Kattegat med 350 km/t - Take 2 (Generelt)

af mpp, søndag 16. december, 2018, 21:13 (186 dage siden) @ ventrikel

Ift Kbh–Ringsted undersøgte man et femte spor Hvidovre-Ringsted eller den nye bane. Resultatet blev den nye bane. Den nye bane var dyrere, men havde samlet bedre økonomi, blandt andet fordi man nu kan føre tog fra Næstved over Køge og dermed give en ny rejsemulighed til ... pendlerne. Lægger man kun sporene hvor der allerede ligger spor kan man ikke på samme måde give nye rejsemuligheder.

Den nye bane til Ringsted er dobbeltsporet så alene det giver en bedre kapacitet.
Strækningen Næstved-Køge er ikke ny og denne er fortsat med 1 spor. Så det er vist begrænset hvad det giver af bedre forhold for pendlere fra Næstved til København. Men klart bedre forhold på de enkelte delstrækninger og det er også vigtigt.

Det giver bedre forhold at toget fra Næstved til Køge kan forsætte til København, hvor man tidligere skulle skifte til et langsomt s-tog eller køre via Ringsted.

Det synspunkt kan jeg følge - derfor havde det også givet mening allerede fra starten at gøre den nye bane til Ringsted bred nok til senere at udvide med 2 spor mere.

Man har jo så vurderet at det ikke er nødvendigt. Givet at banen allerede fordobler antallet af spor Kbh–Ringsted og Kbh–Køge er der vel ikke nogen grund til at bruge ekstra flere penge på noget der måske er nødvendigt i fremtiden.

Mener du at man skal lægge en ny bane helt udenfor mange af disse byer? Nogle steder giver det sikket mening, andre næppe. Og ofte er der omkring stationerne rigelig med plads fra tidl. godsbanearealer.

Byerne er allerede banebetjente – det vil de fortsætte med at være uanset om man bygger en ny bane gennem eller forbi dem.

Nu skrev jeg at der hvor man kunne udvide med 2 spor og hæve hastigheden gav det mening.

Det er også det man gør – de nye spor følger bare ikke de gamle.


Helt generelt er sagen jo, at det er nogle andre ting der afgør kapaciteten på en jernbane end på en vej. På en vej kører de fleste nogenlunde lige hurtigt og skifter man vognbane kan man hurtigt matche hastigheden i den anden bane. Kapaciteten følger altså rimeligt tæt antallet af baner. På en jernbane handler kapaciteten især om blandingen af trafik og signalsystemer. Er der meget blandet trafik sænkes kapaciteten, ligesom at signalsystemet sætter en grænse for hvor tæt togfølge man kan have. Derudover kan man altid bare lave nogle længere tog for at få mere gods eller flere passagerer med.

En anden ting er at man med den nye bane kan køre 22 tog i timen til Københavns hovedbanegård (fra Kastrup, Køge og Roskilde), mens hovedbanen kun kan håndtere 17 tog i timen (efter signalsystemer m.v.). Så man kan allerede ikke bruge alle banerne til deres fulde kapacitet på samme tid i mange år endnu (indtil man får bygget Ring Syd i hvert fald).


Hele emnet:

 RSS Feed af emne


Kulturbaner
Kulturbaner
Jernbaner blev i forrige århundredes begyndelse anvendt som egnsudviklingsstøtte til udkantsdanmark. Lars Christensen fortæller i denne artikel om begrebet kulturbaner med eksempler fra bl.a. Grindsted og Alhedebanen på den jyske alhede.


 Læs artiklen 
Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.







Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen