Det eneste ærgerlige for mig er det unødvendige fokus på lyntog. Hurtige regionaltog er langt bedre. DSB skal ikke tjene penge på at sælge få dyre billetter. De skal skaffe flest mulige passagerer. Den indirekte gevinst ved at få biler væk fra vejene er langt mere værdifuld.

Det er jeg så ikke enig i. En af grundende til, at jeg fravælger toget mellem landsdelene er netop, at toget også fungerer som regionaltog. Det vil sige rigtig mange stop, stor udskiftning af passagerer og når vi nærmer os København, så står folk også op i kupéen, der dermed gør det svært for andre at komme rundt, vi får tasker i hovedet osv. Småting måske, men det er også (manglende) komfort for mig. Helt modsat f.eks. SJ, hvor det er en fornøjelse at køre fra f.eks. København til Stockholm.

Man har jo også indført det på S-banen, hvor man i weekenden og aftenen skal stoppe på alle stationer på strækningen til Køge. Nogen vil påstå, at det jo kun er ganske få minutter turen er længere, men psykologisk gør det rigtig meget, at toget stopper ved enhver station - det er dræbende, og derfor er også denne tur erstattet af bil. Udenfor myldretiden kan man gøre turen Kbh-Karise i bil på under 1 time. I tog tager den over 1½ time, hvis alt spiller sammen. Dertil skal lægges 2 x 10 minutter for at komme til/fra stationerne. Bilen tager mig også på svinkeærinder forbi Ikea, Bilka etc.

Og har københavneren først investeret i en bil, så skal den også bruges. Så bliver toget taberen, hvis turen er længere end man kan gå eller cykle.

Jeg tænker mere marginale forskelle mellem lyntog og hurtige regionaltog, fx 3 stop i stedet for 0 mellem Kbh og odense. Et sådant tidstab på nok ca 7 minutter tror jeg sagtens kunne opvejes af bedre drift, større hyppighed mere kapacitet, måske faste minuttal.

Oplægget til fremtidig drift ifm togfonden lagde op til 6 tog i timen kbh-odense, men et værre rod af 3 forskellige kategorier af tog, der pressede kapaciteten og reelt meget lav hyppighed, fordi hvert tog tjente et særligt formål.

Meget høj hyppighed kan også give ekstra fordele ved at variere stoppene undervejs. Hvis man fx meget langsigtet forestillede sig 12 tog i timen kbh-odense. Hvis de kørte i fast fem-minutters drift med hver tre stop, ville de samme tog kunne dække formentlig alle rejserelationer undervejs.

At forskellige typer rejsende generer hinanden burde kunne løses ved togets indretning.

12 tog i timen kan selvfølgelig lyde helt vildt, men det er det egentlig ikke. Hvis man tror på at passagertallene kan fordobles så hurtigt, som der rr planer om, så ville det snarere være sært hvis væksten derefter pludselig gik i stå.