Hälsningar
Axel L

Opgørelser af kapacitetsudnyttelsen i godstrafikken er diskutable og resultatet afhænger af hvilken kapacitet man vælger at lægge til grund.

Er grundlaget to kanaler i timen med 835 m godstog får man et resultat; lægges i stedet to kanaler i timen med 1500 m godstog (bestående af to sammenkoblede 750 m godstog) til grund får man et andet resultat.

Spørgsmålet om 1500 m godstog er da set overvejet i forskellige fora og det forhold at man i Danmark ikke har anlagt tilstrækkeligt lange spor til overhaling af så lange godstog bør ikke være en gyldig grund til at afvise disse.

Når vi taler 1500 meter godstog (når alt teknisk er på plads, bl a bremser) kunne det måske engang komme på tale, at køre med så lange godstog i Danmark - om natten når der ikke er andre tog, der kører i vejen. Sverige ved jeg ikke noget om, men Tyskland bliver en udfordring for sig.
Så glem indtil videre at køre med så lange godstog .... i stedet kan der koncentreres om at køre med fulde toglængder (730 meter - 835 meter - 740 meter) alt efter hvor i geografien, man ønsker at bevæge sig rundt ......

Er grundlaget to kanaler i timen med 835 m godstog får man et resultat; lægges i stedet to kanaler i timen med 1500 m godstog (bestående af to sammenkoblede 750 m godstog) til grund får man et andet resultat.

Spørgsmålet om 1500 m godstog er da set overvejet i forskellige fora og det forhold at man i Danmark ikke har anlagt tilstrækkeligt lange spor til overhaling af så lange godstog bør ikke være en gyldig grund til at afvise disse.

Duk og væk........

JH

Transportministeriet presseomtale.

Det er nyt for mig, at i 2020 blev godskapaciteten Padborg-Peberholm kun udnyttet 41%. Jeg levede i den vildfarelse, at der kørte alle de godstog, man overhovedet kunne proppe ind på den strækning.

Der er på transitstrækningen plads til 2 godstog pr retning pr time frataget et par stykker i aktuel myldretidsretning giver det ca 45 kanaler i døgnet pr retning. Alle ugens dage. Hele året = ca 33.000 kanaler om året. Med sporarbejde, weekender, helligdage mm. er man nede på ca 67% af kanalerne, der reelt kan bruges til jernbanegods. Så er 41% ikke helt skidt.

Uanset hvordan man regner det, giver det ingen mening at opgøre det på denne måde. Jernbanegodset kører jo hvor kunderne vil have det. Dvs primært fra terminalerne sidst på eftermiddagen/først på aftenen, og så nogle returløb, der enten passer med næste dags eftermiddag, eller kan indpasses i noget knap så "just in time kritisk". Se på færgerne på Østersøen - de "store" afgange er først på aftenen, mens morgenafgangene for en dels vedkommende sejler med mere luft end gods.

Så at sige at der er masser plads på skinnerne, er samme diskussion som at sige, at motorvejene i København har masser af plads - man skal bare have folk til at køre til og fra arbejde i nattetimerne...

Status for den indenlandske jernbanegods samt import/eksport godset kan sådan set gives hurtigere, end jeg kan nå at drikke en kop kaffe:

• Der er i 2010-2012 stykker lavet analyser, der viser, at der er en del gods at køre med, men økonomien i det er dårlig, da sidesporene kræver re-design, så man ikke skal etablere lokale (dyre) rangerhold for at læsse/losse 3-4 vogne af gangen. I 2014-ish blev dette bekræftet af en anden jernbanegodsanalyse
  
• I 2012 blev infrastrukturen "låst", fordi ændringer i infrastrukturen ville være lig ændringer i projektgrundlaget for SP og EP
  
• Med forsinkelsen af SP og EP kan man ikke gøre noget for Jernbanegods før 2030. Til gengæld har BDK formentlig allerede lovet at reducere antallet af sidespor, og så er der jo ikke noget at forbedre til den tid - og så er SPs udrulningsplan som bekendt baseret på at operatørerne får betalt deres On-Board udrustning på "unikke" kommercielle vilkår. Det gør godsoperatørerne ikke.

Så det er sådan set enkelt nok. Man ved egentlig godt, hvad der skal gøres. Men man gør det ikke, fordi man ikke kan, og så er resultatet jo herefter.

Der er mig bekendt ingen styrelser eller myndigheder, der måles på vækst i jernbanegods herhjemme, og man laver jo for det meste kun det, som man bliver målt på.

/Lasse

Interessant at du Thomas kan læse det i Jyllands Posten, dagen før det offentliggøres af Ministeriet.

Det sker tit at journalister får rapporter og oplæg (nogle gang kun dele af det) inden det bliver offentliggjort så det kan få forhåndsomtale.

Mvh
Steen

Interessant at du Thomas kan læse det i Jyllands Posten, dagen før det offentliggøres af Ministeriet.

Andre har også fået fat i noget rapport - Flere lastbiler

Transportministeriet presseomtale.

Nye jernbaneprojekter vil styrke banegods

Det er nyt for mig, at i 2020 blev godskapaciteten Padborg-Peberholm kun udnyttet 41%. Jeg levede i den vildfarelse, at der kørte alle de godstog, man overhovedet kunne proppe ind på den strækning.

Covid-19-relateret eller et generelt fænomen?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Hej

Det er bestemt ingen vildfarelse, du har helt ret der er store udfordringer med at få den trafik som findes til at komme igennem Danmark. Jeg skal ikke kloge mig på hvordan man er kommet frem til de tal rapporten angiver, men af bitter erfaring ved jeg at der IKKE er den kapacitet til den møngde godstog der gerne vil kører igennem Danmark.

De følgende linjer er IKKE for at pege fingre af nogen enkeltpersoner eller virksomheder, men Jernbanen som system.

1: Der søges og tildeles kapacitet en gang årligt, her mener jeg at infrastrukturforvalterne har reserveret plads til en vis form for vedligehold
2: Kapaciteten tildeles, og langt de fleste for deres ønsker opfyldt
Ind til nu er der sikkert ledig kapacitet

3: Infrastrukturforvalterne fjerner (er annonceret efter alle gældende regler) så kapacitet ifm de større projekter på Jernbanen
4: Infrastrukturforvalterne tildeler den resterende kapacitet, ret skal være ret, oftes med et tilstrækkeligt antal kanaler samlet set
5: Visse tidsrum aftales bort mellem jernbanevirksomhederne så der f.eks. ikke skal kører godstog igennem et byggeprojekt i myldretiden
6: Resultatet er at hele strukturen i transporterne falder sammen, og de vogne der skulle kører mod syd kl xx:xx endnu ikke er kommet frem til sin forrige destination

Og her tror jeg at alle godsvirksomheder vil skrive under på at der ikke er den nødvendige kapacitet.

/Bjørn

DB Netz har tidligere garanteret, at der er 4 kanaler til godstog pr retning pr time mellem Hamburg (Maschen) og Padborg "med fornuftig spredning" så sporkapaciteten i Padborg ikke påvirkes.

Tidligere, ja

Så må I sgu hyre mig til at spørge igen!

/Lasse - der tidligere har fået tyskerne til at afgive suverænitet...

DB Netz har tidligere garanteret, at der er 4 kanaler til godstog pr retning pr time mellem Hamburg (Maschen) og Padborg "med fornuftig spredning" så sporkapaciteten i Padborg ikke påvirkes.

Tidligere, ja

Det er ikke svært, man skal bare tænke konstruktivt !

Her undervurderer du nok dokumentations og godkendelsesarbejdet temmelig voldsomt. Udviklings- og godkendelsesomkostninger ved udvikling af nye togtyper ligger på omtrent en mia...Euro. Altså inden du begynder at bestille materialer til at bygge toget for....

De konstruktive tanker der rodes med rundt omkring, tæller blandt andet forholdsvis korte styrevognsstammer, der så omløber godsvognene, hvor det kræves.

Oversat til dansk (og klart fiktiv) løsning:
Oprangering med lok+3 personvogne+styrevogn+20 godsvogne fra Glostrup til Aalborg:
Passagerer optages i Høje Taastrup og toget kan så standse med personvognene ved perron, hvor det giver mening. Dørene frigives ikke, hvis toget overhales, hvor der ikke er perron.

Ved ankomst Aarhus (forudsat der er et godsspor man kan ankomme i) omløbes stammen med lok og personvogne - under omløbet ekspederes passagerer ved perronspor. Efter omløb køres så med styrevogn forrest og lok i midten til Aalborg.

Toget ankommer til Spor 21 i Aalborg, hvor godsvognene kobles af, mens personvogne og lok fortsætter til perron.

Bøvlet: Ja, Langsomt: Ja, Lav billetpris: Ja

Der er gang i design af godsvogne (også containerbærevogne) til 160 km/t (og der er sikkert noget praktisk ift Storebælt, men konceptet er altså forholdsvis tæt på realisering flere steder i Europa)

/Lasse

DB Netz har tidligere garanteret, at der er 4 kanaler til godstog pr retning pr time mellem Hamburg (Maschen) og Padborg "med fornuftig spredning" så sporkapaciteten i Padborg ikke påvirkes.

Tidligere, ja

Desuden er der større kapacitetsproblemer især i det tyske, og det betyder, at de ikke bare kan modtage og aflevere tog når som helst. Hele systemet er til dels dikteret af kapaciteten omkring Hamborg.

DB Netz har tidligere garanteret, at der er 4 kanaler til godstog pr retning pr time mellem Hamburg (Maschen) og Padborg "med fornuftig spredning" så sporkapaciteten i Padborg ikke påvirkes.

Der er dog generelt kun tre kanaler i timen mellem PAdborg og Taulov, to over Fyn og tre igen fra Ringsted mod Sverige.

/Lasse

(Generelt: Ved ansøgning til Årlig køreplan, så passagertrafik evt kan minutjusteres)

Desuden er der større kapacitetsproblemer især i det tyske, og det betyder, at de ikke bare kan modtage og aflevere tog når som helst. Hele systemet er til dels dikteret af kapaciteten omkring Hamborg.

Hvilke kapacitetsproblemer omkring Hamborg? Der er tre baner fra Neumünster til Hamborg, forskellige veje at sende tog gennem Hamborg. Fra Elben til Maschen er banen 6-sporet.

Godstogene bruger den enkeltsporede godsbane fra Eidelstedt til Rothenburgsort. Det er primært her der er kapacitetsproblemer, men også mellem Elmshorn og Eidelstedt samt mellem Rothenburgsort og Harburg er der tæt trafik. To af de seks spor er til S-tog.

I dagtimerne er det kapacitetsmæssigt udelukket at køre godstog ind forbi Dammtor og Hauptbahnhof.

Desuden er der større kapacitetsproblemer især i det tyske, og det betyder, at de ikke bare kan modtage og aflevere tog når som helst. Hele systemet er til dels dikteret af kapaciteten omkring Hamborg.

Hvilke kapacitetsproblemer omkring Hamborg? Der er tre baner fra Neumünster til Hamborg, forskellige veje at sende tog gennem Hamborg. Fra Elben til Maschen er banen 6-sporet.

Transportministeriet presseomtale.

Nye jernbaneprojekter vil styrke banegods

Det er nyt for mig, at i 2020 blev godskapaciteten Padborg-Peberholm kun udnyttet 41%. Jeg levede i den vildfarelse, at der kørte alle de godstog, man overhovedet kunne proppe ind på den strækning.

Covid-19-relateret eller et generelt fænomen?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Som jeg har forstået det (og fra hvilke kilder kan jeg ikke huske, så nogle af dem som har bedre kendskab, korriger gerne), så er situationen i dag, at der på nogle tidspunkter af døgnet kører de godstog, der er plads til, mens der på andre tidspunkter - vel typisk om natten - er ledig kapacitet. Desuden så kører de fleste godstog ikke i maksimal længde. Det vil altså sige, at der på de nuværende godstog er en betydelig restkapacitet, hvis ellers de bare blev "fyldt helt op".

For begge dele er løsningen lettere sagt end gjort. Hvad hjælper det at der er ledig kapacitet på et tog, som det nyindstiftede her i weekenden Narvik-Padborg, hvis den vogn, man skal have gennem Danmark, skal Maschen-Hallsberg? Skal vognen med, skal der rangeres = ekstra tid og udgifter undervejs. At der er mange konkurrerende operatører er i andre sammenhænge en fordel, men det er ikke sikkert vogne kan udveksles smidigt mellem operatørerne alt efter hvem, der nu lige har ledig kapacitet.

At kanalerne ligger på et andet tidspunkt end der, hvor godsoperatørerne forespørger dem, er heller ikke et trivielt problem. Hvis fisketransporten fra Norge ikke kan få en kanal, så den kan køre lige igennem på en nogenlunde forudsigelig køreplan, og som passer med distributionen i begge ender, så får italienerne rådden fisk. Andre steder er det fx tidspunkter med folk til at modtage godset på virksomhederne, som gør forskellen, hvor alternativet - et døgns længere transporttid - er med til at gøre banen mindre konkurrencedygtig.

Desuden er der større kapacitetsproblemer især i det tyske, og det betyder, at de ikke bare kan modtage og aflevere tog når som helst. Hele systemet er til dels dikteret af kapaciteten omkring Hamborg.

Så mens der givet kan vrides en hel del mere kapacitet ud af den nuværende forbindelse, så er det en illusion at komme bare i nærheden af 100 %, uden at det for den enkelte godskunde bliver alt for upraktisk og dermed dyrt. Og hvis der også skal være plads til de forventede stigninger i godsmængderne, så løber man hurtigt ind i problemer...

Her skal vi så også huske på, at der er mere end én godsoperatør ......

Det er nyt for mig, at i 2020 blev godskapaciteten Padborg-Peberholm kun udnyttet 41%. Jeg levede i den vildfarelse, at der kørte alle de godstog, man overhovedet kunne proppe ind på den strækning.

Der er vel rigelig kapacitet om natten.

Ja og nej. Der er nogle nåleøjer undervejs/ rundt omkring

Transportministeriet presseomtale.

Nye jernbaneprojekter vil styrke banegods

Det er nyt for mig, at i 2020 blev godskapaciteten Padborg-Peberholm kun udnyttet 41%. Jeg levede i den vildfarelse, at der kørte alle de godstog, man overhovedet kunne proppe ind på den strækning.

Covid-19-relateret eller et generelt fænomen?

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen

Som jeg har forstået det (og fra hvilke kilder kan jeg ikke huske, så nogle af dem som har bedre kendskab, korriger gerne), så er situationen i dag, at der på nogle tidspunkter af døgnet kører de godstog, der er plads til, mens der på andre tidspunkter - vel typisk om natten - er ledig kapacitet. Desuden så kører de fleste godstog ikke i maksimal længde. Det vil altså sige, at der på de nuværende godstog er en betydelig restkapacitet, hvis ellers de bare blev "fyldt helt op".

For begge dele er løsningen lettere sagt end gjort. Hvad hjælper det at der er ledig kapacitet på et tog, som det nyindstiftede her i weekenden Narvik-Padborg, hvis den vogn, man skal have gennem Danmark, skal Maschen-Hallsberg? Skal vognen med, skal der rangeres = ekstra tid og udgifter undervejs. At der er mange konkurrerende operatører er i andre sammenhænge en fordel, men det er ikke sikkert vogne kan udveksles smidigt mellem operatørerne alt efter hvem, der nu lige har ledig kapacitet.

At kanalerne ligger på et andet tidspunkt end der, hvor godsoperatørerne forespørger dem, er heller ikke et trivielt problem. Hvis fisketransporten fra Norge ikke kan få en kanal, så den kan køre lige igennem på en nogenlunde forudsigelig køreplan, og som passer med distributionen i begge ender, så får italienerne rådden fisk. Andre steder er det fx tidspunkter med folk til at modtage godset på virksomhederne, som gør forskellen, hvor alternativet - et døgns længere transporttid - er med til at gøre banen mindre konkurrencedygtig.

Desuden er der større kapacitetsproblemer især i det tyske, og det betyder, at de ikke bare kan modtage og aflevere tog når som helst. Hele systemet er til dels dikteret af kapaciteten omkring Hamborg.

Så mens der givet kan vrides en hel del mere kapacitet ud af den nuværende forbindelse, så er det en illusion at komme bare i nærheden af 100 %, uden at det for den enkelte godskunde bliver alt for upraktisk og dermed dyrt. Og hvis der også skal være plads til de forventede stigninger i godsmængderne, så løber man hurtigt ind i problemer...

Det er nyt for mig, at i 2020 blev godskapaciteten Padborg-Peberholm kun udnyttet 41%. Jeg levede i den vildfarelse, at der kørte alle de godstog, man overhovedet kunne proppe ind på den strækning.

Der er vel rigelig kapacitet om natten.