Det er meget enkelt: antallet af passagerer man kan tiltrække til en jernbane, afhænger af hvor nyttig den er for folk. Jo lettere det er at komme til og fra et sted, jo højere ejendomsværdi i området (flere vil bo der, flere kan besøge forretningerne, etc). Det giver altså god mening at tænke de ting sammen, og derfor bliver de tænkt sammen.

Et godt eksempel er indkøbsmuligheder ved stationer. Her kan nævnes Frederiksbergcenteret, Amagercenteret og Fields der alle har direkte adgang til en metro. Derudover kan nævnes strøget, der med den nye cityring vil betjenes af 4 metrostationer, butikkerne på Københavns hovedbanegård og Fisketorvet og Lufthavnen, der alle er destinationer i egen ret. Det hjælper i Tokyo at der ikke er gadeparkering og stort set ingen byggerestriktioner. Kommer der mange passagerer til ens station/metrostation kan man derfor lige så godt bygge et højhus og gøre stationen endnu mere attraktiv (og mere attraktiv end de andre stationer). Når man kan udvikle ejendomme og tog sammen kan man gøre begge dele mere attraktive.

Det er også derfor at metroen er finansieret ved ejendomssalg. Man vil gerne bygge nyt i byen og man ønsker ikke at for mange vælger bilen i de nye områder. Det er samtidigt forholdsvist meget billigere at drive metroen end at bygge den, og så giver det god mening at finansiere driften ved billetter og anlægget ved grundsalg og ejendomsudvikling. Man bruger i øvrigt med stor succes den samme model i Hong Kong og det er en model man kigger på mange andre steder. Man kan være uenig i hvordan togdriften balancerer med ejendomsudviklingen (f.x. kan man diskutere om letbaner kunne være bedre end metro og om det kunne give mulighed for flere billige boliger), men modellen er overordnet en god løsning.