Som jeg forstår dig, så vil du gennemføre projekterne i Togfonden, men ikke gennemføre Timeplanen. Det vil du udskyde til omkring 2035, når der yderligere er bygget en ny bane omkring Horsens, sådan at den kan køres med de tog, som DSB i øjeblikket er på vej til at indkøbe. Jeg er uenig. Timeplanen bør gennemføres, når infrastrukturen er klar til det. Og det giver god mening, at der først indkøbes tog til Timeplanen til den tid.

Jeg er enig i at timeplanen bør gennemføres når infrastrukturen er til rådighed. Men jeg tror først infrastrukturen er til rådighed omkring 2035. Anlæg af Vestfyn banen starter i 2023. Så går der jo nok yderligere nogle år før Vejle Fjord og Hovedgaard-Hasselager påbegyndes, lad os sige i 2025 og 2027. Med 8 års byggetid bliver det så også 2035. Og dermed kan det være ca. samme tid som en bane udenom Horsens.
Til den tid har SJ så tog for 250 km/t og kan gøre det endnu bedre end Timemodellen.
.

Du vil lade Timeplanen betjene en række mindre (og til dels ny stationer). Det er jeg også uenig i. Der skal jo stadig køre regional/IC-tog.

Ideen i at Superlyn standser i Hobro er at intercity toget så kan erstattes helt af superlyn. Med markant driftsmæssig besparelse til følge. Denne ide fremgår også af den statslige plan for jernbanen 2017-2032 figur 74.
Nordjyske Jernbaner skal betjene Hobro fremover. De har kaldt optionen på de nødvendige togsæt.
Den nødvendige reduktion af køretiden, så Superlyn stadig kan opfylde timeplanen, opnås ved at udnytte den option der er i forbindelse med hastighedsopgraderingen af Randers-Hobro.

Det er samme logik for Odense-Esbjerg. Ny Lillebæltsbro og opgradering af Kolding-Esbjerg til 200 km/t betyder Superlyn kan standse i flere byer og dermed erstatte intercity lyn. Igen med markant driftsmæssig besparelse til følge.
.

Du skriver ikke noget om regional/IC-trafikken. Her i forum ved vi jo godt, at den også skal opgraderes, men mange andre forstår ikke, at de nybyggede strækninger netop giver BEDRE kapacitet til regional/IC-trafikken, når den bliver skilt fra lyntogstrafikken.

Mit primære sigte er optimering af selve infrastrukturen.
Personligt vil jeg mene at man bør indføre et "S-tog/lokaltog" Aarhus-Randers og så (gen-)opføre en række stationer rundt om Aarhus. Men jeg har ikke viden nok til at argumentere for at det er samfundsøkonomisk optimalt.
.

Det er en spændende idé med en Timeplan Århus-Holstebro, og der har tidligere også være foreslået en Timeplan Odense-Herning. Problemet med ideer for Midt-/Vestjylland er, at der ikke er særligt stort passagertal. Det skal ikke forhindre visionerne, men måske skal ambitionsniveauet kunne reguleres efter, hvad der er realistisk.

Kattegatforbindelsen betyder at en del trafik flytter fra Herning-Vejle(-København) til Herning-Aarhus(-København). Dermed øges passagertallet Herning-Aarhus og retfærdiggør et øget fokus på denne strækning. Jeg foreslår så at man yderligere øger fokus til også at inkludere Herning-Holstebro (160 km/t, kan ikke lige huske om det allerede er med i regionale hastighedsopgraderinger).
.

Jeg savner noget om den internationale trafik, København-Hamborg og Århus-Hamborg.

Aarhus-Hamborg er inddirekte med, idet Fredericia-Padborg er inkluderet i de strækninger der foreslås opgraderet til 200 km/t.
.

Du skriver ikke noget om godstrafik. Det kan være et bevidst fravalg, men så bør du gøre opmærksom på det, så det ikke fremstår som en forglemmelse.

Tak, jeg skal huske at nævne det. Jeg har ganske enkelt ikke nogen særlig viden om godstrafik. Derfor.

Poul