Først mange tak for lange og grundige forklaringer om et kompliceret emne.
Jeg deler desværre ikke din opfattelse af, at Timemodellen kan køres med 200 km/t tog. Dertil er jeg givetvis belastet af for mange beregninger og projekter gennem tiderne. Dine infrastrukturpriser virker meget lave – men det kan jo også blot være, at de andre projekter er sat alt for dyrt ????
Analyserne omkring togmateriel og Timemodellens køretider er groft sagt forældede. En del ting har ændret sig i virkeligheden, og disse kan påvirke både Timemodellen og dine i øvrigt interessante betragtninger:
1. Timemodellens køretider er baseret på DB ICE2 tog. ”Moderne” 250 km/t tog har klart bedre accelerationsegenskaber. Det er muligt at opnå samme køretider med 230 km/t med ”moderne tog” og endnu kortere hvis man kører 250 km/t.
2. Der sker et ”skred” i markedet for togmateriel, hvor tog til 230-250 km/t kan leveres både med lavgulv, brede døre, høj acceleration, lav pris og længere levealder end de ”sædvanlige” 30 år
3. ”Total Costs of Ownership” altså anskaffelsespris, vedligeholdelsesomkostninger og driftomkostninger for tog til 230-250 km/t vil ”ofte” være lavere end for mange af de ”chiptunede 160 km/t tog, der tilbydes til 200 km/t”. Altså sagt i Bombardier produkter: Når du kommer op på en vis kapacitet vil en ZEFIRO Express til 250 km/t blive billigere end en TALENT3.
4. EU's fjerde jernbanepakke åbner for konkurrenceudsættelse fra 2021. Dvs: Der kommer flere operatører end DSB – især på de økonomisk attraktive ruter, og nogle vil komme med hurtigere tog end DSB, andre vil komme med billigere. Hele forudsætningen i ”Timemodellen” med at alle afgange køres af én operatør på kontraktbetaling i en eller anden form, holder nok ikke længere.
5. ”På et tidspunkt” skal den eksisterende Lillebæltsbro fra 1935 ”aflastes”. Bruger man Vejdirektoratets undersøgelse fra 2015, hvor den nye bane over Vestfyn forlænges til et punkt syd for Vejle, opnår man samme tidsbesparelse som Vejle Fjord Broen. Spørgsmålet er så, hvor hurtigt du kan komme resten af vejen til Aarhus
6. Timemodellens forudsætning om at kunne vende på Aarhus H på fem minutter holder formentlig ikke, da ”oprigning” af førerrum med ERTMS ikke ser ud til at kunne gøres så hurtigt.
7. Der er store investeringsselskaber der ”holder øje” med mulighederne for at bygge jernbanedelen af en Kattegatforbindelse som en privat bane, mod at få monopol på trafikken…

Mange hilsener
Lasse