Grundtanken med APO lynet var at det skulle ankomme til Storebæltsfærgen med styrevognen forrest. Togmaskinen skulle sætte vognene om bord, afkobles, og forlade færgen, og vice versa vved afhentning. Med det koncept kunne man undgå den spildplads som det betød at tage Ma motorvognene med på færgen, og i stedet udnytte hele togsættets længde til passagerer.
Komfort vejer, og de var tunge. Vognkasserne var traditionel stålkonstruktion. Konceptet blev vel overhalet af selvkørende aluminiumsvognkasser med lastbilmotorer under gulvet. Det var endnu nemmere ved færgen, fordi der ikke længere skulle kobles en maskine fra/til.

Om prototypelynlogene står blandt andet:

I sommeren 1981 blev de to togsæt leveret fra Scandia, og en intensiv prøvekørsel blev iværksat. Da de mange børnesygdomme var blevet rettet, blev toget indsat i ordinær drift København-Århus i 1982.
Allerede inden prototypelyntoget var sat i ordinær drift, skiftede DSB planer med hensyn til anvendelse af materiel i fjerntrafikken, og der blev derfor aldrig bygget mere end disse to sæt.. .

Dvs togene blev opgivet inden de rigtig kom i produktion.

Der står så vidt jeg husker ikke meget mere i 'Lyntogsbogen' (ikke den rette titel - men referencen er vel klar) om hvorfor de blev opgivet.

Jo der står nu lidt mere i bogen "Fra Lyntog til InterCity" der udkom i 2010. Dér står derimod IKKE det ovenstående (fremhævede) sludder om at DSB skiftede kurs inden APO-togene kom i drift. Kursskiftet (og beslutningen om at satse på IC3) kom først i løbet af 1984.

Du kan læse en del mere i "Jernbanehistorisk årbog '02 (Banebøger 2002), hvor der er en stor artikel om APO-toget - inkl. mere om den planlagte serieleverence!
Argumenterne for IC3 i stedet for APO-toget kan du læse om i den kommende bog "IC3 - det sidste danske togdesign", der udkommer i oktober (se www.baneboger.dk/nyheder.htm)

Mvh
John Poulsen