Det er til dels to forskellige dimensionerings givende aspekter. For godstoget er det den øgede vægt, mens at det for højhastighed er togets påvirkning på langs af broen. Når toget skifter hastighed, så overføres kræfterne til broen og med toget er det en meget stor vægt der flyttes på en gang. Det er fint hvis det er en lavbro, men på en hængebro som Storebælt, så bliver det noget rod, da brotyper som Storebælt ikke har meget forankring til at mindske bevægelser på langs. De hænger og dermed er de gode til at overføre kræfter i det vertikale plan. Det er derfor at toget føres i tunnel under sejlrenden, fordi at hængebrogen på det tidspunkt ikke kunne bygges med stort nok spænd hvis der også skulle være tog.
Øresund er bygget som en skråstagsbro med en togkasse neden under vejdækket. Togkasse og vejdækket er linket så det konstruktionsmæssigt minder en gitterkasse, og de er meget stive og særligt gode til at optage påvirkninger særligt i længderetningen. Skåstagsbroen er desuden bedre til at optage påvirkninger i længden end hængebroer pga de skrå stag, der også kan overføre kræfter horisontalt. Men hastigheden er begrænset efter togets vægt.

En Kattegatforbindelse er udsat for samme dimensioneringsgivende omstændigheder, hvis der skal køre højhastighedstog, og det er bla derfor at det koster en del mere at lave den uden tog.

Så vidt jeg husker, så var det første projekt til Østbroen med et frit spand der var ca halvt så langt, og som derfor godt KUNNE være lavet som en skråstagsbro. Hvis jeg husker rigtigt, så blev den forkastet fordi sejlrendens forløb det pågældende sted i forvejen var vanskeligt, og lodserne ønskede ikke at komplicere sagen yderligere med en bro der begrænsede manøvrerummet væsentligt.

Hvis forløbet af sejlrenden er enklere i Kattegat, så er der ikke nødvendigvis behov for et lige så stort spand deropppe.