet, så jeg vil begive mig ud i nye hovedbrud! :-D

Venlig hilsen
Filip

Hej Filip.
Mon ikke der er sneget sig en lille fejl ind i det du har fundet ud af? Ror i mine ører lyder det mærkeligt at R946 får lagt en kedel i, og ca. 4 år senere får R963 lagt den i..
Jeg citerer fra 946: I 52 får den så kedel nr. 2954 stadig med 24 røgrør.
Jwg citerer fra 963: Egen kedel med 28 røgrør til '56, hvor kedel nr 2954 bliver ilagt.
Det skulle jo også være mærkeligt at kedelen får 4 røgrør mere i løbet af tiden.
Men hvorvidt de nævnte maskiner havde det ene eller det andet vil jeg ikke udtale mig om, da dampen jo var væk, undtagent fra udstillings eksemplaret, var væk fra Centralværkstedet København da jeg var i lære fra 1984 til 1986. Og jeg på det tidspunkt ikke var vildt interesseret i mekanikken i de prægtige damplokomotiver.

Mon 963 stadig har sin egen kedel eller?. R 963 fik S-revision 20/4 1953 kedel 963 og fyrkassekarakter 2. Kan ikke være byttet kedel i 1956 da 963 kun havde 7 værkstedsdage hele 1956 (O-rev). 963 blev jævnt benyttet i hele 1956 (nu med fyrkassekarakter 3) fra Fredericia og kørte 49000 km (MY havde allerede overtaget meget arbejde). Eftersynsfristen må være blevet forlænget, men der er ikke noteret noget om det i kilometerbogen. R 963 bliver hensat urepareret 3/9 1958 efter 307900 km efter S-revisionen i 1953. 20/11 1962 går 963 i værksted for S-revision (måske lidt underligt på det tidspunt da dampen var på vej ud). R 963 S-rev 3/4 1963 og prøvetur på 200 km og derefter hensættelse Hs/Lg og Fh. R 963 tages i brug igen 12/11 1968 og kommer til Århus hvor den holder reserve og særtog. Bruges nu jævnt frem til dampens ophør ved DSB april-maj 1970. Ekstra 200 km i september 1970 med engelske entusiaster. Fra 1/4 1961 til 4/11 1963 blev der ikke byttet kedler på Cvk Aarhus.

R 959 får kedel 2954 den 28/5-52, får 19/9 1958 kedel 1958 og har stadig denne iflg reparationsoversigten af 15/1 1963.

Ærgerligt man fik bevaret de R-maskiner med de ringeste fyrkasser. 942 havde været guf også med yngste kedel, men også 947 og 950 kørte rundt til sidst med nye fyrkasser og alle tre maskiner var jo til rådighed helt frem til 1970 og længere. 950 f. eks stod jo meget indendørs i Holstebro og Struer.

Mvh
Georg

Go´eftermiddag!

Om R II nr. 963 har sin egen kedel, burde jo være en "se efter sag" hvor den så end står (Ro?). Men under alle omstændigheder, har jeg et notat fra EJH, der siger kedel DSB nr. 2954 (Vk. Kh 1951) ilagt 3/4- 1963.
Samme notat siger at R I nr. 946 har kedel DSB nr. 2934 ilagt 30/5-1952.
Informationerne skulle være taget fra respektive lokomotivers "Lokomotivkort".

De har altså jf. disse kort begge ilagt nybyggede reservekedler (derfor starter kedelnummeret med et "2" foran) om det så er DET, der har afgjort, at det lige blev de lokomotiver uanset kedelkaraktererne. Men materialerne KUNNE jo have været bedre (et gæt)?
Kan der være uoverensstemmelser mellem kedelbøgerne og lokomotivkortene? Reparationsbøgerne BURDE være korrekte.

Steffen

RSS Feed af emne

Ingeniøren

Jernbanelinks

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak