Så jeg synes projektet lugter temmelig meget af at København og Frank Jensen har fået smittet sine malmøgensiske modparter med den udbredte københavnske metrofetichisme, som er præget af en næsten savlende stolthed over at være store nok til at få sit helt eget metrosystem, som ikke kommer bonderøvene i forstæder og oplandsbyer ved med et helt ensidigt og snævert fokus på egne behov og en blindhed over for den bredere regionale udvikling.
Den er det så lykkedes at sælge i Danmark, da man trods alt er landets hovedstad, men det går næppe i Sverige, hvor der dels er langt fra Malmø til Stockholm, dels mangler volumen i Malmø til at argumentere for at dyrt metrobyggeri er nødvendigt og muligvis også er et problem med "rangfølgen" hvor det politisk vil være svært at bevillige Malmø en metro før Göteborg har fået en. Ikke en gang regionen lokalt er med på ideen og skubber i stedet på for en HH-forbindelse, eller i Landskronas tilfælde på Europasporet.

Man kan da ikke efter ovenstående svada være i tvivl om at du ikke kan lide den københavnske metro.

Det til trods for at den transporterer rigtig mange rundt dagligt og reducerer trængslen i gaderne i København.

Det har ikke noget med metroen som trafikform at gøre.

Men jeg kan ikke lide kommunevis trafikplanlægning, da det ofte resulterer i suboptimale resultater, og det har det også gjort i forhold til den nuværende metro. M1+2 lykkedes nogenlunde, bortset fra at de politiske kommunegrænser omhyggeligt fik den lagt uden om Københavns tættest befolkede kvarter, fordi Frederiskberg ville have en station mere. Cityringen er derimod et resultat langt under, hvad så stor en udgift egentlig berettiger til. Jeg bor et par hundrede meter fra en af de nye stationer, men bruger den kun sjældent, da det blot er en karruseltur rundt i byen, dækkende stort set det område, hvor det alligevel er hurtigst bare at bruge cyklen (men igen uden at få hverken det tættest befolkede område eller det største udækkede rejsemål omkring Rigshospitalet/univeristetet med). Bevares, der er da passagerer, men på ingen måde proppet som på 1+2, og den bidrager ikke meget til hverken den regionale sammenhæng eller den fortætning af de indre forstæder, som kunne tage noget at presset af.
Altsammen et resultat af en fragmenteret beslutningsproces præget af borgmesterstænger og kommunegrænsetænkning, og smurt af at man kunne plyndre havnen for grundsalg, så borgerne ikke kunne mærke det direkte på skattebilletten. Investeringer i den størrelsesorden bør ikke foretages uden en omhyggelig afvejning af behov og alternativer på et regionalt plan. Hvis man kunne spole tiden tilbage til før cityringen så tænker jeg en mere rationel planlægning havde givet en parallel s-togstunnel, som der nu har været flere versioner foreslået af, kombineret med en eller flere radiallinjer langs fx. Nørrebrogade mod Brønshøj, Tingbjerg, Høje Gladsaxe, langs Tagensvej, Rigshospitalet, Emdrup, Søborg, mod Sydhavnen og evt. Hvidovre Hospital, mod Refshaleøen, mod Rødovre centrum etc. alle analyseret for hvilken transportform, der ville give mest mening (metro, S-tog, letbane).
Men nu har vi cityringen, og så må vi jo se at få det bedste ud af den. Der er bare ikke nogen grund til at gentage processen og få et nyt suboptimalt resultat, som koster en hulens masse penge.

Nu er det jo staten og Københavns kommune som står som ejere af Metroen. Så at Københavns kommune ønsker at medbestemmelse på linieføringen er vel ok?

Men er de omkringliggende kommuner blevet spurgt om de vil deltage herunder i betalingen?

Og at Cityringen kører med halvtomme vogne skyldes nok mere diverse Covid-19 restriktioner.

Men enig i at det var direkte tåbeligt at forbigå Rigshospitalet, Panum og Universitetsparken.
Erindrer at "Stenth" engang gav det svar, at de potentielle 13.000 borgere på Østerbro ned mod Nordhavnsbanen, var vægtet højere end de ca 9.000 mulige dagligt rejsende til en metrostation ved Panum / Rigshospitalet.

Vores "store" problem herhjemme er at planlægning sker meget decentrallt og ofte ud fra hensyn som på den lange bane ender med at blive dyrt.

Skinnenettet til og forbi Kastrup er et godt eksempel.
Den nye Køgebane burde minimum fra Vallensbæk til Ringsted været foreberedt med 4 spor. Det havde ikke kostet meget og havde muliggjort senere udbygning til en billig penge.

Det i mange år halvtomme Herlev Sygehus viser hvordan en vis fremsynethed tillod at et råhus uden indmad stille og roligt over de følgende 20 år efter opførelsen kunne omdannes til ekstra sygehusafdelinger.

Men langsigtet planlægning er ikke i højsædet længere.