ME 300 og ME 360 - hvad er forskellen, lidt historik (Generelt)

af Steff @, søndag 08. december, 2019, 17:22 (44 dage siden) @ HM

Kære Majbritt

Det hidtil skrevne er jo så absolut korrekt, men tillad mig at uddybe det lidt mere.

Det ”udsagn” med f.eks. ”ME500” er jo godt forklaret tidligere og benævnes som en ”B-køretid”. Det vil sige at køretid mellem de forskellige stationer med stigninger og fald, nedbremsning til stationer og acceleration mv. er indregnet. Som der også bliver skrevet, hægtes der flere vogne på kan man hurtigt risikere, at toget så ikke vil kunne overholde sin planlagte køretid. Der bliver nemlig planlagt med den så godt som maksimale tilladte hastighed toget kan fremføres med, med den her valgte (til rådighed) trækkekraft, her litra ME. Du kan stadig se et andet litra (lokomotiv) som litra EA et stykke tid endnu.

Før dieslen kørtes med damp og der var et meget stort antal forskellige typer (litra), hver med deres tilladte maksimalhastighed, belastning (antal tons det kunne trække), acceleration mv. DERFOR skulle man finde det mest optimale litra for en bestemt togART (se arter nedenfor).

I dampens tid beregnedes køretiderne som A-køretider (rene køretider mellem to stationer) og togvægten var UDEN lokomotivet (med loko fra ca. 1960) og der var mange kategorier af togARTER, hver art med en bestemt grundhastighed (næsten gennemsnitlig kørehastighed) og en Maksimalhastighed (skønnet værdi). Her skal bl.a. nævnes Hurtigt iltog (HI), Iltog (I), Hurtigt persontog (HP), Persontog (P), Langsomt persontog (LP, Blandettog (B), Hurtigt godstog (HG), Godstog (G) og endelig Langsomt godstog (LG).

A-køretiderne brugtes af damptogene og foruden køretiden mellem stationerne skulle regnes for nedbremsning, acceleration og holdetider (evt. planlagte krydsninger) mv.

På baggrund af en masse beregninger kunne man så udfærdige en såkaldt ”Trækketabel” hvor man kunne gå ind og aflæse, hvor meget et litra (lokotype) kunne belastes med under hensyn til togart og stigninger på strækningen. Og samtidig hermed skulle man også tage hensyn til vogntyperne (litra) med hvor stor hastighed måtte de fremføres med og sidst også hvilken type bremser de havde.

F.eks. havde man et godstog på 33 vogne hvilket gav en (meget groft regnet ud) belastning på 330 tons (en godsvogn = 10 tons), hvilket passede for en litra D på en flad strækning togart HG (en litra R måtte her belastes med 52 vognladninger = 520 tons), grundhastighed ca. 44 km/t. Fandt man så ud af på en station at hægte flere vogne på end beregnet, blev belastningen for stor og toget kunne så ikke holde den planlagte (udregnede) køretid. Det skulle så fremføres som togart G altså langsommere. I sidste ende, belastede man toget yderligere ud over togart LG, kunne toget ikke fremføres, da trækkekraften for litra D var opbrugt. Så enten hægte vogne af eller et større lokomotiv!

Heldigvis er vi i dag næsten ude over problemer med trækkeevnen, da lokomotiverne er så stærke at det (næsten) ikke har en betydning og dog, man skal være sikker på, at lokomotivet skal kunne trække et godstog op ad stigningen i Storebæltsforbindelsen, ellers er der stor ballade!!
Så togart er altså ikke bare en togart og selv med de nu anvendte B-køretider, skal man være på vagt og opmærksom for at kunne holde køretiderne. Man smækker altså ikke bare ekstra vogne på i myldretiderne eller ved højtider.

Håber det gav lidt uddybning UDEN at blive forvirrende. Og til ”nørderne” er det det principielle, der er forklaret og I kan sikkert finde noget ikke helt korrekt;-) .

Med venlig hilsen

Steffen Dresler

--
Steffen Dresler


Hele emnet:

 RSS Feed af emne

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.







Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen