Der er mange forslag i spil for at finde en billigere jernbaneløsning for Kattegat. Ideen om enekltspor er een af dem - ligesom Monorails og ny-udviklede metrosystemer, der "bare lige kræver at Danmark bliver firstmover på ny teknologi" også er med i paletten. Mere for at sige, at der er mange der forsøger at finde en billigere metode til at få jernbane på en kommende Kattegatforbindelse.

Nuvel, jeg har hørt en del om ideen "via Ringsted", men det er der måske ikke så mange andre der har, så her er en del af dén ide:

Løsningen med at begynde at undersøge en alternativ linjeføring fra "Vest for Ringsted" (Formentlig kurven ved Fjenneslev) og op til nord for Kalundborg skyldes primært hensyn til de sjællandske landanlæg, som menes at være billigere dén vej, samt især kapaciteten mellem Ringsted og København, der alt andet lige vil være større end mellem Roskilde og København (særligt hvis man indfører S-tog fra Roskilde). Man forventer at "knuden i Ringsted" og ERTMS på den nye bane nok er færdige, når en fast forbindelse over Kattegat står klar

De løse ideer omkring en Fjenneslev - Kalundborg linje indbefatter muligheden for en shunt vest for Ringsted (ikke et ord om "flyovers") så man kan køre fra Næstved direkte mod Vest. Kombineret med Tyskernes "Taktkøreplan" og en Femernforbindelse vil rejsetiden mellem Berlin og Aarhus kunne nedsættes til omkring 4t 20 m. Måske helt ned omkring 4t. Da det er almindeligt kendt, at svenske operatører gerne vil køre fra Sverige til Aarhus også, kan Kattegat altså i teorien modtage EU-tilskud (og Aarhus kan blive en metropol på det europæiske højhastighedsnet, ikke at forglemme )

Rejsetiden fra København til Aarhus via Fjenneslev vil være lidt under 70 min med 200/250 km/t. Dette skal sammenlignes med 60 min for "den lige vej" (200/250 km/t) og ca 40 min for en komplet nyanlagt 380 km/t højhastighedbane fra en ny station under i Rådhuspladsen. Hurtigste forbindelse via Fyn var omkring 2t 40 min, men vil kunne nedbringes til ca 2.20 og iomkring 2t 15m med Togfondens besluttede projekter (opgradering Ringsted - Odense og ny bane på Vestfyn men ikke noget i Østjylland).
Der er en "tommelfingerregel" der fortæller, at for hver % man nedsætter rejsetiden kan antalles at passagerer øges med samme %, så forskellen mellem 2t 15 min og 1t 10 min er markant, mens forskellen mellem 70 og 60 min, måske ikke forsvarer den ekstra investering (der endnu er ukendt)
Men argumentet om bortfald af indenrigsflyvning er nok mere søgt, end det er faktuelt, for det er næppe en god businesscase baseret alene på det.

Uanset den sjællandske linjeføring spiller ideerne omkring ny bane Aarhus - Silkeborg samt en "shunt syd om Langå også ind. Samlet set vil man kunne få følgende "groft estimerede" rejsetider ved en Kattegatforbindelse via Fjenneslev (tallene for via Roskilde vil så være ti min mindre): Fra København til:
Aarhus: 1t 10 min
Aalborg: 2t 15m
Silkeborg: 1t 50m
Herning: 2t 20 min
Viborg: 2 t
Alle gælder for hurtige tog der kører uden stop mellem København og Aarhus og vender på fem min i Aarhus. (dertil den besluttede del af Tmemodellen vil København -Odense på 50 min og til Esbjerg på 2 t ).
Togmateriellet forventes at være standard 250 km/t el-togsæt med batteripakker til 150 km (standard fra 2025), på denne vis kan elektrificering af Kattegatbroerne undgås og togene kan fortsætte til Herning, Viborg (-Struer - Thisted) og Frederikshavn.

Ved Fjenneslevbanen kan der udover de hurtige tog også indføres "Intercitytog" fra København mod Aarhus skiftevis via Roskilde - Holbæk hhv Køge Nord - Ringsted. Direkte tog Nykøbing F - Næstved - Ny Kalundborg - Aarhus - Aalborg vil også være en mulighed, ligesom en skiftestation til HTJ omkring Dianalund nævnes. Togmateriellet til Intercitytogene forventes at være DSBs "Nye Tog" (efterudrustet med batteripakker, hvis man vælger ikke at elektrificere broerne)

Den eksisterende bane fra "omkring Værslev" til Kalundborg ventes i forundersøgelserne bevaret. Enten til regionaltrafik eller til den ofte efterspurgte men endnu ikke realiserede godstrafik. Alternativt pilles den eksisterende bane op, og de tog fra København der ikke skal over Kattegat kan vende på den nye Kalundborg station, mens skinner, sveller og skifter fra den eksisterende bane evt. kan genbruges til etablering af en godsbane til Kalundborgs sydlige industriområde (evt med direkte adgang fra Fjenneslevbanen og dermed mulighed for kørsel med fuld toglængde)
Når der generelt siges at Kattegatforbindelsen skal være uden jernbanegods, handler det om hensyn til stigningerne og togvægte på broen samt overhalingsspor til godstog i Kalundborg og Hov og evt endda også på Samsø. Det bliver der næppe råd til.

Ideerne er mange, og det er endnu på et meget tidligt stadie. Det overordnede problem er, at forbindelsen bliver usandsynlig dyr, så fokus er på at lave brugbare løsninger til en billig penge - og skal man være kynisk, vil man jo også kunne hævde, at netop det at underbudgettere er lidt af en spiskompetence indenfor den danske jernbane

/Lasse