Forstået!

men spørgsmålet er, hvilken betydning har det!

Det har en tidsmæssig betydning, da nogle ting ikke kan lade sig gøre før Signalprogrammet er indført som eksempelvis hastighedsopgraderinger og tættere togdrift.

Ser man på passagertal på stationerne er de jo ikke enige om udviklingen, bare på de 5 år, så hvad kan vi bruge gæt til 2027 til? Ikke en rygende dyt... Alt for mange penge bruges på beregninger og gætværk. Sæt i værk med der virker fornuftigt grundlæggende. Så går det nok alt sammen, og vi sparer en masse konsulenter og djøffer... ;)

Man har hos DTU lavet et landstrafikmodel som udregner den slags. Når har en masse gode projekter, så skal man ide om, hvad har størst effekt, så man kun bruger de sparsomme midler på det, som giver mest værdi.

Og det er jo netop den model jeg anfægter. At man bruger en masse ressourcer på at lave de udregningsmodeller osv osv. Og så er der sparsomme midler til at udføre selve arbejdet :) Men det er bare mig der ser det sådan og nok ikke flertallet, det er jeg med på.

Fandt en tilsvarende 5 år gammel trafikplan for den statslige jernbane 2012-2027... https://www.trafikstyrelsen.dk/DA/Presse/Nyhedsarkiv/Kollektiv-Trafik/2012/10/~/media/D...

Ser man på passagertal på stationerne er de jo ikke enige om udviklingen, bare på de 5 år, så hvad kan vi bruge gæt til 2027 til? Ikke en rygende dyt... Alt for mange penge bruges på beregninger og gætværk. Sæt i værk med der virker fornuftigt grundlæggende. Så går det nok alt sammen, og vi sparer en masse konsulenter og djøffer... ;)

Forskellen er jo netop at man i mellemtiden har fået Landstrafikmodellen, som skulle give bedre forudsigelser, og dermed også andre tal. Og at der er et eller andet at tage beslutninger ud fra er ret fornuftigt. Det er store investeringer der er tale om.

Så principielt er det en god ide - men jeg må indrømme at forudsigelserne i Trafikplanen ikke ligefrem indgyder tillid. Flere af stationsberegningerne klarer ikke bullshit-testen (altså at alle og enhver med sund fornuft kan se at det er ude i hampen)

Flere mindre stationer viser således veritable kollaps i passagermængeden - eks Ulfborg, der forudsiges at gå fra 300 passagerer pr hverdag i 2015 til 20 i 2027 og 10 i 2032! Vel at mærke med samme betjeningsfrekvens som i dag og i forudsigelserne for strækningen kun med mindre nedgange. Men lige netop Ulfborg kan åbenhart imødese total affolkning. Til gengæld spås Gørding en mere end seksdobling, igen uden nogen forandringer end sit ene regionaltog i timen. Hvordan kan nogen helt alvorligt printe sådan nogle tal.

Andre er plausible nok - nedgang på Nørreport som følge af cityringen, større fremgang for stationerne på Sydbanen. Men hvorfor fremgang på 50% i Næstved men kun 20% i Haslev, som får måske det største løft overhovedet i forhold til dagens trafik med helt nye hurtige forbindelser til København?

Selv dem der virker sandsynlige er altså svære at bruge til noget, når det virker som om man lige så godt kunne være kommet frem til dem med et raflebæger.

Og det er jo lige netop derfor jeg mener det er spild af tid. Føler lidt at nogle af de konklusioner sådanne store rapporter i samfundet kommer frem til, det kan nogle dødelige på gulvet have sagt sig selv... Ligesom jeg mener der bør være kvartersdrift Køge - Roskilde, og så man ofre det som det koster... Jeg synes det er SPILD af tid at begynde at komme med gætværk på hvor mange flere passagerer det vil generere... Prøv det dog af i nogle år! Og ja det koster noget infrastruktur, men hvad koster sådan en rapport ikke... Nå, fornemmer ikke jeg bliver enige med alle ;) God lørdag aften :)

Thomas, din bemærkning gjorde mig nysgerrig. Tænk sig en statslig enhed, som "tromler" det lokale. Men "desværre" har de statslige personaler garderet sig, idet der står; "Realisering kræver dog, at regionen, som forventet trafikkøber er indforstået".

men det er tankevækkende at forslaget til kørsel tilsyneladende giver;

Bedre lokal betjening
Højere frekvens
Bedre punktlighed
Billigere kollektiv trafik
Hurtigere tog til Aalborg

Kære Jens

Ja, der er skam også mange fordele. En af ulemperne er imidlertid, at Vendsyssel mister ALLE sine direkte forbindelser til/fra stationer syd for Aalborg ("alle skifter i Aalborg" - også de, der skal fra Frederikshavn til København, fra Hjørring til Odense, fra Brønderslev til Aarhus osv., osv.)

Men det kan jo være, at vendelboerne skal til at vænne sig til samme elendige betjening som store byer som Ringkøbing, Skjern, Varde, Tønder, Ribe, Svendborg, Aabenraa, Haderslev osv. osv. Hvis der ikke elektrificeres nord for Aalborg, er det svært at argumentere for direkte tog til/fra Vendsyssel.

Nu bliver det lidt OT, men alligevel ikke:

Overdragelsen af trafikkøberansvaret til Region Nordjylland bliver en større og større farse hvor passagerene er de store tabere. DSB ville allerede i 2014 gerne køre Skørping-Frederikshavn hver halve time (sandsynligvis IC + Aalborg Nærbane forlængelse) med IC4 og IC3, men de begik den store fejl at spørge Region Nordjylland om det havde interesse. Region Nordjylland så det som en kæmpe trussel mod deres eget projekt om at overtage trafikken, fordi DSB nu tilbød stort set det samme med bedre materiel end det Region Nordjylland var i stand til at tilbyde. "Tilbuddet" fra DSB blev derfor afvist med den begrundelse at man ikke kunne ændre køreplanerne på Hirtshals- og Skagensbanen så de passede med DSB nye koncept, og det derfor ville give for lang skiftetid.
DSB besluttede at når nu nordjyderne ikke ville have flere tog, jamen så skulle de da heller ikke have det - det er vel også meget logisk.

Tilbuddet
Afvsningen

Her i 2017 har man så fået et par ekstra tog hist og her mellem Frederikshavn og Aalborg og nærbanen er blevet kortet af fra Lindholm til Aalborg. Materiellet er blevet udskiftet og især Lint togene har rigtig hårde sæder. Anskaffelsen af Lint togene er også et stærkt argument for ikke at elektrificere til Frederikshavn.

December 2018 - de direkte tog forsvinder mellem Aalborg-Frederikshavn, og det bliver muligt at køre direkte Hirtshals-Aalborg.

Ca. 2024/2025 bliver det (måske) muligt at køre direkte Hirtshals/Skagen-Skørping med fast halvtimedrift Hjørring-Skørping. Sidstnævnte noget DSB tilbød at sætte i værk 10 år før.

Der er mange der har kaldt letbanerne i Aarhus og Aalborg for prestigeprojekter, selvom de forbedre den kollektive trafik drastisk, men der er ingen der har kaldt dette projekt for et prestigeprojekt. Det må være god PR arbejde fra Region Nordjyllands side.

Jeg har ikke engang nævnt at man troede man kunne "få" DSB's Desiro togsæt og at man ikke vil lave et samarbejde med DSB om billige Orange billetter.

OT: Personligt er jeg ligeglad. Når jeg bliver pensionist og skal på bevidstløse charterferier fra Aalborg Lufthavn til Mallorca, er jeg ligeglad med, om lufthavnstoget kører Københavns Lufthavn-Aalborg-Aalborg Lufthavn, Aarhus-Aalborg-Aalborg Lufthavn, Hobro-Aalborg-Aalborg Lufthavn eller Skørping-Aalborg-Aalborg Lufthavn.

Hvis du kører i bil er du ligeglad, men hvis du vil tage toget så skal du nok planlægge at tage med en time før hvis der er tale om et fjerntog fra København der kan risikere at være forsinket og/eller blive delaflyst Aalborg-Aalborg Lufthavn.

Kære Thomas

Forstår din entusiasme for trafikken i Nordjylland, specielt den med "ølturen", den tror jeg, at jeg vil prøve.

Jeg skal ikke forklare eller forsvare trafikændringerne nord for Aalborg, men kan vel nøgternt konstatere, at hvis der i fremtiden skal køre fjerntog nord for Aalborg, så slipper vi ikke for omkostninger til elektrificering og flere nye eltog (når man ikke vil købe hybrid). Dvs. en fastholdelse af fjerntogene nord for Aalborg måske kan løbe op i en investering på 2 mia. kr.

Og når jeg så læste, i svar fra DSB, til Folketinget, at der er under 30 daglige rejsende København - Frederikshavn, ja så kan jeg godt forstå at embedsværket kigger efter løsninger, hvor der fås mere for pengene. Så må politikerne jo prioritere.

DSBs svar kan ses her;

http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/spm/739/svar/1430624/1797102.pdf

hilsen og hav en fornøjelig weekend, måske på Skagen Bryghus.

Jens

Ja, der er skam også mange fordele. En af ulemperne er imidlertid, at Vendsyssel mister ALLE sine direkte forbindelser til/fra stationer syd for Aalborg ("alle skifter i Aalborg" - også de, der skal fra Frederikshavn til København, fra Hjørring til Odense, fra Brønderslev til Aarhus osv., osv.)

Jyder er bare for komfortable og dovne! Det må konklusonen være!
Hvis jeg skal fra Nordsjælland til Kastrup lufthavn skal jeg først med en bus til Helsinge. Der skifter jeg til Lokalbanen til Hillerød. Der skifter jeg til S-tog til Nørreport hvor jeg skifter til Metroen.
Movia har maget det således, at bussen er en R-bus der lander i Helsinge få minutter før toget ankommer. Lokaltoget lander i Hillerød få minutter før S-toget kører og Metroen kører hele tiden.
Jeg er hverken blevet invalideret, psykisk syg og har måske endda fået en smule gratis motion ved disse ekffektive skift.
Men nu tror jeg jeg vil starte en gruppe på Facebook med "Lokaltog til lufthavnen"! Med ½-times drift.
(Duk og væk!)

Ja, bemærkelsesværdigt så mange der er enige om at Køge - Køge Nord er en flaskehals, allerede inden der begynder at køre tog.

Man får en ubehagelig tanke, at enten er Trafikstyrelsens "eksperter" knap så meget eksperter. Eller også er der ting de simpelthen ikke må skrive?

JH

Det er interessant at se, hvor mange af kommunerne, regionen, Movia etc, der i høringssvarene pointerer, at der er behov for dobbeltspor mellem Køge og Køge Nord. Det er i selve trafikplanen blevet til en ganske kort sætning om, at der kan være kapacitetsmæssige problemer mellem Køge og Køge Nord.

Jeg sad lige og kiggede på Google Maps for at vurdere omfanget af anlægsarbejde hvis der skulle være dobbeltspor. Der er bestemt noget dæmning der skal laves brede sine steder og nogle haver der bliver mindre og måske en ejendom eller to der skal eksproprieres.
Der er temmelig mange broer og underføringer på strækningen. Umiddelbart ser det ud til at de alle er forberedt for dobbeltspor, selv de gamle lidt nede af strækningen mod Køge. Er det korrekt?

Og mens hylekoret måske klinger ud - hvad var oplægget i sin tid da anlægget blev projekteret? Jeg undrede mig ikke over at der blev lavet en forbindelse imellem det gamle spor til Roskilde da det bl.a. her i byggeperioden har bestydet at man har kunnet køre ballasttog ind på den nye strækning uden at den var forbundet i enderne. Men jeg blev overrasket over at der nu blev planlagt løb, der gik via Køge og til Næstved. Det giver rigtig god mening, men hvis DSB ikke i forarbejdet op til projekteringen har anført at de ville påtænke nye løb den vej ned over, ja, så kan man vel ikke fortænke hverken embedsmænd, projekteringsvirksomhed eller lovgivere at der indledningsvist blot blev lavet et tilslutningsanlæg.