Det er i alle tilfælde værd at bemærke, at kontrakten til at installere nye signaler i DSBs tog er indgået af BaneDanmark og det først er nu, at man får DSB vedligehold ind over. Det ville nok have givet noget mere mening at det var DSB selv (og dermed dem der arbejder med togene til hverdag) der installerede systemet, uanset hvem der så ender med at betale.

Jeg har været inde på det før....Deloitte skriver i deres rapport at
Set i forhold til den belgiske model skaber den danske model en øget kompleksitet, idet Banedanmark (Signalprogrammet) er indskudt som koordinator mellem leverandør og jernbanevirksomhed uden at have dybdegående kendskab til det rullende materiel eller jernbanevirksomhedernes kapacitets- og driftsplaner.
Denne arbejdsdeling vurderes særligt at tilføre kompleksitet, hvis de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog ikke er mulige at overholde for leverandøren, jævnfør de risici der relaterer sig til de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog i kapitel 3 om programmets afvikling og kapitel 9 optimeret udrulning.
Hvorfor BDK valgte, som de gjorde, kan også læses på side 54
Ved kontraktindgåelse havde programmet mulighed for at vælge to installationspakker. Den pakke som programmet valgte betyder, at Alstom har det fulde ansvar for installation af ombordudstyret i jernbanevirksomhedernes tog. Den alternative installationspakke havde begrænset Alstoms ansvar til levering af hardware, hvorefter jernbanevirksomheder eller andre underleverandører selv ville have ansvar for installation. Såfremt man senere vælger at gå tilbage til en model hvor jernbanevirksomhederne selv forestår installationen, vil der være prisjusteringsmekanismer, som gør Alstoms udstyrsleverance dyrere.
Altså: BDK vælger den for BDK billigste model hvor leverandøren (Alstom) sættes til at ombygge andres tog...
Og det blev ligeså skægt som forudset i denne kommentar fra januar 2019 - Tidligere omtale
At BDK har valgt en ret unik indbygningsmodel ses af side 253
Ses der isoleret på ombordudstyrsprojekter, er billedet tilsvarende negativt. I Danmark har man valgt en strategi for onboard projektet, hvor installationsarbejdet udføres af leverandøren af signalsystemet. Praksis i nabolandene er, at jernbanevirksomhederne eller jernbaneoperatøren selv står for installationsarbejdet.
Endelig kan BDK måske slippe af med en Fransk pengemaskine idet
Overordnet set, er det Deloittes vurdering, at der i onboard kontrakten er en uhensigtsmæssig incitamentstruktur netop i forhold til variation mellem tog. Det skyldes i udgangspunktet, at det påhviler Alstom at skulle identificere og dokumentere forekomsten af signifikante forskelle, dog med afsæt i, at der tidligt i processen er foretaget en detaljeret undersøgelse af togene. I det omfang at nye informationer skaber grundlag for, at Alstom vurderer, at der forekommer signifikante forskelle, er Alstom kontraktligt berettiget til at opkræve godtgørelse for de effekter forskellene måtte medføre. Ved at fremhæve mindre forskelle og overvurdere deres sikkerhedsmæssige effekter, har Alstom således et instrument til at pege skylden for eventuelle forsinkelser væk fra deres egen produktion og over på jernbanevirksomhederne.

Det er lidt pudsigt at DSB nu er kommet med - vel i en erkendelse af at BDK ikke aner ret meget om rullende materiel. Men hvorfor siver oplysningen stille via et årsregnskab, hvor kun nørderne læser det hele? Betyder aftalen at DSB betale til Alstom? Hvordan med de timer, som DSB bruger på denne nye opgave - hvem dækker dem? SÅ var der dén med Alstoms prismekanismer - er der lavet en lokumsaftale, så den fraviges? Deloitte er jo ret klare i spyttet her.
Jeg fornemmer klart ministeriets klemme hånd i denne sag.