Lad os nu bare lege lidt med tanken:

Emne 1: Som jeg har forstået det, kan man i fremtiden ikke mere “driftskoble”, som man i dag gør det med IC3. Noget med at gumminæser fremover af sikkerhedsmæssige grunde ikke mere er tilladt.

Emne 2: Køreplanen i Timemodellen er bygget op over, at der INGEN steder undervejs driftskobles. Formentlig fordi det “tager tid”.

Emne 3: Lad os forestille os, at det ALLIGEVEL bliver muligt at driftkoble i Timemodellen. Enten fordi man finder en teknologi, der gør det muligt eller fordi man etablerer nogle muligheder i Odense, Vejle, Kolding, Aarhus og Randers/Hobro, der gør, at teknologien - kombineret med nogle allerh....... dygtige, hurtige og erfarne rangister, kan holde driftskoblingerne inden for de skitserer køreplansoplæg.

Emne 4: Så MED nyt materiel (togsæt eller lok+vogne+evt. sandwichlok) og MED optimal sporgeometri og MED toptunet signalsystem, kunne man måske optimere den køreplansmodel, der p. t. fremgår af Timemodellen? Det vil sige “driftskoble” på gammeldags facon: Kobling på, slanger på, åbne for slanger, tilslutte diverse elkabler? Bremseprøve ved sammenkobling?

Et PS: Da jeg var togbetjent/togfører i 1980-1986 har jeg i bl. a. forrangeringen på Aarhus H. set dygtige rangister skille tog ad på sekunder, uden at gå på kompromis med hverken egen eller andres sikkerhed. Ikke at det er et videnskabeligt bevis. Og vintervejr skal man jo også tage højde for. Men måske alligevel.....

Så HVIS ovenstående kunne lade sig gøre, kunne man eventuelt optimere køreplansoplægget i Timemodellen?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Fra "Beslutningsoplæg for fremtidens tog". Juni 2017:

Anbefaling: Af hensyn til de vanskeligheder med driftskobling, som DSB har oplevet på IC4, anbefaler DSB, at der som udgangspunkt kun op- og nedformeres i Aarhus (scenarie A) for at reducere risici mest muligt. Såfremt det kan implementeres tilfredsstillende og når det er velafprøvet, anbefaler DSB at udvide brugen af op- og nedformering til at omfatte IC-trafikken (scenarie B). Derved vil DSB kunne hente den årlige nettogevinst på ca. 90 mio. kr. ved at køre færre litrakilometer og indkøbe færre nye eltog.

Poul