IC3, signalprogrammet og København-Ringsted (Jernbanen i dag)

af Niels Bak, fredag 23. oktober, 2020, 01:50 (39 dage siden) @ andersj

Afskaffelsen skyldes så to ting: Den ene er signalprogrammet, hvor man gerne ville have et lukket system til at sætte den første strækning i drift på, og hvor materiellet var nogenlunde ukompliceret at ombygge. Det er igen et kompromis, og selvfølgelig kan man spørge, hvorfor nordjyderne skal betale for det, men skulle man finde en strækning i Jylland med minimale gener, så er det ikke et helt ulogisk valg. De øvrige oplagte kandidater er Arriva-strækninger, men jeg ved ikke om der var nogen grunde til, at man gerne ville undgå at have dem som prøveklud. I hvert fald meldte NT sig under fanerne som en del af deres ambition om at overtage trafikken fra Frederikshavn til Ålborg.


Helt oprindeligt var Frederikshavn-Langå valgt som early deployment vest, sandsynligvis pga. de manglende sikringsanlæg mellem Hobro og Aalborg og de aldrende sikringsanlæg i Aalborg og Hjørring. Det blev så indskrænket til Hobro-Frederikshavn i 2016 og endeligt Lindholm-Frederikshavn i 2018 da man fandt ud af at absolut ingen IC3 ville være klar i 2018.
Det var absolut ikke populært hos Region Nordjylland at man gik fra at skulle overtage Skørping-Frederikshavn med fuld ETCS til at skulle være testkanin. At implementeringen så er gået over alt forventning er jo så et plaster på såret.

Det fører så til den anden grund. Der er god mening i at knytte de to lokalbaner nord for Limfjorden sammen med Banedanmarks net (gennemkørende forbindelser, denne gang blot regionalt til Hirtshals og Skagen), men det er tydeligt at NT og de lokale regionspolitikere også tænker temmelig territorielt, og gerne vil være konger i eget rige uden forstyrrelser fra DSB. Det kan man være enig eller uenig i, men i hvert fald ser det ud som om, der er stærke lokale politiske kræfter, som arbejder imod de gennemkørende tog.


Som det ser ud lige nu uden ETCS syd for Aalborg kan man ikke lave en fornuftig køreplan med direkte fjerntog til Frederikshavn på hverdage. Hverken i separat løb eller som erstatning for et regionaltog giver det mening.
Jeg tror egentlig ikke så meget det er politiske kræfter der modarbejder, men mere folk i administrationen. Op til overtagelsen kunne man læse i referater fra regionen at det var meget vigtigt at DSB ikke kørte i eftermiddagsmyldretiden, da der ikke var nok kapacitet i en IC3 i forhold til dobbelt Desiro/Lint - de fleste afgange køres dog alligevel blot med en enkelt Lint/Desiro. Der var også store bekymringer om at IC3 ikke kunne holde køreplanen - hvilket måske er rigtigt når der køres med togfører. Men uden togfører (og dermed uden den lange afgangsprocedure) så kan IC3 sagtens holde en Lint/Desiro plan.

Der var også noget lignende tilbage i 2013 hvor DSB tilbød at køre mange flere tog mellem Aalborg og Frederikshavn, som blev afvist af regionen på en svag begrundelse. Det var en underlig sag på mange måder.

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...


Hele emnet:

 RSS Feed af emne


Sidespor ved Næstved
Sidespor ved Næstved
Et par indlæg på Jernbanen.dk´s opslagstavle vedrørende det militære sidespor nord for Næstved station samt sidesporet til Mogenstrup Grusgrav, er samlet og viderebearbejdet af Lars Christensen til denne artikel med bl.a. et stort kort.


 Læs artiklen 
Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.







Copyright © 2020 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen