München, Stuttgart, Rhein-Ruhr og Rhein-Main bruger en perronhøjde på 1.050 mm - det er lidt højere end i København. Og min observation af Rhein-Ruhr er at de fleste steder kører S-bahn på eget spor. Og München udbygges med eget spor. At de alle har fået fjernstrømsystem er mest at strækningerne i de områder var elektrificeret, da man startede med S-bahn.

Nogle steder er sporene kun benyttet af S-Tog (mere i München end andre steder), det meste af Ruhr er i princippet mest opdelt i "hurtig/gennemkørende" og "langsom/standsende", omkring Düsseldorf eksemeplvis er RE og S-Tog på samme spor, RE Togene stopper noget færre steder dog og nogle perroner er kortere, men på nogle tider af døgnet er det ikke ualmindeligt at se en 111/146 med 4-6 dobbeldækkere tage et myldretidsstop hér også.

Det ligner at vest og syd for Neuss deler S-bahn spor med den øvrige trafik. Er det der?

Pointen er vist også at, der ikke behøver være specifikke perronhøjder, specielt matriel og hvad ved jeg for at det er et "S-Tog", denne type drift vil umiddelbart kunne foregå på den nuværende fjernbane infrastruktur, Siemens, Bombardier, Stadler og Alstom laver masser af matriel som kan det.

Uanset hvem, som levere materiel, så er driften af S-tog i København optimeret i langt større grad end i Tyskland. Kun München har 30 tog i timen på deres centrale afsnit og de har problemer med kapacitet, så der er endnu en tunnel på vej på det snit. Det er stadig perronhøjen som bidrager til hurtig passagerudveksling og korte stop sammen med relative flere døre end alm. regionaltog.