Som jeg forstår meldingerne er det ikke så meget computerudstyret, selv om det også var en udfordring til at starte med. Nu er det kabeltrækket der giver problemer forde de indbyggede kabelbakker ikke har plads til flere kabler.

Computerudstyret fylder en del. Det også være et problem at finde plads til det i IC3 og andre togtyper i udlandet. Det er ikke forberedt plads til det, så flere steder har måtte være kreative med at finde steder til det.

Som jeg forstår meldingerne er det ikke så meget computerudstyret, selv om det også var en udfordring til at starte med. Nu er det kabeltrækket der giver problemer forde de indbyggede kabelbakker ikke har plads til flere kabler.

Computerudstyret fylder en del. Det også være et problem at finde plads til det i IC3 og andre togtyper i udlandet. Det er ikke forberedt plads til det, så flere steder har måtte være kreative med at finde steder til det.

Det er jo det vanlige problem når nyt udstyr skal monteres i noget eksisterende - plads!
Og her har signalprogrammet lavet et selvmål.
Dette er nydeligt beskrevet i Deloittes rapport fra november 2017 om signalprogrammet.
Det begynder på side 4 hvor følgende findes
På baggrund af kortlægningen er det Deloittes vurdering, at de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog, der skal anvendes på fjernbanenettet, er behæftet med stor usikkerhed, hvilket kan indebære forsinkelser af idriftsættelsen af strækninger.
Deloitte finder, at denne usikkerhed er så betydelig og kan have så stor indflydelse på de andre igangværende togprogrammer, at risikomitigerende tiltag skal iværksættes, jævnfør det materielbaserede udrulningsscenarium og Banedanmarks supplerende analyse.
Altså: det går ikke specielt godt....
På side 34 dukker dette afsnit op
Derudover indikerer sammenligning fra andre landes installationsaktiviteter, at den nuværende plan for installation af udstyr i togene ikke er holdbar, og at en fordobling eller endda tredobling af installationstiden er et mere realistisk estimat. Desuden kan tog uden ERTMS ikke befærde strækninger, hvor der allerede er installeret nyt signaludstyr. Det betyder, at hele udrulningen af ”track-side” udstyret er afhængigt af, at ombordudstyrsplanen holder, og at der kommer væsentlige trafikmæssige begrænsninger for jernbane-virksomhederne, såfremt track side planen udrulles uden at tage hensyn til forsinkelser i ombordudstyrsplanen for det rullende materiel.
På side 244 forsættes i samme spor
Ombordudstyrsplanen udgør den største risiko i Signalprogrammet, idet der er overvejende sandsynlighed for, at der ikke kan produceres tilstrækkeligt med ERTMS-udstyrede tog til at understøtte den planlagte udrulning af signaludstyr på infrastrukturen på fjernbanen.
Ja, det er sq praktisk at der er materiel tilrådighed for de strækninger, som har fået/får nyt signalsystem.....
Og hvorfor går det så ikke specielt godt med at få det nye udstyr indbygget i eksisterende tog?
Tja, det giver rapporten også svaret på. På side 54 står
Ved kontraktindgåelse havde programmet mulighed for at vælge to installationspakker. Den pakke som programmet valgte betyder, at Alstom har det fulde ansvar for installation af ombordudstyret i jernbanevirksomhedernes tog. Den alternative installationspakke havde begrænset Alstoms ansvar til levering af hardware, hvorefter jernbanevirksomheder eller andre underleverandører selv ville have ansvar for installation. Såfremt man senere vælger at gå tilbage til en model hvor jernbanevirksomhederne selv forestår installationen, vil der være prisjusteringsmekanismer, som gør Alstoms udstyrsleverance dyrere.
Altså: BDK vælger den for BDK billigste model hvor leverandøren (Alstom) sættes til at ombygge andres tog...det skal nok blive sjovt for det er jo ikke sikkert at andre leverandører vil aflevere tegninger og dokumentation i nødvendigt omfang.
At BDK har valgt en ret unik indbygningsmodel ses af side 253
Ses der isoleret på ombordudstyrsprojekter, er billedet tilsvarende negativt. I Danmark har man valgt en strategi for onboard projektet, hvor installationsarbejdet udføres af leverandøren af signalsystemet. Praksis i nabolandene er, at jernbanevirksomhederne eller jernbaneoperatøren selv står for installationsarbejdet.

Hele godkendelsesprocessen er også en langhåret affære - særligt "First of Class".
Selvom det skulle lykkes at få godkendt den nu ombyggede MF, er den så 100% magen til de øvrige?
Næppe, for togene er ved at være oppe i årene (= mange ombygninger, som måske/måske ikke er lavet helt ens) og var de nu også HELT en ved leveringen?
Det er ikke så meget mekanikken, jeg er nervøs for; det er mere den elektriske side.

Summen af det hele er efter min opfattelse at BDK har dummet sig gevaldigt med sin indbygningsstrategi. Måske har nogle ualmindeligt dygtige sælgere "lokket lidt" således at BDK gik den nu valgte vej. Sælgernes håb kunne være at BDK indså det tossede og derefter ønskede en ændring - som leverandøren efterfølgende kunne tage sig rigtig godt betalt for (for han skal jo levere overskud til sine aktionærer).
Næppe helt ærligt, men det er altså virkeligheden om man ikke ser sig for....
Den valgte strategi vil ikke give andet end bøvl og ballade. Mange vil stå og rive sig i håret i diverse fjollerier/tåbeligheder og frustationerne vil være store; helt enig. Bare husk på hvorledes kontraktstrukturen er, så er det meget nemmere at forstå. Det handler ikke om noget "simpelt" teknik hvor to ingeniører kan skændes indtil de er enige; det er rammen, som de to ingeniører skal skændes indenfor som er gal....