Den store forskel er vel at man i Tyskland kører med længere tog og har løbende har købt nye tog for at tilpasse sig kundernes behov og kører uden statsstøtte. F.x. er restauranten i ICE4 ikke en hel vogn lang og skal understøtte 12 vogne, mens ICE3 har en afdeling hvor man kan stå op da de kører nogle andre steder. Nogle IC-tog har ikke restaurant, men dog er der stadig en der kommer rundt og sælger mad.

I oplægget til fremtidens tog nævnes det at hvis de kan op- og nedjusteres i Aarhus kan man spare 7% litra-kilometer. I Danmark vælger man at lave den 7% besparelse mens man i Tyskland nok bare ville køre videre til Aalborg med nogle vogne med mega god plads. Skulle man endelig spare kunne man jo lukke restauranten så den ikke er åben hele vejen til Aarhus ligesom restauranten heller ikke er åben for klokken 6 i tyske tog.

Forskellen er så at man i Tyskland vælger kun at køre det sidste "passagersvage" stykke færre gange om dagen. Eksempelvis er det kun hver 2. eller 3. time at ICE fortsætter fra Hamburg til Kiel. Dvs. man tilpasser stadig udbuddet efter efterspørgslen, og når man ikke kan dele togene så må man bare kører sjældnerer.

Hvad kobling i Aarhus angår, så menes der at hvis man ikke kan koble i Aarhus så bliver man nød til at køre med to togsæt helt til Aalborg (deraf ekstra litrakilometer, ikke "akselkilometer") - der er ikke tale om at man vil købe dobbelt så lange togsæt.
Fremtidens Tog bliver på ca. 4-5 vogne (maks. 110 meter) og skal kunne kobles op til max. 330 meter.

København–Odense–Aarhus har altså et stort nok passagergrundlag til at man godt kunne få noget ordentlig service i togene, og det her ville måske kunne få flere til at vælge toget.

Ja, så længe der ikke er personale involveret i salgsprocessen og at folk skal nyde deres indkøb på egen plads.