Godstog hsatighed på lange strækninger (Generelt)

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, søndag 22. marts, 2020, 18:38 (11 dage siden) @ P.Jensen


Hvad er der i vejen for at sætte hastigheden op til 140 eller 160 km/timen? Med 160 km/timen kunne man nå meget langt i løbet af en nat. Fra 20.00 til 05.30 med gennemsnitshastighed på 110-120 km er over 1000 km. Samtidigt ville man kunne følge et IC tog i Danmark uden at skulle vige et antal gange.

Gennemsnitlig rejsehastighed på IC-tog er kun omkring 100 km/t. højere hastighed for godstogene kan risikere at medføre at persontog skal overhales (IC-tog), og det bliver nok ikke helt nemt at få igennem i stor skala.


Transit tid fra Verona til Taulov vil være maximum 30 timer (afgang kl. 20.00 ankomst senest 06.00 dag 3.

I dag indleverer man sin trailer i Padborg kl 20.30 Dag 1 og henter den i Verona 04.30 på dag 3. Togets køretid er under de 30 timer.


Transittid fra Alicante maximun 40 timer. Afgang Alicante med vogne der kan justere sporvidde – kl. 18.00- således at man er i Frankrig når der kan køres hurtigt hele natten – ankomst omkring middag dag 3.

Godsvogne med variabel sporvidde er meget dyrt. Trenden er på at der i Spanien åbnes op for normalspor (højhastighedsnettet) - blandt andet nu til Barcelona.


Bremseevne skal tilsvare den højere hastighed ligesom vognen skal ”strømlines”. Det skal være containere som har faste side – ikke presenningsider – med mulighed for køleaggregater.

Her rammer du det største problem: At bremse 2.500 tons fra 160 km/t tager tid og koster meget slid - samt energiomkostninger at komme igang igen. Det er her, man indtil videre støder på udfordringer ift til højere hastighed for godstog. Marginalerne i jernbanegods er meget små (hvis de da ikke er negative), så der er ingen grund til at indføre dyrere løsninger - der tilmed skal udvikles først.

Fødevarer er oplagt begge veje, men også stykgods som f.eks. GLS er dygtige til. 3 dages transittid fra Italien til Danmark er hvad de har i dag..

Hvis man har toglængde lokomotiv + 16 vogne og igen lokomotiv + 16 vogne - primært 40’ containere.

De sidste 16 vogne kobles af i Taulov og man kunne fortsætte med de forreste 16 vogne med lokomotiv i hver ende til Helsingborg. Retur uden at lokomotiv skal skifte ende – samle 16 vogne op i Taulov.

16 vogne med lokomotiv i hver ende, vil give et underskud på ca 10 kr pr kilometer (hvis de 16 vogne er dobbeltvogne til 2x40 fods containere eller ialt 32 trailere - hvis de 16 vogne kun kan læsse en container hver er underskuddet større). Hvis dine vogne kun kan klare een 40 fods container, har du derudover på 32 vogne hele 64 bogier mod 32- 48 bogier hvis du bruger længere vogne. Jeg er ikke opdateret på godsvognsbogier, men hver bogie vil være ekstra vægt og ekstra omkostninger til drift og vedligehold. Lad os blot sige 1 kr pr km pr bogie...det løber hurtigt op.

Trenden er klar på at reducere jernbanegodsets omkostninger - ud fra de forholdsvis lavthængende frugter, der er indenfor "dødvægt", driftoptimering, energiforbrug, live positionering, grænseoverskridende lokomotiver m.m. Hastighed har kun interesse ift at hæve "rejsehastigheden" fra de omkring 50 km/t den har i dag til tættere på de 100 km/t materiellet ofte kan nå. Samtidig forventer man centralkoblinger på alle vogne og lokomotiver, radiostyring , automatisering af rangerbevægelser og bremseprøver samt muligheden for at køre to sammenkoblede 750 meter lange godstog som eet tog.
Da containere ofte ligger i terminaler i længere tid (for nogle år siden var gennemsnits liggetiden i Rotterdam 7 døgn), er hastigheden ofte ligegyldig - det handler om at være sikker på, hvornår forsendelsen når frem. Dette understøttes indenfor intermodaltogene af, at der stadig ikke er kommercielle løsninger på hurtig losning/løsning som det hedengangne svenske "Megaswing" koncept. Togstammerne holder længe inden de skal retur.
Der er dog også trends indenfor hurtige godsleveringer - senest italienske Mercitalias "Fast" koncept, hvor ombyggede ETR 500 højhastighedstog med 180 km/t kører pakketransporter på højhastighedsnettet, ligesom der er ideer om 160 km/t lukkede godsvogne (Habins typen) til indlemmelse i persontog (sågar styrevognsstammer) for netop hurtig pakkelevering - men her som ret korte togstammer, og endnu har ingen knækket den økonomiske kode.

Lasse


Hele emnet:

 RSS Feed af emne

Danske privatbaner

Læs historien om:
Den Bornholmske Jernbane
Indsend billeder

DSB plakat 1950

DSB plakat 1950
DSB plakat 1950 af
Aage Rasmussen
Pris: 249,- kr.
 Køb 
Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.







Copyright © 2020 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen