Tack!

Go´formiddag

TEE MERKUR i Næstved 1974.

Foto: ©Torben Andersen

Jeg kan ikke sige mig helt fri for, at TEE-vognene indledningsvis har været med dampledning og derfor underlitra ”h” jf. nedenstående. Og især litra MX havde jo mig bekendt ikke elgenerator.
Derfor tror jeg at vognmateriellet indledningsvis var med underlitra ”h”.
Det var i øvrigt pragtfulde vogne at køre i, nok det bedste vognmateriel jeg har kørt i, totalt lydløse og gled over skinnerne og så var der PLADS.

TEE Merkur løb

Toget nordpå fra Stuttgart mod Hamburg havde TEE nr. 1035. Ved Hamburg Hauptbahnhoff blev toget skilt og tre vogne, normalt to kupe- og en storrumsvognen, blev videreført til København som TEE 35. Den ene kupévogn var dog en forstærkningsvogn, men den blev under alle omstændigheder ført med til Puttgarten. Var der brug for den, blev den overført helt til København.
Trækkraften på delstrækningen til Puttgarten var normalt det dieselhydrauliske lokomotiv af typen BR 221 (ex. BR V 220). På den danske delstrækning fra Rødby Færge til København, blev toget normalt fremført af litra MX. Den resterende del af TEE 1035 blev i Hamburg videreført til Hamburg-Altona under nummer 1035 Merkur. Fra København og til Hamburg bar toget navnet TEE 34. I Hamburg blev toget så sammenkoblet med TEE 1034 fra Hamburg-Altona og fortsatte til Stuttgart som TEE 1034 Merkur.
Selvom normalt fremført i Danmark af litra MX, har dog både litra MY og litra MZ været anvendt. Sidstnævnte normalt MZ III. Toget blev også anvendt ved udskiftning af lokomotiver i Rødby Færge, hvorfor det ofte blev fremført i forspand.

Toget afgik fra København klokken 0950 med et absolut ikke officielt stop i Næstved, for påstigning af paspoliti og toldere, inden Rødby Færge. Afgang Hamburg Hauptbahnhoff sydpå klokken 1430 og ankomst til Stuttgart 2259. Modsatte retning afgik toget fra Hamburg klokken 1525 og var i København klokken 2300 også hér med stop i Næstved for afstigning af paspoliti og toldere. Denne af- og påstigning af politi og toldere i Næstved var ikke optaget i nogen togplan og må derfor regnes for en absolut særhed for dette tog.
Iflg. ”Udlandstogenes oprangering” pr. 1. juni 1975 oprangeres togene således:

• Tog 34 fra København: Lok-Avm (vogn 10)-Apm (vogn 11)-Avm (vogn 12). Vogn 10 løber kun efter behov København - Puttgarten, men løber fast fra Puttgarten. I vogn 12 bruges kupe 9 til togservice, kupe 8 til togpersonale og kupe 7 til grænsekontrolpersonale København (Næstved) - Lübeck.

• Tog 35 ankomst København: Lok-Avm (vogn 20)-Apm (vogn 19)-Avm (vogn 18). Vogn 20 er behovsvogn Puttgarten - København, men løber fast til Puttgarten. Vogn 18 har tjenestekupeer som anført for vogn 12 i tog 34.

Tog (10)34 løber til Köln på lørdage, øvrige tid til Stuttgart. Tog (10)35 løber søndage fra Köln, øvrige dage fra Stuttgart.

I sommeren 1974 kneb det for DB at have tilstrækkeligt med storrumsvogne Apm med dampvarmeledning til rådighed, hvorfor ”Merkur” ofte var oprangeret med kun kupévogne.

Tjenestekøreplanen af 1. juni 1975 angiver samme tider og løbedage for togene 34 og 35, dog nu med togart ”MX 120”.

Ap4üm-62/Apümh 121/Apmh 121 og Ap4üm-63/Apümh 121/Apmh 121
Vognene var fuldt ud klimatiserede - system ”Bel-Air” - og vinduerne kunne derfor ikke åbnes. Vognene havde til brug for kørsel på ikke elektriske strækninger egendynamo på bogierne samt dampledning (underlitra ”h”).
Vognene gennemgik ikke de store ændringer i deres driftsperiode. De fleste fik dog afmonteret dynamoerne på bogierne, efterhånden som det elektriske net blev udbygget. Herved bortfaldt underlitra ”h”, der blev erstattet af underlitra ”z”. I 1967 bortfaldt underlitra ”ü” og vognene fik typeangivelse Apmh(z) 121. I 1976 ændredes typebetegnelsen til Apmh 121.

Av4üm-62/Avümh 111/Avmh 111 og Av4üm-63/Avümh 111/Avmh 111
Opvarmning af vognene skete efter det såkaldte ”Bel-Air” princip og vognene var fuldt klimatiserede, hvorfor vinduerne ikke kunne åbnes. Alle vognene havde - ad hensyn til fremførsel på ikke elektrificerede strækninger - dynamo på bogien, dampvarmeledning samt el-centralkabel (derfor underlitra ”h”). Alle apparatkasser mv. under vognen blev beskyttet af et langsgående skørt i vognens længde.
Vognene gennemgik ikke de store ændringer i deres driftsperiode. De fleste fik dog afmonteret generatoren på bogien samt fjernet dampinstallationerne i midten af 1970érne og udstyret med internationalt el-varme anlæg, hvorfor underlitra ”h” bortfaldt og blev erstattet af underlitra ”z”. Samtidig hermed blev nogle vogne udstyrede med skivebremser, hvorfor typebetegnelsen blev Avümz 111.1. I 1976 bortfaldt underlitra ”ü” for alle moderne efterkrigstids personvogne og vognene fik betegnelsen Avmh 111 (111.1).

TEE Merkur

I forbindelse med omtale af oprangering af TEE MERKUR, har en tidligere jernbanemand tilsendt mig nedennævnte, der tydeligt viser, at vognmateriellet i begyndelsen helt sikkert var udstyret med dampledning (underlitra h):

A: Skrivelse fra køreplanskontoret d. 7.2.1974 meddeler: ”Det materiel, der fra den 26.5.1974 indsættes i TEE-togene 34 og 35 fra og til København, kræver konstant energiforsyning til drift af klimaanlægget. Vognene skal hele året under stilstand tilføres både damp og elektricitet, og under kørsel i tog tilføres damp fra lokomotivet.”.

B: Skrivelse fra Dafd, Sølvgade 40, d. 17.9.1973 oplyser: ”Omhandlede TEE-tog skal køre som lokomotivtrukket tog med TEE-passagervogne, der leveres af DB. Dette materiel har klimaanlæg, der også er baseret på dampopvarmning, og der er ikke behov for at træffe særlige foranstaltninger for så vidt angår vognenes kørsel i tog. Derimod vild er under vognenes ophold i København være behov for tilslutning til offentlige el-net (3 ≈50 HZ 380 V).”. Til samme skrivelse var beskrivelse af DB litra Avümh 111.0 (ex Avüm 62) i 2 udgaver, nemlig efter Fwp 057.01.000.01 og Fwp 057.01.000.03.

Når ovenstående læses må det så også betyde, at der er anvendt – i den første tid – nogle af de oprindelige vogne byggede til det nye prestige F togs net, nemlig F 9/10 RHEINGOLD hhv. F 21/22 RHEINPFEIL typerne Avüm-62/63 og Apüm-62/63, begge oprindeligt i farveskemaet Blau/Creme og med sølvtag og sort undervogn. Disse to prestige F tog blev i 1965 ”optaget og indlemmet” i det nye TEE net som hhv. TEE 9/10 RHEINGOLD og TEE 21/22 RHEINPFEIL og ommalede i dettes farveskema ROT/CREME, men stadig med sølvtag og sort undervogn. Sidstnævnte tog faktisk et par år og var først tilendebragt omkring 1967. Samtidig hermed ændredes numre o.lign. til UIC standard.

Det der TYDELIGST adskilte disse oprindelige F/TEE vogne typerne 62/63 fra de senere byggede rene TEE serier (fra og med Avüm-65/Apüm-65, byggede for bl.a. TEE BLAUER ENZIAN) var tagets gavl udformning. 62/63 serierne havde afrundede taggavle, mens de resterende og alle senere havde en kantet taggavl (90 grader).

Tilsyneladende har også nogle senere vognserier typen 65 haft dampledning en kort overgang indtil alle TEE strækninger var under køreledning eller at lokomotivmateriellet kunne levere strøm fra generator i lokomotivet. Hvornår dette er sket må andre med bedre viden om motormateriellet kunne svare på.

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

2 rigtigt fine københavner-skud! Tak

TEE Merkur afgår fra Puttgarden engang midt i 70´erne med vogne med dampvarme. En temmelig dårlig optagelse (smalfilm), men alligevel:

http://www.downvids.net/bf-puttgarden-mitte-der-70er--440961.html