Forstår stadig ikke logikken, når regionen tilsyneladende tidligere har afvist at få flere tog.

Men under alle omstændigheder så taler vi jo ikke om regionaltogsdriften - den er overgået til NT, og det er sikkert fint med noget lokal opmærksomhed på behov og muligheder. Vi taler om et mindre antal gennemkørende DSB-tog som supplement til NT's drift.

Hvad er der galt med at skifte i Aalborg?
Det må dem fra Nakskov og Maribo gøre i Nykøbing F.
Dem fra Stevns med Østbanen må skifte i Køge og snart også i Roskilde.
Dem i Nykøbing S må skifte i Holbæk.
Kommer man med Sydbanen syd for Ringsted må man skifte i Ringsted eller Køge Nord.

Så masser af rejsende må skifte.
Hvorfor er det værre i Nordjylland?
Og hvad gavn har man af nogle få gennemkørende tog?

Nej lad nu DSB forsøge at få landstrafikken til at fungere og tiltrække kunder fra Aalborg i Nord, Esbjerg i Vest , Padborg og Sønderborg i det sydvestlige.

Men er der kunder til det? Med en rejsetid på 5-6 timer fra Fh til Kh (ICL/IC), er det næppe attraktivt for erhvervskunder, så har vi næsten kun dem tilbage, der rejser på orange biletter. Det er der vel ikke meget økonomi i.

Nu stopper lyntogene jo også undervejs, og især Aarhus er/har været en populær destination for rejsende fra Vendsyssel.

Men under alle omstændigheder så taler vi jo ikke om regionaltogsdriften - den er overgået til NT, og det er sikkert fint med noget lokal opmærksomhed på behov og muligheder. Vi taler om et mindre antal gennemkørende DSB-tog som supplement til NT's drift.

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...

Det kunne også tænkes at der nord for Limfjorden var lidt utilfredshed med det man får tildelt og har indflydelse på.
Så hellere selv tage styringen.
De er næppe imponeret over hvad såvel Banedanmark / DSB og Trafikstyrelsen synes der skal være af tog i den region.

DSB vil jo netop gerne genoptage de direkte forbindelser mellem Frederikshavn og Aarhus/København. Så hvad er det egentlig, du mener?

Man droppede en del forbindelser år tilbage til Frederikshavn.
Og lokalt har man næppe haft meget indflydelse på hvad og hvornår der kørte tog.
DSB har nok gerne ville "tilpasse" køreplan til resten af landet.
Så at man lokalt har opdaget at der kunne være fordele ved selv at bestemme - er det så mærkeligt?

Gider man ikke kunderne og gider man ikke levere god kvalitet - sp forsvinder de!

Du har ret i, at de direkte forbindelser til og fra Frederikshavn også skal hænge sammen med resten af landet. Og så er det bare ikke altid, at det hele kommer til at passe. Egentlig synes jeg det er fint, at NJ gerne vil være herre i eget hus mod at der så skal skiftes tog i Aalborg, hvis man vil til Aarhus og længere rundt i landet.

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...

Det kunne også tænkes at der nord for Limfjorden var lidt utilfredshed med det man får tildelt og har indflydelse på.
Så hellere selv tage styringen.
De er næppe imponeret over hvad såvel Banedanmark / DSB og Trafikstyrelsen synes der skal være af tog i den region.

DSB vil jo netop gerne genoptage de direkte forbindelser mellem Frederikshavn og Aarhus/København. Så hvad er det egentlig, du mener?

Man droppede en del forbindelser år tilbage til Frederikshavn.
Og lokalt har man næppe haft meget indflydelse på hvad og hvornår der kørte tog.
DSB har nok gerne ville "tilpasse" køreplan til resten af landet.
Så at man lokalt har opdaget at der kunne være fordele ved selv at bestemme - er det så mærkeligt?

Gider man ikke kunderne og gider man ikke levere god kvalitet - sp forsvinder de!

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...

Det kunne også tænkes at der nord for Limfjorden var lidt utilfredshed med det man får tildelt og har indflydelse på.
Så hellere selv tage styringen.
De er næppe imponeret over hvad såvel Banedanmark / DSB og Trafikstyrelsen synes der skal være af tog i den region.

DSB vil jo netop gerne genoptage de direkte forbindelser mellem Frederikshavn og Aarhus/København. Så hvad er det egentlig, du mener?

Afskaffelsen skyldes så to ting: Den ene er signalprogrammet, hvor man gerne ville have et lukket system til at sætte den første strækning i drift på, og hvor materiellet var nogenlunde ukompliceret at ombygge. Det er igen et kompromis, og selvfølgelig kan man spørge, hvorfor nordjyderne skal betale for det, men skulle man finde en strækning i Jylland med minimale gener, så er det ikke et helt ulogisk valg. De øvrige oplagte kandidater er Arriva-strækninger, men jeg ved ikke om der var nogen grunde til, at man gerne ville undgå at have dem som prøveklud. I hvert fald meldte NT sig under fanerne som en del af deres ambition om at overtage trafikken fra Frederikshavn til Ålborg.

Helt oprindeligt var Frederikshavn-Langå valgt som early deployment vest, sandsynligvis pga. de manglende sikringsanlæg mellem Hobro og Aalborg og de aldrende sikringsanlæg i Aalborg og Hjørring. Det blev så indskrænket til Hobro-Frederikshavn i 2016 og endeligt Lindholm-Frederikshavn i 2018 da man fandt ud af at absolut ingen IC3 ville være klar i 2018.
Det var absolut ikke populært hos Region Nordjylland at man gik fra at skulle overtage Skørping-Frederikshavn med fuld ETCS til at skulle være testkanin. At implementeringen så er gået over alt forventning er jo så et plaster på såret.

Det fører så til den anden grund. Der er god mening i at knytte de to lokalbaner nord for Limfjorden sammen med Banedanmarks net (gennemkørende forbindelser, denne gang blot regionalt til Hirtshals og Skagen), men det er tydeligt at NT og de lokale regionspolitikere også tænker temmelig territorielt, og gerne vil være konger i eget rige uden forstyrrelser fra DSB. Det kan man være enig eller uenig i, men i hvert fald ser det ud som om, der er stærke lokale politiske kræfter, som arbejder imod de gennemkørende tog.

Som det ser ud lige nu uden ETCS syd for Aalborg kan man ikke lave en fornuftig køreplan med direkte fjerntog til Frederikshavn på hverdage. Hverken i separat løb eller som erstatning for et regionaltog giver det mening.
Jeg tror egentlig ikke så meget det er politiske kræfter der modarbejder, men mere folk i administrationen. Op til overtagelsen kunne man læse i referater fra regionen at det var meget vigtigt at DSB ikke kørte i eftermiddagsmyldretiden, da der ikke var nok kapacitet i en IC3 i forhold til dobbelt Desiro/Lint - de fleste afgange køres dog alligevel blot med en enkelt Lint/Desiro. Der var også store bekymringer om at IC3 ikke kunne holde køreplanen - hvilket måske er rigtigt når der køres med togfører. Men uden togfører (og dermed uden den lange afgangsprocedure) så kan IC3 sagtens holde en Lint/Desiro plan.

Der var også noget lignende tilbage i 2013 hvor DSB tilbød at køre mange flere tog mellem Aalborg og Frederikshavn, som blev afvist af regionen på en svag begrundelse. Det var en underlig sag på mange måder.

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...

Det kunne også tænkes at der nord for Limfjorden var lidt utilfredshed med det man får tildelt og har indflydelse på.
Så hellere selv tage styringen.
De er næppe imponeret over hvad såvel Banedanmark / DSB og Trafikstyrelsen synes der skal være af tog i den region.

Denne side kan måske kvalificere debatten lidt;

https://www.trafikstyrelsen.dk/da/Kollektiv-trafik/Statistik-og-data/Statistik-og-data-...

f.eks. kan ses at der imellem Hinnerup og Nyborg rejste 150 rejsende i 2019 (hvis jeg opfatter tabellen korrekt).

Det er umiddelbart kun 1 rejsende hver anden dag!

JH

Afskaffelsen skyldes så to ting: Den ene er signalprogrammet, hvor man gerne ville have et lukket system til at sætte den første strækning i drift på, og hvor materiellet var nogenlunde ukompliceret at ombygge. Det er igen et kompromis, og selvfølgelig kan man spørge, hvorfor nordjyderne skal betale for det, men skulle man finde en strækning i Jylland med minimale gener, så er det ikke et helt ulogisk valg. De øvrige oplagte kandidater er Arriva-strækninger, men jeg ved ikke om der var nogen grunde til, at man gerne ville undgå at have dem som prøveklud. I hvert fald meldte NT sig under fanerne som en del af deres ambition om at overtage trafikken fra Frederikshavn til Ålborg.

Helt oprindeligt var Frederikshavn-Langå valgt som early deployment vest, sandsynligvis pga. de manglende sikringsanlæg mellem Hobro og Aalborg og de aldrende sikringsanlæg i Aalborg og Hjørring. Det blev så indskrænket til Hobro-Frederikshavn i 2016 og endeligt Lindholm-Frederikshavn i 2018 da man fandt ud af at absolut ingen IC3 ville være klar i 2018.
Det var absolut ikke populært hos Region Nordjylland at man gik fra at skulle overtage Skørping-Frederikshavn med fuld ETCS til at skulle være testkanin. At implementeringen så er gået over alt forventning er jo så et plaster på såret.

Det fører så til den anden grund. Der er god mening i at knytte de to lokalbaner nord for Limfjorden sammen med Banedanmarks net (gennemkørende forbindelser, denne gang blot regionalt til Hirtshals og Skagen), men det er tydeligt at NT og de lokale regionspolitikere også tænker temmelig territorielt, og gerne vil være konger i eget rige uden forstyrrelser fra DSB. Det kan man være enig eller uenig i, men i hvert fald ser det ud som om, der er stærke lokale politiske kræfter, som arbejder imod de gennemkørende tog.

Som det ser ud lige nu uden ETCS syd for Aalborg kan man ikke lave en fornuftig køreplan med direkte fjerntog til Frederikshavn på hverdage. Hverken i separat løb eller som erstatning for et regionaltog giver det mening.
Jeg tror egentlig ikke så meget det er politiske kræfter der modarbejder, men mere folk i administrationen. Op til overtagelsen kunne man læse i referater fra regionen at det var meget vigtigt at DSB ikke kørte i eftermiddagsmyldretiden, da der ikke var nok kapacitet i en IC3 i forhold til dobbelt Desiro/Lint - de fleste afgange køres dog alligevel blot med en enkelt Lint/Desiro. Der var også store bekymringer om at IC3 ikke kunne holde køreplanen - hvilket måske er rigtigt når der køres med togfører. Men uden togfører (og dermed uden den lange afgangsprocedure) så kan IC3 sagtens holde en Lint/Desiro plan.

Der var også noget lignende tilbage i 2013 hvor DSB tilbød at køre mange flere tog mellem Aalborg og Frederikshavn, som blev afvist af regionen på en svag begrundelse. Det var en underlig sag på mange måder.

Interessante historier.

Og egentlig bekræfter du bare mit indtryk af at der ind i mellem er rigelig sognepatriotisme i den. Når jeg skriver politisk interesse, så mener jeg egentlig bare kræfter med en eller anden form for politisk indflydelse, og det kan sagtens være administrativt eller for den sags skyld i NT selv, da de jo også sidder og fodrer beslutningstagerne med diverse oplysninger til grund for beslutningerne. Og hvis der ikke bliver stillet spørgsmålstegn ved det hos regionspolitikerne, så er det jo sådan, det bliver...

På længere sigt ligger elektrificeringen også og lurer. Den kommer, som det ligger nu, ikke længere end til Ålborg, og så er det under alle omstændigheder slut med gennemkørende tog. Og dermed er der ikke rigtig nogen, som for alvor gider slås for gennemkørende forbindeler, som alligevel forsvinder af sig selv igen inden for en overskuelig årrække...

En anden spændende debat, der inkluderer tre ubekendte: a) Banedanmark har - som jeg forstår det - indgået kontrakt om elektrificering helt til Frederikshavn. Den kan man selvfølge vriste sig ud af ved at smide nogle penge på bordet. b) Padborg-Hirtshals er en TEN-T-strækning og - som jeg forstår det - er vi forpligtet til at elektricifere den inden 2030. c) Batteritog giver mulighed for direkte tog København-Frederikshavn med el København-Lindholm og batteri Lindholm-Frederikshavn.

M.v.h.

Thomas

Så er du klogere end mig, og tak for opdateringen. Og du har ret i forhold til TEN-T og det giver i øvrigt helt mening.

Mht batteritog, så tror jeg dog det i første omgang mest er aktuelt for diverse regionaltogstyper (og ville altså give helt mening for NT for deres næste generation tog). Jeg er på lidt løs vidensgrund her, men batterier både vejer og tager plads, og det bliver ikke mindre, hvis de skal have høj ydeevne i forhold til topfart og acceleration. Så vidt jeg ved er ingen højhastighedstog i dag udstyret med batterier, men hvor langt ned i hastighed, de går, ved jeg ikke. Men briterne tænker så vidt jeg ved i intercitytog med batterier, og udviklingen går jo også ret stærkt på det her område.

Afskaffelsen skyldes så to ting: Den ene er signalprogrammet, hvor man gerne ville have et lukket system til at sætte den første strækning i drift på, og hvor materiellet var nogenlunde ukompliceret at ombygge. Det er igen et kompromis, og selvfølgelig kan man spørge, hvorfor nordjyderne skal betale for det, men skulle man finde en strækning i Jylland med minimale gener, så er det ikke et helt ulogisk valg. De øvrige oplagte kandidater er Arriva-strækninger, men jeg ved ikke om der var nogen grunde til, at man gerne ville undgå at have dem som prøveklud. I hvert fald meldte NT sig under fanerne som en del af deres ambition om at overtage trafikken fra Frederikshavn til Ålborg.

Helt oprindeligt var Frederikshavn-Langå valgt som early deployment vest, sandsynligvis pga. de manglende sikringsanlæg mellem Hobro og Aalborg og de aldrende sikringsanlæg i Aalborg og Hjørring. Det blev så indskrænket til Hobro-Frederikshavn i 2016 og endeligt Lindholm-Frederikshavn i 2018 da man fandt ud af at absolut ingen IC3 ville være klar i 2018.
Det var absolut ikke populært hos Region Nordjylland at man gik fra at skulle overtage Skørping-Frederikshavn med fuld ETCS til at skulle være testkanin. At implementeringen så er gået over alt forventning er jo så et plaster på såret.

Det fører så til den anden grund. Der er god mening i at knytte de to lokalbaner nord for Limfjorden sammen med Banedanmarks net (gennemkørende forbindelser, denne gang blot regionalt til Hirtshals og Skagen), men det er tydeligt at NT og de lokale regionspolitikere også tænker temmelig territorielt, og gerne vil være konger i eget rige uden forstyrrelser fra DSB. Det kan man være enig eller uenig i, men i hvert fald ser det ud som om, der er stærke lokale politiske kræfter, som arbejder imod de gennemkørende tog.

Som det ser ud lige nu uden ETCS syd for Aalborg kan man ikke lave en fornuftig køreplan med direkte fjerntog til Frederikshavn på hverdage. Hverken i separat løb eller som erstatning for et regionaltog giver det mening.
Jeg tror egentlig ikke så meget det er politiske kræfter der modarbejder, men mere folk i administrationen. Op til overtagelsen kunne man læse i referater fra regionen at det var meget vigtigt at DSB ikke kørte i eftermiddagsmyldretiden, da der ikke var nok kapacitet i en IC3 i forhold til dobbelt Desiro/Lint - de fleste afgange køres dog alligevel blot med en enkelt Lint/Desiro. Der var også store bekymringer om at IC3 ikke kunne holde køreplanen - hvilket måske er rigtigt når der køres med togfører. Men uden togfører (og dermed uden den lange afgangsprocedure) så kan IC3 sagtens holde en Lint/Desiro plan.

Der var også noget lignende tilbage i 2013 hvor DSB tilbød at køre mange flere tog mellem Aalborg og Frederikshavn, som blev afvist af regionen på en svag begrundelse. Det var en underlig sag på mange måder.

Bare en tanke, hvis direkte forbindelser er så attraktive, hvorfor kører der så ikke busser i disse?

Fjernbusmarkedet er jo blevet meget liberaliseret, og buskørsel er markant billigere end tog ditto.

Duk og væk

JH

Sandsynligvis fordi togene kunne tilbyde direkte forbindelse mellem en lang række byer hver time hele dagen alle dage. Folk rejser jo fra Frederikshavn til Randers, fra Hjørring til Skanderborg og fra Sindal til Odense.
Flixbus har forsøgt sig med en natbus Hirtshals-København (med stop undervejs), men den rute lukkede hurtigt igen.

Langt hovedparten (80-90%) kører/kørte ikke igennem Aalborg nordfra/nordpå.

På længere sigt ligger elektrificeringen også og lurer. Den kommer, som det ligger nu, ikke længere end til Ålborg, og så er det under alle omstændigheder slut med gennemkørende tog. Og dermed er der ikke rigtig nogen, som for alvor gider slås for gennemkørende forbindeler, som alligevel forsvinder af sig selv igen inden for en overskuelig årrække...

En anden spændende debat, der inkluderer tre ubekendte: a) Banedanmark har - som jeg forstår det - indgået kontrakt om elektrificering helt til Frederikshavn. Den kan man selvfølge vriste sig ud af ved at smide nogle penge på bordet. b) Padborg-Hirtshals er en TEN-T-strækning og - som jeg forstår det - er vi forpligtet til at elektricifere den inden 2030. c) Batteritog giver mulighed for direkte tog København-Frederikshavn med el København-Lindholm og batteri Lindholm-Frederikshavn.

M.v.h.

Thomas

Lyntog

Jeg argumenterer bare for, at det måske nok er et fornuftigt kompromis, at disse også fungerer som regionaltog nord for Ålborg, for at få et rimeligt antal passagerer i toget, og for at undgå, at der bliver huller i den lokale dækning på en højt udnyttet enkeltsporet strækning

Kære Niels

Vi er helt enige!

Bedste hilsner

Thomas

Fjernbusmarkedet er jo blevet meget liberaliseret, og buskørsel er markant billigere end tog ditto.

Duk og væk

JH

Man kunne jo også kigge lidt på strækning, kapacitet og passagertal i stedet for at skyde alle mulige motiver i skoene.

Hverken Hjørring eller Frederikshavn har en størrelse, som egentlig berettiger til lyntogsdrift - og nej, det er ikke fordi de er ringere end folk i Ålborg eller København. Der er bare færre af dem.

Derfor giver det helt økonomisk mening, at der ikke er basis for både et gennemkørende tog og et stoptog. Det tog, som sikrer den direkte forbindelse, og som først standser som et intercitytog syd for Ålborg og siden som lyntog syd for Århus, fungerer nord for Limfjorden også som regionaltog. Ud over det manglende passagergrundlag for både et lyntog og et regionaltog, så har det muligvis også noget at gøre med kapaciteten på den enkeltsporede strækning.

Ellers så er det vel bare et spørgsmål om, at det er politisk vedtaget, at der skal være et minimum af økonomisk rationalitet i jernbanedriften, så man får mest muligt for pengene - i det her tilfælde både en direkte forbindelse og en ordentlig regionaldækning af de små stationer. Men hvis man vil betale for to trekvarttomme tog i stedet for et halvtomt, så er det selvfølgelig en anden sag, og så kan alle få...

Som et PS kan nævnes, at på Sjælland virker økonomien den modsatte vej. Her er der så mange passagerer på de mellemstore stationer, at de ville mere end fylde pladserne, hvis de gennemkørende tog standsede alle steder, og dermed ville det blokere de langtrejsende ud af toget, så det ville køre mere eller mindre tomt fra Odense og nordpå. Til gengæld er der både passagerer og kapacitet på banen til at køre et tredelt system af lyn-, intercity- og regionaltog. De allermindste stationer - Sjællands svar på Tolne og Kvissel - er der til gengæld ikke plads til i det system, og de er for længst nedlagt. Men åbenbart er folk i Fjenneslev og Forlev for kloge til at sidde på jernbanen.dk og brokke sig over forskelsbehandlingen i forhold til de forkælede Nordjyder.

I Nordjylland, hvor jeg bor, anskuer vi måske tingene lidt anderledes. Vendsyssel kan "selvfølgelig" ikke bære to eller tre togsystemer. Jeg argumenterer ikke for lyntog til/fra Vendsyssel hver time. En direkte lyntogsforbindelse i hver retning om morgenen og tilsvarende om eftermiddagen vil være tilfredsstillende.

Det tilbagevendende spørgsmål - og det dækker mange strækninger - er: Vil man have forbindelse hver time til/fra København med ét skift undervejs eller vil man hellere erstatte et par af skifteforbindelserne med nogle direkte forbindelser? Emnet har været oppe at vende før, så det skal jeg ikke tvære ret meget mere i. Personligt synes jeg, at det er trist, at byer som Frederikshavn, Hjørring, Brønderslev, Viborg, Skive, Thisted, Silkeborg, Skjern, Ringløbing og Varde ikke (mere) har direkte forbindelser til/fra København morgen og eftermiddag og det undrer mig, at der ikke er politisk opbakning til at betale herfor via kontrakten mellem ministeriet og DSB.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Jeg tror du misforstår mig lidt. Faktisk synes jeg, at et antal direkte forbindelser er en god ide. Jeg argumenterer bare for, at det måske nok er et fornuftigt kompromis, at disse også fungerer som regionaltog nord for Ålborg, for at få et rimeligt antal passagerer i toget, og for at undgå, at der bliver huller i den lokale dækning på en højt udnyttet enkeltsporet strækning.
Afskaffelsen skyldes så to ting: Den ene er signalprogrammet, hvor man gerne ville have et lukket system til at sætte den første strækning i drift på, og hvor materiellet var nogenlunde ukompliceret at ombygge. Det er igen et kompromis, og selvfølgelig kan man spørge, hvorfor nordjyderne skal betale for det, men skulle man finde en strækning i Jylland med minimale gener, så er det ikke et helt ulogisk valg. De øvrige oplagte kandidater er Arriva-strækninger, men jeg ved ikke om der var nogen grunde til, at man gerne ville undgå at have dem som prøveklud. I hvert fald meldte NT sig under fanerne som en del af deres ambition om at overtage trafikken fra Frederikshavn til Ålborg.
Det fører så til den anden grund. Der er god mening i at knytte de to lokalbaner nord for Limfjorden sammen med Banedanmarks net (gennemkørende forbindelser, denne gang blot regionalt til Hirtshals og Skagen), men det er tydeligt at NT og de lokale regionspolitikere også tænker temmelig territorielt, og gerne vil være konger i eget rige uden forstyrrelser fra DSB. Det kan man være enig eller uenig i, men i hvert fald ser det ud som om, der er stærke lokale politiske kræfter, som arbejder imod de gennemkørende tog.
På længere sigt ligger elektrificeringen også og lurer. Den kommer, som det ligger nu, ikke længere end til Ålborg, og så er det under alle omstændigheder slut med gennemkørende tog. Og dermed er der ikke rigtig nogen, som for alvor gider slås for gennemkørende forbindeler, som alligevel forsvinder af sig selv igen inden for en overskuelig årrække...