Kære Niekind med flere.

Prototypelyntogets historie går tilbage til DSB ”Plan 1990”, der blev lanceret i 1975. Heri stod bl.a. en passus om udvikling af et 3. generations lyntog for senere mulig afløsning af MA lyntogene.
I 1978 blev der skrevet kontrakt med Scandia-Randers om leveringen af 2 stk. prototypelyntog. Formålet med dette nye koncept, var faktisk udelukkende at afprøve alle de ideer, man havde fået siden idriftsættelsen af 2. generations lyntogene af litra MA. Ligeledes at afprøve de nyeste tekniske landvindinger design- som teknisk.
Udviklingen og det indvendige design, vognkasser, aptering mv., var således et DSB anliggende med anvendelse af DSB designmanual som grundsten. Testmæssigt af vognkassekonstruktion mv. var det dog de engelske statsbaners forsøgs- og udviklingsafdeling, ”British Rail Engeneering Limeted” (BREL), der stod for dette. En årsag hertil var jo daværende designchefs Jens Nielsens tidligere ansættelse ved British Rail og med BREL som samarbejdspartner.
Togsættet skulle altså – foruden et nyt design – også være ”testbed” for ny teknologi, herunder bogier (Wegmann/Schindler-Schlieren), air-con, koblinger (forskellige Scharfenberg typer), bremser (enkelt klods/skivebremser) og brede korte overgange (SIG) mv.
Konstruktionsmæssigt vidste DSB, at man mange år ud i fremtiden ikke havde en bro, men skulle anvende færger mellem landsdelene, hvorfor togsættet skulle kunne overføres med en af de nye IC-færger samlet. Ligeledes var man på daværende tidspunkt så at sige i vadestedet, mellem faste togsæt (som SNCF TGV og DB ICE) eller lokomotivfremførte (som det senere EC system). Og her var DSB yderligere i det ”dilemma”, at man kunne påregne en elektrificering øst for Storebælt, mens der vest for Storebælt nok skulle anvendes dieseltraktion en rum tid frem. På positiv siden medført det, at man passagersædemæssigt kunne udnytte hele færgens længde og ikke tage hensyn til en maskinvogn (som f. eks. litra MA) og anvende vognenes arealer til publikum. Derfor byggedes togsættene med en styrevogn i hver ende, indrettet med et førerrum, som var næsten magen til de ligeledes dengang nye litra ME dieselelektriske lokomotiver. Ideen var herefter, at uanset lokomotivtype, blev togsættet afleveret på færgen, hvorefter togmaskinen blev koblet fra. Når færgen ankom til sin destination, hentede et nyt lokomotiv togstammen, trak det i land og fortsatte til togets mål.
Designmæssigt skulle det ny tog udnytte fritrumsprofilet helt ud med sit knæk i vognsiden (som litra ME), der gav bedre indvendige mål end UIC profilet. Dette gav så problemer med togets transport gennem Tyskland for kulde/varme tests i Østrig. Men toget skulle jo driftsmæssigt senere kun anvendes indenlands.
De to prototypesæt var og blev altså prøvetogsæt uden egen motor og der var IKKE planlagt flere. DSB indhentede meget store mængder af erfaringer, der blev anvendt ved IC-3 m.fl.

Håber det gav svar på nogle af de stillede spørgsmål (her på det efter min mening forkerte jernbanehistoriske sted ).

ME 1505 med IC 184 i Roskilde.

Ønsker man yderligere informationer kan med fordel læse ”Fra Lyntog til Intercity” af John Poulsen, forlaget Banebøger 2010, ISBN 978-87-91 434-26-6 samt ”DSB, Det nye lyntog” Maj 1892, særtryk af DSB bladet nr. 1/1982.