Der er et massivt politisk arbejde i gang med henblik på at få begravet jernbaneplanerne om en Billundbane.

Såfremt planerne skal gennemføres skal projektet i sin helhed inkl tilslutningen til det øvrge jernbanenet løftes ud af Banedanmark og der skal oprettes et projektkontor under Billund (og formentlig Brande-Ikast) Kommune, således at baneplanerne får maksimal tvær- og lokalpolitisk opbakning, inkl opbakning fra erhvervslivet.

<det har været vejen frem for letbanepanerne i Århus og Odense og også i førstnævnte projekt har vi set en ganske nælende attitude til fx overkørselsanlæg fra Banedanmarks side.

Problemet er at et bestemt parti har taget banen ind under sine vinger og det bliver brugt som en politisk chip på Slotsholmen af både embedsmænd og politikere. Hvis baneprojektet bliver lagt ud, bliver prognoser, inkl "spændende analyser" om traktorkørsel på grusveje i Midtjylland ikke udført i København, men i stedet erstattet af lokalt initieret arbejde. Summa summarum, det er forankringen at projektplanerne I skal arbejde med i Billund, for pt har projektet lidt stor skade, både på omdømme og med hensyn til tidshorisont.

Nogle rådgivere og en entreprenør kunne relativt hurtigt få banen op at stå og den koster formentlig ikke meget mere end en 2 plus 1 vej at bygge af samme længde. Der er ingen lov om at anlægsprojekter skal have så og så megen samfunds nytteværdi og der er absolut heller ikke nogen lov der siger at man ikke må medtage dynamiske positive effekter for lokalområdet hvis projektet gennemføres. Men som sagt skal den slags initieres bredt lokalt, da "København" kun ser et vandland, nogle får og et par hedebønder på Billundegnen, og det kun hvis de har været der for at tage kørekort i Legoland.

Enig i meget af det her. At henvise til de mange baner ind mod Grindsted i begyndelsen af 1900-tallet er helt ude i hampen. Dengang fandtes der ikke andet end sandede hjulspor på egnen og jernbanen var nu en gang det man anlagde dengang. Hvis sammenligningen skal bruges til noget, så kunne det være som inspiration til organisationsformen og finansieringsformen for Tullebanen. Banerne blev dengang næsten alle sammen anlagt som "Privatbaner", dvs. lokalområdet - i realiteten sogneråd og amtsråd - skulle selv rejse en betydelig del af anlægskapitalen (ved 1908-loven 50%, ved 1918-loven endnu mere), samt stå for projektering og udførelse, samt "eje" driften bagefter. Det var en ret god og effektiv "prøveventil" for, hvor stort et lokalt behov og opbakning, der var for en given banestrækning.

Mvh MM

Det "store" problem er at vi (Banedanmark/DSB/Staten /Samfundet) IKKE tænker 30-60 år frem.
Tullebanen er et godt eksempel på noget som kunne have været godt.
Men nu satte vi kørestrøm på strækningen fra Langeskov til Esbjerg.
Havde man tænkt fornuftigt og fremsynet skulle man have planlagt en ny højhastighedsbane fra Ringsted tværs over Fyn med ny tunnel, gennem Odense og via tunnel til området nordvest for Taulov. Her skulle man have lavet en stor banegård som tog fra Øst, Syd, Nord og Vest kunne have anvendt.

Den eksisterende bane og Lillebæltsbroen skulle også have været her forbi.
Fra denne banegård skulle forbindelsen over Billund gå til Esbjerg. Mod nord med næste stop udenfor Aarhus på linien mellem Aarhus og Silkeborg og så videre til Aalborg.

Den eksisterende bane skulle alene være til lokaltog / S-tog- lignende tog mellem Odense og Aarhus og fra Aarhus mod Aalborg. Så kunne man have beholdt sækbanegården i Aarhus.
Med planlagt hastighed mellem Aalborg til Ringsted på min. 300 km og med mulighed for udvidelse til 4 spor mellem Aarhus og Ringsted ( pånær de 2 tunneler) ville Danmark have haft et fantastisk jernbanenet.
Og der havde ikke været grund til nogen Kattegatforbindelse!
Så fremsynet er vi desværre ikke.

Vi laver lappeløsninger, små forbedringer og overlader ellers kunderne til h.h. orivatbilen og driftige busselskaber.