Det er positivt at svenskerne er aktive.
Det er bekymrende, hvis danske politikere på grund af modstand mod en motorvej i Ring 5 sletter reservationen, så det umuliggøres at udnytte reservationen til en baneløsning.

Ny jernbanetunnel H-H samt baneløsning i Ring 5
København promoverer for tiden Lynetteholmen med kostbare Metrotunneler og vejtunneller under havnen samt fokus på, at Københavnerne ikke skal gældsættes, staten må hjælpe.
Det rejser spørgsmålet: skal Hovedstadsområdet fortsat udvikles efter den visionære fingerplan som er udviklet siden 1947 eller skal Hovedstadsområdet udvikles med kunstige øer i Øresund? Hvis vi alle sammen skal betale, skal vi vel også have indflydelse på løsningen. Lynetteholmen til 50 milliarder kr er kostbar.
På Region Hovedstadens hjemmeside kan man finde analyser, som dels viser voldsomme og stigende omkostninger ved at bilisterne holder i kø, dels et lavere niveau af investeringer i kollektiv trafik end nabolandene og dels en håbløs ukoordineret beslutnings-struktur vedr. kollektiv trafik i hovedstadsområdet.
”Der er i Greater Copenhagen enighed om, at en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg skal bygges først og påbegyndes så hurtigt som muligt”. Citat slut. String samarbejdet skriver samme sted: ”New cross-border connections like an Øresundmetro between the urban nodes Copenhagen and Malmö and a tunnel between Helsingborg and Helsingör are necessary to accommodate the increased demand for more capacity and better connectivity”.
”Når Femernforbindelsen åbner, hjælper det ikke, at den ikke kan udnyttes optimalt, fordi der er flaskehalse på Øresund og over Storstrømmen.” ”hurtigere at flytte gods med tog, så selv vognmænd nu bruger jernbanen til at transportere deres trailere” og ”Det bliver ikke ved med at gå, at vi sender så mange lastbiler ned gennem Europa. Det skal man ikke være ekspert for at se. Men for at få mere gods over på banen skal vi give godsbanen bedre betingelser”. Citater fra daværende trafikminister Henrik Dam Kristensen.
Figur fra H-H samarbejdet, som viser trace for tunnel til motorvej og godstog i forlængelse af den længe reserverede Ring 5. Den sydlige tunnel til godstog hænger sammen med tekniske forhold som vanddybder i Øresund og max stigning for skinner til godstog, der skal op igen. (Evt kunne tunnel til persontog mellem Helsingør og Helsingborg komme lidt senere. Min tanke)
Efter strukturreformen i 2007, hvor først miljøministeren og siden 2015 erhvervsministeren overtog ansvaret for den regionale planlægning i Hovedstadsområdet er Fingerplanen opdateret flere gange med ”transportkorridorer, som sikrer at fremtidige motorveje, baner og tekniske anlæg kan placeres i mindst mulig konflikt med bymæssig bebyggelse”. Når der centraliseres forbedres lobbyisternes skjulte indflydelse.
I 2018 startedes et forstudie (Vejdirektoratet, Trafik- Bygge- og Boligstyrelsen samt det svenske Trafikverket). Præmisserne for det studie indeholdt ingen godstogstunnel. ?????? Det er kendt, at jernbaneløsninger ikke indgår i Vejdirektoratets verdensbillede. (Vognmændene og Københavns kommune har meget effektive lobby-forbindelser.)
I nordsjælland har der længe været stor lokal modstand imod en ny motorvej i det reserverede Ring 5 tracé. Reservationen er ca 1 km bred og skal under alle omstændigheder ændres, så den går udenom et natura2000 område.
Lad os som et tankeeksperiment se, hvad virkningen af en jernbanetunnel syd for Helsingborg-Helsingør samt en jernbane i Ring 5 i forlængelse af Femern projektet ville betyde.
1) International godstrafik kunne flyttes fra motorvejene til jernbane, som har bedre kapacitet og bedre sikkerhed for øvrige trafikanter. Miljøvenlige elektriske tog erstatter diesellastbiler.
2) Et velfungerende kollektivt togsystem med såvel radial som ringstruktur og parkeringsfaciliteter i knudepunkterne (som i andre storbyer) ville aflaste den individuelle pendlertrafik på motorvejene og give plads til håndværkere og godsdistribution på eksisterende motorveje, så udvidelse ikke er nødvendig.
3) Den upopulære motorvej i ring 5 kunne altså undgås. En to-sporet jernbane i ring 5 kunne frigive et meget betydeligt areal i korridoren.
4) Fabrikation af tunnel elementer kunne fortsætte på Lolland til gavn for beskæftigelsen. Win-Win?
Min opfordring er, at de progressive borgmestre i fingerkommunerne bliver mere aktive, går sammen og giver København et seriøst modspil, så vores skattepenge ikke spildes på kunstige spekulations-øer i Øresund, men fremmer en effektiv udvikling af hele hovedstadsområdet. Offentlig indsigt i By og Havn’s budget kunne være første skridt.
Lokalt har der været en debat om ring 5 eller ring 6. Det er en landspolitisk afgørelse – desværre – valg mellem Ring 5 eller Ring 6 er en oplagt opgave for regionen – i samarbejde med kommuner og statslige myndigheder på grund af sammenhængen med Femern-forbindelsen og en udvidelse af Øresunds-forbindelsen.
Vejdirektoratet har en central rolle, men tænker tilsyneladende kun motorvej og ser bort fra potentialet ved at samtænke jernbane og motorvej. Samtænkningen er min hovedpointe.
Ring 6 traceet er en vejføring men helt uegnet til en baneløsning. 1) den peger direkte ind i Helsingør middelalderby, 2) den er uegnet til en H-H jernbanetunnel, som skal ligge sydligere på grund af vanddybden, 3) den kommer for tæt på og begrænser Hillerød, 4) den kommer for tæt på og begrænser Roskilde, 5) de skarpe knæk gør den uegnet til hurtige internationale persontog.
Det er klart, at Ring 5 reservationen skal justeres, så den går udenom Natura2000 området (som vist i Ring5A), (af hensyn til Roskilde kan der være en vis fordel i at føre banen vest for Hedehusene.)
Femernforbindelsen kommer om få år, og der bliver potentiale til at flytte godstransport med containere væk fra diesellastvogne på vejene til eldrevne tog på skinner. Sagen om modul-lastvogne viste klart, at der er for tætte forbindelser mellem vognmændene og Vejdirektoratet. De store kasser er velegnede til jernbanetransport, hvor sikkerheden er langt større end på vejene. Om det skal være containere eller lastbiltrailere på godstog er en detalje. ”Den flexible virksomhedsordning”, som giver kæmpe-lastbilerne adgang til mindre veje (børns skolevej) samt det forhold at Styrelsen for trafiksikkerhed blev udmanøvreret i høringsprocessen er stærkt kritisabelt. Adskillelse af tung trafik og svage trafikanter er sund fornuft.
Når Femernforbindelsen går i drift, bliver Øresundsbroen er kapacitetsmæssig flaskehals. Forhåbentlig inden det sker, vil man drøfte om en ny tunnel skal ligge ved H-H eller København. Derfor er det rettidig omhu at få startet en seriøs debat med afklaring af: 1) samtænkning vej og jernbane, 2) traceforhold i det storkøbenhavnske område. Der er tale om meget tidskrævende processer.
En velfungerende banestruktur med både radialer og ringe vil aflaste ringmotorvejene i myldretiden, så der bliver plads til håndværkere og varedistribution. Behovet for nye ringmotorveje forsvinder / udskydes.
For eller imod en fremsynet reservation er for unuanceret.
Politiske beslutninger skal baseres på tilgængelig viden.
Jeg har forgæves ledt efter saglige argumenter for at se bort fra baneløsninger.

Ole Graabæk