Hermed et udpluk af de afsnit jeg fandt mest interessante/overraskende.
Klippene er gengivet i den orden de er sakset fra rapporten.
Særligt er jeg positivt overrasket over at DSB har lavet en rammeaftale med Talgo, så der kan indkøbes ekstra vogne i de næste 8-12 år. Så kan man jo evt. udskifte de gamle dobbeltdækkervogne når de er udslidt. Og/eller kombinere med indkøb af 16 ekstra styrevogne (til anvendelse sammen med de 16 lokomotiver der er beregnet til at køre til Tyskland).

--------------

...... immunisering af de gamle signaler på strækningen Fredericia-Aalborg ikke længere er relevant.

… den samlede vurdering, at opførelsen af et midlertidigt stationssikringsanlæg ved Køge Nord ikke kan anbefales.

I Togfonden indgår elektrificering af strækningerne Vejle-Struer og Lindholm-Frederikshavn, som der endnu ikke er truffet beslutning om eller fundet finansiering til. Den kommende stillingtagen hertil bør ses i sammenhæng med de muligheder, som især batteritogsteknologien giver.

Banedanmark vil være nødt til igen at nedprioritere og udskyde en række allerede besluttede projekter, hvis der skal gøres plads til projektet vedrørende immunisering af strækningen Holbæk-Roskilde og sikringsanlæg ved Køge Nord Station.

Banedanmark og leverandøren af det nye signalsystem i øst er blevet enige om en detaljeret tidsplan for udrulning af strækninger Køge-Næstved (medio 2021), Mogenstrup-Nykøbing Falster (ultimo 2021) og endelig ibrugtagning af systemet på København-Ringsted (ultimo 2022), hvor de sidste detaljer præciseres frem mod juni 202

Om signalprogrammet: Hovedudfordringen på Fredericia-Aarhus-Aalborg handler således i langt højere grad om en solid tidsplan og god koordinering med øvrige arbejder på strækningen end den tekniske udfordring i udrulningen.

Herudover afhænger den konkrete strækningsrækkefølge og videre udrulning for visse dele af Signalprogrammet af en række beslutninger, som fortsat udestår. Det gælder især, om der skal etableres et midlertidigt stationssikringsanlæg i Køge Nord, og om strækningen Roskilde-Holbæk skal immuniseres, jf. afsnit 7. Samlet set er der ikke grundlag til at tro andet end, at
Signalprogrammet kan forventes endeligt udrullet på fjernbanen senest i 2030.

Herudover har det været rejst som en bekymring, at mængden af tog i store knudepunkter kunne medføre en overbelastning af datanetværket på store stationer. Denne potentielle udfordring er analyseret nærmere af Banedanmark. Banedanmark har vurderet, at den eksisterende togflåde sammenholdt med indførelsen af Fremtidens Tog og lokomotiver ikke giver anledning til, at kapaciteten på de store stationer, herunder Københavns Hovedbanegård, skulle kunne udfordres i forhold til at sikre håndtering af datakommunikation og trafikafvikling.

Det samfundsøkonomiske afkast ved at gennemføre elektrificering med køreledninger er lavt for strækninger med moderat trafik, som eksempelvis forstrækningerne Vejle-Struer og Aalborg/Lindholm-Frederikshavn. Der udestår stadig politisk beslutning om finansiering af elektrificering på disse strækninger og i mellemtiden har den teknologiske udvikling gjort batteritog til et relevant alternativ til at sikre el-drift, jf. afsnit 6.1.2 om CO2-neutrale tog.

Der er dog en økonomisk risiko knyttet til uafsluttede forhandlinger med programmets leverandør ”EPAS” (Aarslev og Siemens). Det er i den forbindelse en særlig omstændighed, at strækningerne Vejle-Struer og Aalborg/Lindholm-Frederikshavn, som indgår i kontrakten med EPAS, på nuværende tidspunkt ikke har finansieringsgrundlag.

El-lokomotiver
Der er indkøbt 42 Siemens el-lokomotiver, hvor de 26 er indkøbt som hovedleverance
og yderligere 16 er købt via to optioner. Efter planen vil 26 af de 42 el-lokomotiver
blive anvendt til regionaltrafik, mens de resterende 16 el-lokomotiver skal trække nye
vogne til og fra Hamborg. Det forventes, at de første el-lokomotiver kan tages i brug i
2021 og resten kan tages i brug i takt med indsættelsen af de nye vogne.

Nye Vogne
Der er indkøbt 8 vognstammer, som primært skal anvendes til international trafik til og fra Tyskland. Der er indgået en rammeaftale med den vindende leverandør, Talgo, hvilket giver DSB mulighed for at købe flere vogne, hvis behovet skulle opstå. Aftalens varighed er otte år med mulighed for forlængelse i yderligere fire år. Det forventes, at vognene kan tages i brug i 2023.

Analyse af jernbanegods
Der bliver gennemført en strategisk analyse af godstrafik med fokus på jernbanen og bæredygtig transport, herunder belysning af udfordringer, tendenser og
drivere i tilknytning til godstrafik, optimering af trafikstrømme, lokalisering af
faciliteter, der fremmer banegods og kombineret transport på baggrund af samlede trafik- og erhvervsfaglige vurderinger mv. Resultaterne af analysearbejdet
skal udmøntes i en national strategi for jernbanegods, hvori også eventuelle anbefalinger fra Regeringens klimapartnerskab for landtransport vil blive behandlet.

Boks 10 | Fremtiden for toget
Fjerntogets styrkeposition vil i fremtiden i endnu højere grad være at tilbyde høj hastighed for de lange rejser på hovedbanenettet mellem de største byer. På lang sigt vil førerløse fjernbusser kunne reducere omkostningerne til længere busture markant i forhold til de i forvejen relativt lave priser på kommercielt drevne ruter. Det vil kunne mindske togets relevans på strækninger med beskedent passagergrundlag, hvor omkostningerne per passagerkilometer er høje.

Der er i Togfonden truffet principaftale om traditionel elektrificering af banerne Vejle-Struer og Aalborg/Lindholm-Frederikshavn. Det anslås at ville koste 2,6 mia. kr., og der er endnu ikke anvist finansiering til projektet. Til
sammenligning indikerer indledende skøn, at det kan være muligt at tilvejebringe den nødvendige ladeinfrastruktur til batteritog på alle jernbaner, som ikke allerede er eller planlægges elektrificeret (inkl. Vejle-Struer og Aalborg/Lindholm-Frederikshavn) for under 1 mia. kr.

Ved brug af batteritog på strækningerne Vejle-Struer og Aalborg/LindholmFrederikshavn vil det være muligt stadig at køre direkte tog til og fra København forudsat at DSB anskaffer en batteritogstype, der kan samkøre med DSB’s fremtidige el-tog på hovedstrækningerne.

Indledende beregninger foretaget af Transport- og Boligministeriet viser, at en omlægning fra togdrift til grøn BRT potentielt vil kunne frigøre et økonomisk råderum, som eksempelvis kan anvendes til at dække anlægsomkostningerne, øge serviceniveauet (antal afgange, komfort og hastighed) og give
større fleksibilitet.

Seneste beregninger foretaget af Vejdirektoratet og Cowi viser, at anlægsomkostninger for at anlægge en grøn BRT-løsning på Østbanen befinder sig inden for et interval på 700-800 mio. kr., som formentlig vil være højere end prisen på renovering af jernbanen, der på nuværende tidspunkt er estimeret til 660 mio. kr. Anlægsomkostningerne ved en sporrenovering eller en omlægning til BRT er dog kun en del af banens samlede økonomi. Der forventes således at være væsentlige besparelser på vedligehold og drift af banen ved en omlægning. Det gælder både, hvis man omlægger til almindelig grøn højklasset BRT eller førerløs drift.

Indretningen af Ringsted Station har også betydning for funktionaliteten af den nye bane. På Ringsted Station skal togene til/fra ny bane flettes ind i den øvrige togtrafik mellem Roskilde og Slagelse/Næstved. Det blev imidlertid konstateret en fordyrelse af den oprindelige løsning. Derfor blev den oprindeligt forudsatte indretning af spornettet– den såkaldte ”0+ løsning” - erstattet af en mindre ambitiøs ”0 løsning”. Den begrænser antallet af tog mellem ny bane og Ringsted til 4 tog pr time og retning, og forlænger rejsetiden med 1-2 minutter.
Problemstillingen har ingen sammenhæng med ERTMS-systemet, så når ERTMS er på plads, vil den begrænsede kapacitet ved Ringsted Station stadig påvirke robustheden i trafikafviklingen. På den baggrund er Banedanmark gået i gang med at undersøge løsninger, der forbedrer den trafikale funktionalitet ved Ringsted.

Der udestår politisk beslutning om immunisering og dermed ibrugtagning af elektrificeringen mellem Roskilde og Holbæk. Leverandøren oplyste medio marts, at projektet skulle igangsættes senest 1. april 2020, hvis leverandøren skulle holde tidsplanen frem mod ultimo 2022 uden forøgede risici. Banedanmark har derfor efter godkendelse fra Transport- og Boligministeriet indgået en aftale med leverandøren om, at de første tre måneders arbejde gennemføres, således at projektet ikke forsinkes (frem til 30. juni 2020). Dette arbejde kræver ikke validering. Der skal således i løbet maj/start juni
træffes beslutning om det samlede projekt skal gennemføres.

Dobbeltspor Køge-Køge Nord 2015 Screening 200-300 mio. kr. (Den har jeg ikke hørt om tidligere).