Jeg er ikke sikker på at den forklaring er den helt rigtige. Det er korrekt at overkørselssignalet til én overkørsel ikke må stå foran den forrige overkørsel. Hvis de ligger for tæt, løser man det ved at lade overkørselssignalet for den første overkørsel være fælles for begge. (Hvilket da også er gældende for en del overkørsler på de to nævnte strækninger).

Det er forudsat, at overkørselssignalet så ikek komemr til at stå på en station (altså foran U-signalet).

Årsagen til disse AM-signaler er i stedet ønsket om at kunne tænde den bagvedliggende overkørsel på forskellige tidspunkter, afhængig af om et kommende tog skal standse ved det foran AM-signalet beliggende trinbræt eller ej. Det er her man har begrebet "sen tænding", som både pressen og trafikstyrelsen (samt tidligere Jernbanetilsynet) har været efter. Det er sket mere en en gang at sen tænding har været indkoblet, selvom det var et ikke standsende tog der var på vej. Det er nu ikke længere noget problem, da de opsatte AM-signaler først skifter til kør når overkørslen bagved er sikret.

Hvorfor har man så en AM ved overkørsel 226a på Grenåbanen, der ikke har noget trinbræt lige ved siden af? her passer begrundelsen så ikke.

/Jan