af Tommy Nilsson 
, Ringsted, 14/11 2018, 20:14 (1983 dage siden)
Jeg sidder og nørder med nogle privatbanedamplok.
På Jernbanen.dk står der følgende vedrørende de 3 små Märkische lok VVGJ 1-3:
VVGJ 1: 1918 til TKVJ 11
VVGJ 2: 1918 til TKVJ 12
VVGJ 3: 1915 til HJJ 5
Nu ser jeg i Signalposten 1988/3 om Troldhedebanens damplok følgende:
VVGJ 1:
VVGJ 2: 1917 til TKVJ 11
VVGJ 3: 1917 til TKVJ 12
Spørgsmålet er så, hvem der har ret?
Jeg sidder og nørder med nogle privatbanedamplok.
På Jernbanen.dk står der følgende vedrørende de 3 små Märkische lok VVGJ 1-3:VVGJ 1: 1918 til TKVJ 11
VVGJ 2: 1918 til TKVJ 12
VVGJ 3: 1915 til HJJ 5Nu ser jeg i Signalposten 1988/3 om Troldhedebanens damplok følgende:
VVGJ 1:
VVGJ 2: 1917 til TKVJ 11
VVGJ 3: 1917 til TKVJ 12Spørgsmålet er så, hvem der har ret?
Iflg. bøgerne, Vandelbanen 1897 - 1957 af Vigand Rasmussen, og Troldhedebanen udgivet af Lokomotivklubben KLK,
er det nr. 2 og 3 der kom til Troldhedebanen.
mvh.
Poul.
af Tommy Nilsson , Ringsted, 14/11 2018, 21:17 (1983 dage siden) @ Poul Andersen
Jeg sidder og nørder med nogle privatbanedamplok.
På Jernbanen.dk står der følgende vedrørende de 3 små Märkische lok VVGJ 1-3:VVGJ 1: 1918 til TKVJ 11
VVGJ 2: 1918 til TKVJ 12
VVGJ 3: 1915 til HJJ 5Nu ser jeg i Signalposten 1988/3 om Troldhedebanens damplok følgende:
VVGJ 1:
VVGJ 2: 1917 til TKVJ 11
VVGJ 3: 1917 til TKVJ 12Spørgsmålet er så, hvem der har ret?
Iflg. bøgerne, Vandelbanen 1897 - 1957 af Vigand Rasmussen, og Troldhedebanen udgivet af Lokomotivklubben KLK,
er det nr. 2 og 3 der kom til Troldhedebanen.mvh.
Poul.
Hvis kilden er Signalposten, så er vi lige vidt.
Jeg sidder og nørder med nogle privatbanedamplok.
På Jernbanen.dk står der følgende vedrørende de 3 små Märkische lok VVGJ 1-3:VVGJ 1: 1918 til TKVJ 11
VVGJ 2: 1918 til TKVJ 12
VVGJ 3: 1915 til HJJ 5Nu ser jeg i Signalposten 1988/3 om Troldhedebanens damplok følgende:
VVGJ 1:
VVGJ 2: 1917 til TKVJ 11
VVGJ 3: 1917 til TKVJ 12Spørgsmålet er så, hvem der har ret?
Iflg. bøgerne, Vandelbanen 1897 - 1957 af Vigand Rasmussen, og Troldhedebanen udgivet af Lokomotivklubben KLK,
er det nr. 2 og 3 der kom til Troldhedebanen.mvh.
Poul.
Hvis kilden er Signalposten, så er vi lige vidt.
Hvad siger rettelseshæftet til Bays store damplokomotivbog? (og hvad siger bogen?).
af Tommy Nilsson , Ringsted, 16/11 2018, 12:46 (1982 dage siden) @ Morten Flindt Larsen
Jeg sidder og nørder med nogle privatbanedamplok.
På Jernbanen.dk står der følgende vedrørende de 3 små Märkische lok VVGJ 1-3:VVGJ 1: 1918 til TKVJ 11
VVGJ 2: 1918 til TKVJ 12
VVGJ 3: 1915 til HJJ 5Nu ser jeg i Signalposten 1988/3 om Troldhedebanens damplok følgende:
VVGJ 1:
VVGJ 2: 1917 til TKVJ 11
VVGJ 3: 1917 til TKVJ 12Spørgsmålet er så, hvem der har ret?
Iflg. bøgerne, Vandelbanen 1897 - 1957 af Vigand Rasmussen, og Troldhedebanen udgivet af Lokomotivklubben KLK,
er det nr. 2 og 3 der kom til Troldhedebanen.mvh.
Poul.
Hvis kilden er Signalposten, så er vi lige vidt.
Hvad siger rettelseshæftet til Bays store damplokomotivbog? (og hvad siger bogen?).
Hvem har rettelseshæftet?
Bay afsnit V.A.7.3. siderne 196/197
VVJ 1 i 18 til TKVJ 11, udr. 37.
VVJ 2 i 18 til TKVJ 12, udr. 37
VVJ 3 i 15 til HHJ 5, udr. 33
Rettelsesblad ang. siderne p. 197-199 siger KUN noget om teknik og IKKE om ejerforhold eller andet.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Bay afsnit V.A.7.3. siderne 196/197
VVJ 1 i 18 til TKVJ 11, udr. 37.
VVJ 2 i 18 til TKVJ 12, udr. 37
VVJ 3 i 15 til HHJ 5, udr. 33Rettelsesblad ang. siderne p. 197-199 siger KUN noget om teknik og IKKE om ejerforhold eller andet.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Da bogen er det nyeste og mest gennemarbejdede standardværk om emnet, må oplysningerne vel formodes at stå til troende, indtil nogen begiver sig ned i primærkilderne. Eller skyldes de afvigende oplysninger, at nogen har gravet dybere end Bay?
af Tommy Nilsson , Ringsted, 16/11 2018, 14:47 (1981 dage siden) @ Morten Flindt Larsen
Bay afsnit V.A.7.3. siderne 196/197
VVJ 1 i 18 til TKVJ 11, udr. 37.
VVJ 2 i 18 til TKVJ 12, udr. 37
VVJ 3 i 15 til HHJ 5, udr. 33Rettelsesblad ang. siderne p. 197-199 siger KUN noget om teknik og IKKE om ejerforhold eller andet.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Da bogen er det nyeste og mest gennemarbejdede standardværk om emnet, må oplysningerne vel formodes at stå til troende, indtil nogen begiver sig ned i primærkilderne. Eller skyldes de afvigende oplysninger, at nogen har gravet dybere end Bay?
"Danmarks damplokomotiver" af William Bay er fra 1977.
Artiklen i Signalposten af Hans Gram Alkjær er fra 1988.
Jeg hælder mest til, at Alkjær har ret. Artiklerne i Signalposten plejer at være ret godt gennemarbejdede og korrekturlæst.
Bay afsnit V.A.7.3. siderne 196/197
VVJ 1 i 18 til TKVJ 11, udr. 37.
VVJ 2 i 18 til TKVJ 12, udr. 37
VVJ 3 i 15 til HHJ 5, udr. 33Rettelsesblad ang. siderne p. 197-199 siger KUN noget om teknik og IKKE om ejerforhold eller andet.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Da bogen er det nyeste og mest gennemarbejdede standardværk om emnet, må oplysningerne vel formodes at stå til troende, indtil nogen begiver sig ned i primærkilderne. Eller skyldes de afvigende oplysninger, at nogen har gravet dybere end Bay?
"Danmarks damplokomotiver" af William Bay er fra 1977.
Artiklen i Signalposten af Hans Gram Alkjær er fra 1988.
Jeg hælder mest til, at Alkjær har ret. Artiklerne i Signalposten plejer at være ret godt gennemarbejdede og korrekturlæst.
Det er en ganske rimelig "hældning" også jf. Steffs meget rigtige bemærkninger. Selv om det var Alkjær, der udarbejdede rettelseshæftet, kan der jo sagtens være tilkommet nye oplysninger senere. De ældre Bay-bøger skal man i hvert fald ikke anse som pålideligt kildemateriale.
Spørgsmålet må let kunne løses ved at se i VV(G)Js driftsberetninger fra de relevante år. Hvilket loko forsvinder i 1915 og hvilke i 1918.
Desværre har jeg ikke de pågældende beretninger, men de kan ses på Danmarks Jernbanemuseums videncenter, ved DJK og på Det Kongelige bibliotek.
venlig weekendhilsen
Lars Viinholt-Nielsen
Jeg er i besiddelse af en kopi af alle banens driftsberetninger. De afklaret ikke spørgsmålet.
Jeg har desværre ikke oplysninger om salget af de tre lokomotiver i mit arkiv af primærkilder.
//Nielsen
I privatbanernes driftsberetninger er der på de sidste sider opgørelse over, hvad hvert enkelt lokomotiv har kørt i driftsåret. Her må man kunne se, hvilket loko, som er forsvundet i 1915-16, og hvilke der forsvinder i 1917-18.
vh
LVN
Korrekt. I driftsberetningen for 1913/14 er det de tre små, gamle lokomotiver, der redegøres for. I driftsberetningen 14/15 er det de tre gamle Give-maskiner og de to tidligere H-maskiners kørsel der anføres. Det eneste spor af de gamle er i sektion III om driftsmateriellet og dets anvendelse. Her nævnes to lokomotiver “Fra Vandelbanen, benyttes ikke”. Men hvilke af de tre, det er der stadig ejes men ikke benyttes, melder driftsberetningerne ikke noget om.
//Nielsen
Nu har jeg nærlæst driftsberetningerne:
VVJ nr. 3 blev solgt mellem 21/5-14 og 31/3-15
![[image]](images/uploaded/201811170827595befd10fea56e.jpg)
VVJ nr. 1 og nr. 2 blev solgt mellem 1/4-15 og 31/3-16:
![[image]](images/uploaded/201811170829025befd14e16115.jpg)
Men vi ved ikke til hvem.
I Hjelesen m.fl. "Vandelbanen", 1987 står:
VVJ 1. Märkische 1895. I 1915 til entreprenør. Udr.?
VVJ 2. Märkische 1895. I 1915 TKVJ 11. Udr. 1937.
VVJ 3. Märkische 1895. I 1915 til entreprenør. I 1916 til TKVJ 12. Udr. 1937
I Kjerside m.fl. "Troldhedebanen", 2002 står: "Fra Vandelbanen købtes til banens åbning i 1917 to små brugte 1Bt maskiner. VVJ nr. 2 og 3.". Videre i teksten hedder det "Nr. 12 havde fra Vandelbanens tid en ekstra kulkasse bag førerhuset". Kjerside m.fl. hævder også, at begge lokomotiver var hovedreparerede og forsynet med nye fyrkasser.
Af Vandelbanens driftsberetninger kan jeg kun se, at Nr. 3 skulle være hovedrepareret med mindre hovedreparationen af det andet lokomotiv skulle være taget over driften. Det tror jeg ikke på. Hvorfor skulle man behandle reparationen af de to lokomotiver forskelligt rent regnskabsmæssigt? Videre bemærker man, at salgsprisen for nr. 3 er 7-800 kr. højere end nr. 1 og 2, hvorfor det må formodes at være i væsentlig bedre stand end de to andre. Min hypotese er derfor, at det kun er nr. 3. som er hovedrepareret af Vandelbanen.
![[image]](images/uploaded/201811170854195befd73bc249d.jpg)
At TKVJ skulle have overtaget nr. 2 hersker der ingen tvivl om. Spørgsmålet er således om det er nr. 1 eller nr. 3, som TKVJ også har overtaget. Der er to modstridende hypoteser.
1) Hvorfor skulle TKVJ først købe nr. 3 i driftåret 14/15 for siden at købe det andet i driftsåret 15/16, hvilket taler for et nr. 1 og 2.
2) Hvis Kjerside m.fl. har ret i, at det ene lokomotiv, TKVJ købte fra Vandelbanen var ombygget, så taler det for nr. 2 og 3.
Til svækkelse af den første hypotese er, at der trods alt går et par år fra VVGJ sælger de overflødige lokomotiver til TKVJ åbner i august 1917. Hejlesen m.fl. har derfor sikkert ret i, at i hvert fald et par af lokomotiverne har været ejet af entreprenører i den mellemliggende periode.
Yderligere til styrkelse af den 2. hypotese er fotoet på forsiden af Signalposten 1988 nr. 3 og som også findes i Kjerside m.fl. side 181. Det viser TKVJ nr. 11 (ex VVJ nr. 2), som ikke har nogen ekstra kulkasse bag på. På side 182 i Kjerside m.fl. findes et billede af TKVJ nr. 12 på Gesten station. Her ses den ekstra kulkasse tydeligt, hvorfor det kan være ex. VVJ nr. 3. Når jeg siger "kan", så skyldes det den usikkerhed, som kommer af at Kjerside m.fl. hævder at begge lokomotiver var renoverede ved overtagelsen. Man må ligge mere vægt på primærkilderne (driftsberetningerne), hvorfor kun nr. 3 er renoveret af Vandelbanen. Skulle en entreprenør have gjort det i et kort ejerskab? Næppe! Nr. 11 fik i øvrigt denne ombygning senere. Billederne lader i øvrigt ingen tvivl tilbage om identifikationen af de to lokomotiver på fotoene.
Jeg vil derfor på det foreliggende grundlag konkludere, at TKVJ købte nr. 2 og nr. 3 (med de nævnte forbehold - forstås 
).
//Nielsen
Go´aften Hr. Nielsen
Det var da en yderst redelig og sund konklusion du dér er kommet frem til. Bygger på facts, en diskussion, delkonklusioner og endelig med mest sandsynlige løsning.
Det er noget der er værd at efterleve og efter min mening har været meget savnet – synes jeg - indenfor jernbanehistorien. Alt for længe har denne ofte været bygget på for gamle og ensidige kilder (f.eks. bestyrelsesprotokoller) uden kildekontrol, i nogle henseender ofte mangelfulde og endelig en stor næsten religiøs tiltro til hvad tidligere skrevet og derfor antaget som næsten primærkilder.
Tak for din konklusion.
Nu mangler der så bare for fremtiden, når der skal skrives jernbanehistorie, at vi/man begynder at anvende et solidt noteværk sammenholdt med kildehenvisningerne, så andre man kan se hvor informationerne kommer fra og dømme eller forske videre. Det er svært og skal læres.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Kære Steffen
Nogle eksempler på dine påstande ???
Jernbanehistorie er et alt for ligegyldigt emne til, man behøver at iklæde det mere eller mindre pseudovidenskabelige klædebon som f.eks. et stort og uoverskueligt noteapparat. Når fremragende historikere som bl.a. Ole Feldbæk kan skrive danmarkshistorie uden læseforstyrrende noter, må andre vel også kunne gøre det.
Det må da være op til den enkelte skriverkarl, hvorledes man udstyrer sine bøger. For mit vedkommende synes jeg en udtømmende kildefortegnelse er alt tilstrækkeligt, så kan den ene promille af læserne, som ønsker at kontrollere det skrevne, bare selv gå i gang.
venligste weekendhilsener
Lars Viinholt-Nielsen
Kære Lars
Jeg har selvfølgelig en del eksempler, men synes ikke det er noget jeg skal delagtiggøre publikum om her. Det er jo noget man/vi kan tale om i andet fora, f.eks. på møder, hvor det vil være naturligt at det kom op.
Ellers er jeg uenig med dig vedr. noter, det hører med i almindelig historieskrivning nu OGSÅ, når det handler om jernbaner. Det kan da godt være at mange af læserne er fuldstændigt ligeglade med et noteværk. Og andre mener at noter genere læsningen, dem om det. Hvis man ikke kan abstrahere fra f.eks. slutnoter og kun kan læse brødteksten forstår jeg det godt!
Jeg synes selv det er dejligt at kunne finde ud af hvorfra en information stammer fra og kan ærgre mig, at jeg ikke selv har lavet noter før. Når jeg bliver spurgt nu om hvorfra dette eller hint stammer fra, kan jeg ikke altid huske hvorfra og også i hvilken kontekst. Altså nytter det ikke efter min mening, kun at have samlet kilder bagest i bogen, så man selv kan vælge hvor informationen kom fra. Men det ser ofte imponerende ud med alle de kilder. Det har jeg selv anvendt og kan som sagt ikke altid lige huske nu hvorfor medtaget!
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
NB: Et noteværk bruges OGSÅ OFTE til at uddybe en bemærkning eller forklare foruden jo at fortælle, hvor informationen stammer fra. Altså for ikke at genere brødteksten, så kan noteværket bruges til at uddybe/forklare f.eks. en hændelse eller andet for at give måske en dybere forståelse.
Kære Lars
Jeg har selvfølgelig en del eksempler, men synes ikke det er noget jeg skal delagtiggøre publikum om her. Det er jo noget man/vi kan tale om i andet fora, f.eks. på møder, hvor det vil være naturligt at det kom op.
Ellers er jeg uenig med dig vedr. noter, det hører med i almindelig historieskrivning nu OGSÅ, når det handler om jernbaner. Det kan da godt være at mange af læserne er fuldstændigt ligeglade med et noteværk. Og andre mener at noter genere læsningen, dem om det. Hvis man ikke kan abstrahere fra f.eks. slutnoter og kun kan læse brødteksten forstår jeg det godt!
Jeg synes selv det er dejligt at kunne finde ud af hvorfra en information stammer fra og kan ærgre mig, at jeg ikke selv har lavet noter før. Når jeg bliver spurgt nu om hvorfra dette eller hint stammer fra, kan jeg ikke altid huske hvorfra og også i hvilken kontekst. Altså nytter det ikke efter min mening, kun at have samlet kilder bagest i bogen, så man selv kan vælge hvor informationen kom fra. Men det ser ofte imponerende ud med alle de kilder. Det har jeg selv anvendt og kan som sagt ikke altid lige huske nu hvorfor medtaget!Med venlig hilsen
Steffen Dresler
NB: Et noteværk bruges OGSÅ OFTE til at uddybe en bemærkning eller forklare foruden jo at fortælle, hvor informationen stammer fra. Altså for ikke at genere brødteksten, så kan noteværket bruges til at uddybe/forklare f.eks. en hændelse eller andet for at give måske en dybere forståelse.
Et noteapparat dokumenterer - udover selve kilderne - også, at det, som skrives, ikke bare er påhit. Det kan godt være, at de fleste læsere er ligeglade med oplysningernes validitet, men desværre har sludder og vrøvl det af og til med at blive til "sandhed" for eftertiden. Salig Peer Thomassen brugte noter i mange af sine bøger, men i sidste ende hænger de manglende noter nok primært på den omstændighed, at noterne lægger adskillige sider til bogens omfang, hvilket fordyrer den færdige bog urimeligt, netop fordi der i de fleste tilfælde ikke er tale om noget "akademisk" værk men mere en slags pseudovidenskab.
Noteapparat gør ikke en tekst akademisk, dertil skal der metode og fremgangsmåde og ikke mindst en ny vurdering af den opridsede situation til. Mange, i øvrigt ganske udmærkede jernbanebøger, er blot oplistning og nyordning af kilder i afskrift. Intet ondt i det, for den slags bliver læst og set på i langt højere grad en det såkaldte videnskabelige. Det videnskabelige, som trods korrekt fremgangsmåde og fagfællebedømmelse ikke er det papir værd som det er skrevet på, fordi det ikke når længere end til den kreds af såkaldt rigtige forskere som bliver nødt til at læse det for selv at kunne producere "ny", "rigtig" forskning.
Noteapparat gør ikke en tekst akademisk, dertil skal der metode og fremgangsmåde og ikke mindst en ny vurdering af den opridsede situation til. Mange, i øvrigt ganske udmærkede jernbanebøger, er blot oplistning og nyordning af kilder i afskrift. Intet ondt i det, for den slags bliver læst og set på i langt højere grad en det såkaldte videnskabelige. Det videnskabelige, som trods korrekt fremgangsmåde og fagfællebedømmelse ikke er det papir værd som det er skrevet på, fordi det ikke når længere end til den kreds af såkaldt rigtige forskere som bliver nødt til at læse det for selv at kunne producere "ny", "rigtig" forskning.
Ja, derfor satte jeg også "akademisk" i gåseøjne.
Nemlig
Nu har jeg jo slet ikke skrevet noget om ”fagfællebedømmelse”, men henstillet til, at man for fremtiden anvender et noteværk af de tidligere nævnte årsager.
Og noteværket alene gør jo ikke en udgivelse ”akademisk”, hvad der så end skal ligges i dette. For vi anvender vel alle en metode eller to til at komme frem til den nedskrevne information. Men det giver – som også MFL jo tydeligt bemærker – en langt bedre chance for at informationerne har en bedre validitet og dermed større sandhedsværdi. Og det er vel DET vi alle stræber efter i OGSÅ jernbanehistorie udgivelserne, ikke sandt?
Og Gud forbyde at alt jernbanelitteratur skulle/skal fagfællebedømmes. På den anden side var der jo så nok røget en udgivelse (monografi) eller 15 på den bekostning, sikkert inklusive noget jeg har skrevet et og andet sted i en artikel eller udgivelse .
Men som skrevet, et noteværk der fortæller hvor informationen eksakt stammer fra og i hvilken kontekst og samtidig muligheden for at kunne uddybe en information med en eventuel baggrund eller andet.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Nu har jeg jo slet ikke skrevet noget om ”fagfællebedømmelse”, men henstillet til, at man for fremtiden anvender et noteværk af de tidligere nævnte årsager.
Og noteværket alene gør jo ikke en udgivelse ”akademisk”, hvad der så end skal ligges i dette. For vi anvender vel alle en metode eller to til at komme frem til den nedskrevne information. Men det giver – som også MFL jo tydeligt bemærker – en langt bedre chance for at informationerne har en bedre validitet og dermed større sandhedsværdi. Og det er vel DET vi alle stræber efter i OGSÅ jernbanehistorie udgivelserne, ikke sandt?
Og Gud forbyde at alt jernbanelitteratur skulle/skal fagfællebedømmes. På den anden side var der jo så nok røget en udgivelse (monografi) eller 15 på den bekostning, sikkert inklusive noget jeg har skrevet et og andet sted i en artikel eller udgivelse
Men som skrevet, et noteværk der fortæller hvor informationen eksakt stammer fra og i hvilken kontekst og samtidig muligheden for at kunne uddybe en information med en eventuel baggrund eller andet.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Og jeg har heller ikke skrevet noget om "fagfællebedømmelse". Jeg nøjes med en (rigtig god) redaktør. Kan dog nok nævne enkelte værker, som burde have været fagfællebedømt. Men så var folk vel bare blevet dødelige uvenner.
Det gode ved jernbanelitteraturen er at den er skrevet af lyst i de fleste tilfælde. Lysten til at berette og genfortælle, helt ned til mindste detalje, med eller uden noter. Fagfællebedømmelse får man jo altid - enten før udgivelse hvis man vil, ellers efter udgivelse, uanset om man vil have den eller ej
Noter er gode at have for hånden - de kan sagtens håndteres på et separat websted og behøver ikke at være optrykt. Trykte noter er egentlig spild af papir.
Helt uenig!
Hvis noter bruges som jeg beskrev er det en umiddelbar hjælp for at finde hvorfra info stammer og evt. også til at få uddybet eller få en baggrundsviden mv.
Kan ikke være rigtigt at samtidigt med man læser en hard-copy skal have noget elektronik ved siden af. Se DET er spild af kræfter og dræber lysten til læsningen.
Og HVIS det endelig er elektronisk, vil note informationen komme frem når muse pilen holdes hen over note tallet/bogstavet. Så her skal der slet ikke bladres eller andet!
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Kære Steffen
Vi savner stadig en forklaring fra dig, hvilket belæg du har for at mene, at en stor del af den jernbanehistoriske litteratur, der indtil nu er skrevet, er baseret på ensidige kilder (f.eks. bestyrelsesprotokoller) og/eller en religiøs tro på, hvad der tidligere er trykt. Kritik kræver dokumentation, især når der som her skydes med spredehagl.
venlig hilsen
Lars Viinholt-Nielsen
Kære Lars
Jeg mindes ikke at jeg på noget som helst tidspunkt har skrevet:
”at en stor del af den jernbanehistoriske litteratur………………”
Jeg skrev:
”Alt for længe har denne (jernbanehistorien) ofte været bygget på for gamle og ensidige kilder (f.eks. bestyrelsesprotokoller) uden kildekontrol, i nogle henseender ofte mangelfulde og endelig en stor næsten religiøs tiltro til hvad tidligere skrevet og derfor antaget som næsten primærkilder”.
Og det er vel facts nøgleordene ”i nogle henseender”, ”gamle og ensidige”, ”uden kildekontrol” og ”religiøs tro til”. For sådan gjorde man dengang og det var der ikke noget odiøst i, den går bare ikke mere!!
Når der i f.eks. monografier kun refereres til en banes eller fabriks bestyrelsesprotokol som sandhedsvidnet, risikere man ret hurtigt, at facts bliver skævvredet, for INGEN bestyrelse skriver noget negativt om eget arbejde eller manglende resultater, det vil i så fald være udefrakommende årsager!! Og det er heller ikke sikkert, at de ønsker og beslutninger man giver udtryk for bliver gennemført. Og det er her at kildekritik og KONTROL kommer ind. Dette gælder OGSÅ de mange DSB Ma skrivelser, hvor man bestemmer et, men at resultatet bliver et ganske andet. Og det finder man kun ud af ved IGEN at gennemføre kildekritik og indhente informationer fra andre kilder eller senere skrivelser. I øvrigt har DSB DRM II haft den samme problemstilling, hvorfor man skulle nogle kvartaler eller år frem for at få vished for, at det i mange tilfælde ikke var gennemført som ellers angivet i en Ma skrivelse.
I det mere historiske perspektiv har der åbnet sig flere arkiver og mulighed for søgning andre steder (og derfor mere besværligt) og som muligvis giver et andet resultat. Det har f.eks. bl.a. betydet, at den historiske viden vi indtil for 1½ år siden havde om f.eks. anskaffelsen og udseendet af Danmarks første lokomotiver var forkert og blev derfor omskrevet. Men hvis man IKKE tager disse nye informationer med, og stadig anvender de hæderkronede værker, vil man stadig opgive forkerte informationer, og det er da ikke særligt historisk klogt, vel?
Sidst har en enkelt eller to af de ældre og nu afdøde forfattere (almen kendt blandt nogle af skriverkarlene) engang imellem været lidt hurtige i på aftrækkeren, hvilket har medført, at en nyere generation af jernbaneforfattere har videreført disse informationer ”i den religiøse tiltros navn”.
Problemer med ældre udgivelser er jo, at de ikke er blevet rettede og kun en lille udvalgt kreds kender til problemstillingen og kontrollerer eller sætter spørgsmålstegn.
Nej, skrevet før, jeg diskuterer IKKE offentligt andres udgivelser, det er et eventuelt spørgsmål mellem skriverkarlen og mig hvis endelig. Og så er dette forum et agtværdigt sted og ikke Facebook eller andet.
Men hvis du VIL diskutere anvendelse af kilder, noter mv., ved jeg da, at der er en sammenslutning hvor dette kan være et emne. Det har da lige afholdt en konference!
Sidst men ikke mindst, så kræver det at skrive, at man ser ind i sig selv og kontrollerer og stiller spørgsmål til eget virke, og kan erkende at man ikke ufejlbarlig. Jeg er ikke!
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
NB: Skal jeg tage et eksempel på ændring af jernbanehistorisk viden, er DSB "overtagelse" af tysk henstående materiel efter krigen. DSB hverken fik eller tog noget som helst, men måtte indhente tilladelse hos allieret myndighed og kom så til at BETALE.
Kære Steffen
Vi er åbenbart uenige om, hvad det lille ord "ofte" har at betyde.
Du må gerne oplyse, hvilke privatbanebestyrelsesprotokoller, du har gennemgået, når du så skråsikkert hævder, at de giver et ensidigt og positivt udtryk for ledelsens holdning. Din påstand har nemlig intet på sig. Du generaliserer ud fra et enkelt privat firma, og det må man ikke!
venlig hilsen
Lars
Kære Lars
Jeg skal igen prøve at gentage og uddybe.
HVIS man KUN anvender gamle bestyrelsesprotokoller som sin primærkilde i f.eks. i en monografi om en privatjernbane, et firma eller andet, er der chancer for en skævvridning af de tidligere nævnte årsager. De er en kilde, men nødvendigvis ikke en troværdig kilde. Altså skal man normalt anvende andre kilder for at få kontrolleret og verificeret påstande. Det er almen god og sund tilgang til historieskrivning. Og det ville da være mærkeligt, hvis ikke der er kommet andre eller yderligere informationer tilstede gennem årene siden banen/fabrikken eller hvad stoppede. Men anvender man ikke andre kilder (altså kun en), synker den historiske sandhedsværdien normalt i det skrevne. Bemærk også, at jeg ikke skriver at der SKER en skævvridning, men at der er CHANSER FOR en skævvridning, det er vist en forskel, ikke sandt!
At du mener at de protokoller du har anvendt ikke har givet noget problem, er jo din påstand og det er da godt hvis det hele er iorden. Men på den anden side er der jo stadig en RISIKO for - jf. ovenstående – en skævvridning eller tab af vitale informationer. Da jeg ikke har læst ”dine” bestyrelsesprotokoller kan jeg ikke kommentere på disse.
Men det handler jo overhovedet ikke om dine skriverier, men en generel bemærkning til OS ALLE om at anvende f.eks. noter i vores skriverier, ikke bare ”pladre på” med kildehenvisninger og endelig KONTROL af kilder. Så hvis du føler dig lidt eller meget personligt ramt af mit skrevne må jeg skuffe dig, det er noget du så selv har påtager dig at føle.
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Det er da gavnligt, at vi nu i kortfattet form kan blive belært om, hvordan vore bøger skal skrives. Vi har nok gjort det helt forkert hidtil.
Kære Asger
Jeg havde nok ikke lige ventet den reaktion/bemærkning fra din side, da du da af alle netop krydsreferer dine kilder og udøver kildekritik. Men man bliver jo klogere med tiden
!
Med venlig hilsen
Steffen Dresler
Nu bliver vi snart nødt til at vide hvilke skrifter som er uredelige. Det næste er vel at vi også skal have anvisninger på metode. Det er godt gået, jeg tror at du gerne vil glemme at flere jernbaneforfattere har en solid akademisk baggrund og er fuldt vidende om behandling af kilder.
Kære alle
Nå, nu kan jeg se at den jernbanehistoriske kultur elite er ved at komme på banen og åbenbart ikke (vil) forstår det skrevne, ved at jeg og sikkert flere andre bare savner noter i historiske udgivelser og at man bør kontrollere gamle informationer, eks. gamle protokoller, ingen nævnt, ingen glemt. Det var vist budskabet.
Og ja, akademisk baggrund betyder åbenbart at man føler sig personligt ramt når der foreslås ændringer og i et enkelt tilfælde lov til at skrive hvad man vil om hvem og i et offentligt forum uanset det måske er stærkt injurierende!
Så mon ikke jeg for min part skal slutte her (ju-hu, endelig synes sikkert mange), nu da den jernbanehistoriske kulturelite føler sig trådt over tæerne ved at få fortalt hvordan de skal skrive, århh hvor synd !
Med (alligevel) venlig hilsen
Steffen Dresler
Kære alle
Nå, nu kan jeg se at den jernbanehistoriske kultur elite er ved at komme på banen og åbenbart ikke (vil) forstår det skrevne, ved at jeg og sikkert flere andre bare savner noter i historiske udgivelser og at man bør kontrollere gamle informationer, eks. gamle protokoller, ingen nævnt, ingen glemt. Det var vist budskabet.
Og ja, akademisk baggrund betyder åbenbart at man føler sig personligt ramt når der foreslås ændringer og i et enkelt tilfælde lov til at skrive hvad man vil om hvem og i et offentligt forum uanset det måske er stærkt injurierende!
Så mon ikke jeg for min part skal slutte her (ju-hu, endelig synes sikkert mange), nu da den jernbanehistoriske kulturelite føler sig trådt over tæerne ved at få fortalt hvordan de skal skrive, århh hvor synd
Med (alligevel) venlig hilsen
Steffen Dresler
Jeg troede, der var om ikke udtalt enighed, så dog almindeligt konsensus om at holde en sober, saglig og faglig tone (med plads til lidt humoristiske indslag og godmodige drillerier ind imellem) i dette forum. Det er ovenstående og flere tidligere indlæg ikke udtryk for ...
Så derfor er min opfordring: Hold inde - eller forsæt på "Drehscheibe Online"!
/LH
Nemlig
Tak for tilgivelsen.
P.T. er Gud!
Nemlig
Tak for tilgivelsen.P.T. er Gud!
PT har mange betydninger 
af Tommy Nilsson , Ringsted, 18/11 2018, 20:10 (1979 dage siden) @ VVGJM2
Jeg vil derfor på det foreliggende grundlag konkludere, at TKVJ købte nr. 2 og nr. 3 (med de nævnte forbehold - forstås
//Nielsen
Tak for indsatsen - jeg retter databasen.
Du bør rette salgsåret fra VVGJ til 1914/15 Anskaffelsesåret hos TKVJ er 1917. Du bør nok også angive, at de har været ejet af en entreprenørvirksomhed. Bemærk at Nr. 1 har været ejet af Fugdal efter VVGJ.
/Nielsen
af Tommy Nilsson , Ringsted, 20/11 2018, 11:57 (1978 dage siden) @ VVGJM2
Jeg har forsket mere i de tre små VVJ-lokomotivers skæbne, siden denne tråd var aktiv i 2018. Sammen med en af forfatterne til Vandelbanebogen har vi oprullet de tre lokomotivers historie i det seneste nummer af Togfløjten (nr. 2 2023). Vi konkluderer således:
VVJ nr. 1:
• 1914-15: Hensat hos VVGJ
• 1. september 1915: Solgt til H. A. Jørgensen og Laurits Petersen for 3.900 kroner + 250 kroner, hvis fyrboksen holder endnu et halvt år.
• 30. september 1915: Der er foretaget kedelinspektion, hvor H. A. Jørgensen er anført som ejer
• Indtil marts 1916 benyttet ved entreprenørarbejder på DSB-strækningen Grindsted – Brande.
• Derefter til Svendborg for arbejder på Svendborg – Faaborg Banen.
• 6. marts 1919: I et brev fra Arvid Anderson, som er forhandler af brugt jernbanemateriel, tilbyder han lokomotivet til Stockholm Gas- og Elektricietsverk. Lokomotivet er da kort for inden blevet repareret. Det kan inspiceres i Nyborg.
• 1919 til Askim – Solbergfoss banen i Norge.
• 1928 Hensat da banen fik motorvogn
• 1934: Ophugget
VVJ nr. 2:
• 1914-15: Hensat hos VVGJ
• 3. juni 1915 solgt bevillingshaverne hos TKVJ
• 28. september 1916: Klar til afhentning, men først hjemført til TKVJ i 1917:
• 1917: TKVJ 11
• 1935: Hensat
• 1937: udrangeret og solgt til skrot
VVJ nr. 3:
• 1912: Forsynet med ekstra kulkasse bagpå m. henblik på evt. anvendelse på den forlængede bane til Grindsted. Kulkassen kunne indeholde 600 kg. kul. Udgået fra værkstedet 10. juni 1912
• Februar 1915: Solgt til entreprenør Carl Jensen, Kolding for 5.350 kr.
• 9. marts 1915: Til arbejde på strækningen Grindsted - Troldhede,
• 1916 (sidst på året) solgt til cand. poly. Møller Holst, ingeniør ved TKVJ’s anlæg
• 1917: TKVJ 12
• 1935: Hensat
• 1937: udrangeret og solgt til skrot
For så vidt angår nr. 2 og 3, så er deres skæbne veldokumenteret i det arkiv-materiale, som VVGJ har indleveret til Landsarkivet i Viborg. Vedr. nr. 1 baserer vores konklusioner desuden på informationer fra Kedeltilsynet og dels bogen Bjerke, Thor, et. al.: ”Damplokomotiver i Norge”, Norsk Jernbaneklubb, 1987. Bogen beskriver ganske vist LTJ nr. 4, men fotoet er uden tvivl et VVJ-lokomotiv.
Det efterlader et par åbne spørgsmål til sagkundskaben. Når nu VVJ nr. 1 ikke blev til HJJ nr. 5, hvor kom HJJ nr. 5 så fra? Når nu VVJ nr. 1. kom til Norge, så må LTJ nr. 4 være endt et andet sted, men hvor?
//Nielsen
Den 1. november 1919 kørte et Korsørtog op bag i et Kalundborgtog ved Vigerslev blokpost og dermed var Vigerslevulykken en realitet. Lars Christensen har gennemgået over 1.000 siders sagsakter i Rigsarkivet og resultatet er denne artikel om ulykken.
Læs mere