Hej Lasse og alle I andre.
Kommentarer til nedenstående modtages gerne.

---------------------------------------------------------

Hvorfor 300/320 i stedet for 250 km/t på Kattegatforbindelsen

Ekstraprisen er ukendt – men formentlig overraskende lav
Den forrige transportminister, Ole Birk Olesen udtalte at det ikke var ret meget dyrere at anlægge ny bane København-Ringsted til 250 km/t i stedet for 200 km/t. Samme forhold gør sig sandsynligvis gældende for 300 km/t i forhold til 250 km/t.
Indikation af at dette er korrekt findes i følgende information undertegnede har modtaget fra Banedanmark angående ny bane Hovedgaard-Hasselager: ”Tracé, dæmning, broer og tunneler er under hensyntagen til tekniske, miljømæssige og økonomiske forhold i videst muligt omfang forberedt til 300 km/t.”
Med andre ord, hvis der vælges ballasteret spor, vil den eneste væsentlige ekstraomkostning sandsynligvis være større/tungere sveller og skinner. Og dette kan ikke være så rasende meget dyrere.
Den største usikkerhed om ekstraudgiften knytter sig til de to broer/tunnel. I den oprindelige screening, hvor man havde forudsat en 300 km/t højhastighedsbane, havde man ikke desto mindre samtidig forudsat en hængebro hhv. skråstagsbro for kun 250 km/t, idet disse er dyre at dimensionere for højere hastighed. Men i forundersøgelsen, som pt. pågår er man ved at se nærmere på en lavbro (Samsø-Hou) og tunnel (Røsnæs-Samsø) og disse koster ikke noget særligt at dimensionere for 300 frem for 250 km/t.
Der er dog den komplikation at tunnelen skal have en kurve for at komme udenom et særlig dybt sted. Denne kurve kan ikke være så kraftig ved 300 km/t frem for 250 km/t og dermed skal tunnelen måske være lidt længere, og dermed lidt dyrere.

Teknologi
For at afklare ekstraudgiften ved 300 (eller 320) km/t, skal en standard herfor fastlægges. Evt. kan man hurtigt foretage en screening baseret på udenlandske erfaringer, så man får en første indikation.
Som det vil være de fleste bekendt skal man vælge mellem 2 hovedteknologier. Ballasteret spor (billig i anlæg, dyr i vedligehold, anvendes så vidt vides i Frankrig) eller slab-track/beton (dyr i anlæg, billig i vedligehold, anvendes i Japan og Sverige).
Da det ikke er til at vide, hvor hurtigt 300 km/t tog vil blive indsat efter Kattegatforbindelsen er færdig, kan det være relevant at ”nøjes” med ballasteret spor. Prisen for vedligehold er så vidt vides faldende, fordi der udvikles nye mere effektive metoder.
På den anden side set kan slab-track rent faktisk være interessant for Kattegatforbindelsen, da Kattegatforbindelse vil bestå af 104 km ny bane på land samt 36 km bane på bro/tunnel. Ca. 25% af banen vil således være broer/tunnel, som jo støbes i beton. Det må således antages at disse 25% allerede er forberedt for slab-track. Ekstra omkostningen ved at vælge slab-track vil således være billigere end man umiddelbart skulle tro.

Materiel
Sidst men ikke mindst sker der en kraftig udvikling af teknologi og effektivisering indenfor jernbanemateriel, vedligehold osv. i disse år. Det som ser dyrt ud lige nu, kan meget vel være blevet ”normalt” om 20 år, når en Kattegatforbindelse kan stå færdig. Som bekendt nærmer prisen for materiel der kører 220-230 km/t sig efterhånden materiel til 200 km/t set i et helhedsperspektiv (TCO =Total Cost of Ownership), bl.a. fordi man med materiel, der kører hurtigere opnår et reducerer behovet for personale og togsæt. Om 20 år når Kattegatforbindelsen står færdig, kan 300 km/t materiel meget vel være kun marginalt dyrere end 250 km/t materiel set i et helhedsperspektiv.

Tracé
Vejdirektoratet skriver i sin opdaterede analyse af Kattegatforbindelsen at en tracé for 300 km/t er meget dyrere end for 250 km/t. Men uden at dokumentere dette. Ser man på det faktum at Banedanmark har planlagt alle 3 traceer for ny bane Hovedgaard-Hasselager for 300 km/t uden at det har givet markante fordyrelser, kombineret med at befolkningstætheden i Østjylland er højere end på Vestsjælland, så det er svært at se, hvorfor man ikke på Vestsjælland kan indpasse en 300 km/t tracé.

Svenskerne gør det
Trafikverker i Sverige anbefaler at fremtidige stambaner bør anlægges for 320 km/t. Anlæg af Lund-Hässelholm er derfor besluttet anlagt for 320 km/t (med slab-track så vidt vides). De 2 nye stambaner Østlänken og den nye bane ved Gøteborg i retning mod Stockholm vil dog kun blive anlagt for 250 km/t, da de snor sig meget for at komme ind til byer undervejs.

København-Aarhus på 45 minutter med 320 km/t
På sigt må man forvente at SJ ønsker at køre Stockholm-København-Aarhus med 320 km/t materiel. Man kunne således fristes til at undersøge, hvad prisen for 320 km/t frem for 300 km/t vil være. Hvilket vil have den fordel at man på sigt kan opfylde en langsigtet strategi om at køretiden mellem hver af de 3 byer København, Odense og Aarhus skal være 45 minutter.
(Se den nyeste udgave at notat ”Togfonden fase 3”, hvori det forklares at i relation til København-Aarhus kræves foruden 320 km/t kun at man anlægger en ny 20 km højhastighedsbane Lejre-Greve til 3 mia. kr., kombineret med anvendelse af materiel med bedre acceleration end forudsat i screeningen (materiel med flere banemotorer, som efterhånden er ved at blive standard).