Kapacitet på Hovedbanegården? - Forumarkivet (ikke aktivt)

Jeg har kigget lidt på de foreslåede linjeføringer for fremtidens jernbane i 2032 (link, se side 78 og fremefter). Det fik mig for det første til at tænke på, hvordan kvartersdrift på Kystbanen påvirker resten af nettet. Men mest af alt en overraskelse over, hvor mange tog der kommer til at vende på Kh - op til otte tog i timen i hver retning! Det inkluderer både tog, der slutter i Kh, men også IC, der skal til lufthavnen. Læg dertil 14 tog i timen i røret til Østerport, og du får 22 tog i timen i hver retning på Hovedbanegården. Udover signalprogrammet kommer der ikke andre kapacitetsudvidelser på Kh (hvor meget giver signalprogramet her overhovedet?). 22 tog i timen er jo mere end et hvert tredje minut - eller fordelt ud på fire perronspor i hver retning er det ti minutter mellem tog per spor. Er det nok? I dag er der jo kapacitetsproblemer nok i myldretiden...
Hvad er minimumstiden for at vende et tog på Kh, hvis det skal til lufthavnen? Fem minutter? Når det også skal krydse flere togvejsspor kan det jo nok forstyrre en del...

Ja, kort og godt: Hvor mange tog i timen kan Kh håndtere per retning? Hvad nu, hvis man så bort fra kapacitetsbegrænsningen i røret til Østerport, hvor mange gennemkørende tog kunne man så ekspedere i timen, 25? Med så mange tog, der vender (otte styk i timen), hvor meget overskydende kapacitet er der - nok til 14 gennemkørende tog i timen?

--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron

Hej Matias.
Jeg mener ikke at man kan få signal til gennem kørsel på Kbh.
Som det er nu og. har været.
Venlig hilsen Henrik B. :-)

Jeg mente nu gennemkørsel til forskel fra tog, der vendte på stationen for at køre "baglæns" til lufthavnen. Mit spørgsmål går på, hvor mange tog, der er plads til, hvis de alle skulle fortsætte mod Østerport

Men ellers tak for svar :)

Jeg mente nu gennemkørsel til forskel fra tog, der vendte på stationen for at køre "baglæns" til lufthavnen. Mit spørgsmål går på, hvor mange tog, der er plads til, hvis de alle skulle fortsætte mod Østerport

Men ellers tak for svar :)

3 minutters togfølgetid = 20 tog i timen...

3 minutter mellem tog til Østerport, så er der vist ikke meget plads til forsinkelser...!

Det fremgår af denne, at der kan køre 18 tog forbi Nørreport, når signalprogrammet er færdigt;

http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikale...

Hvilken mulighed der så er før, altså i nuværende situation, er uvist, men mon ikke det er ca. 15 (hver fjerde minut).

Det fremgår af denne, at der kan køre 18 tog forbi Nørreport, når signalprogrammet er færdigt;

http://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikale...

Hvilken mulighed der så er før, altså i nuværende situation, er uvist, men mon ikke det er ca. 15 (hver fjerde minut).

Der planlægges med 3 minutter i dag! - men alle kanaler udnyttes så bare ikke.

Særdeles spændende - men omfangsrig - læsning. Det skorter således ikke på forslag omkring kapacitetsudvidelse af København H., og omegn. Men med de politikere vi har her og nu, skal vi jo nok ikke forvente nogen af disse tanker gennemført, de har vist problemer nok med at få orden på de ting som BDK og DSB så skrækkeligt - overhovedet ikke kan få på plads - hverken tidsmæssigt eller økonomisk. Det er mig en kilde til stadig undren, at der blandt de mange chefer der kommer og går, med hyppig frekvens - og med større og større gyldne "fratrædeleshonorarer" - ikke findes bare een, der kan få tingene at fungere? Men på den anden side, så er det jo åbenbart Tordenskjolds Soldater, der på skift ansættes i topstillinger, dog helt uden at udrette nogetsomhelst! Ud over at malke skatteborgerne for adskillige milliarder. Vi lever i et samfund, hvor det er totalt uden konsekvenser at skalte og valte med offentlige midler, bortset fra selvfølgelig, at man risikerer at få et latteranfald på vej til banken :-( .

--
Med venlig hilsen Futfar.

Citat fra
https://ing.dk/artikel/transportminister-laegger-op-til-ny-toglinje-til-koebenhavns-luf...
(mig selv):

"Har jeg forresten nævnt at man kunne løse CPH's og København H's kapacitetsproblemer samtidig med en Citytunnel, således
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1RkuzAdKs_-nxziPcZ-yuzOJ_hl0&msa=0&ll=...
eller således
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1j9SwTQbkdkQkpU2VzgXqtF1THJA&msa=0&ll=...
eller således
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1VRsGlTu9seqfQ8DlOsv8YIEvTs0&msa=0&ll=...

Mine idelig gentagne forslag herom bliver konsekvent ignoreret i alle analyser af problemet (måske med undtagelse af
[link forsvundet, samme som OP's]
s. 86
hvor et andet, men anonymt forslag til en tilsvarende tunnel afvises, se
https://ing.dk/artikel/koebenhavns-hovedbanegaard-gaar-mod-en-fremtid-som-flaskehals-16...
), af hvilken årsag jeg naturligvis er blevet fastere i troen på at det er den rigtige løsning."

Så vidt jeg har forstået ud fra de mange rapporter, jeg nu har læst, så er kapacitetsproblemet både de mange tog, der vender, men også pladsen i røret til Østerport. Måske det bedste forslag i forhold til prisen er at lade nogle tog køre via Ny Ellebjerg til lufthavnen for at slutte der.

Problemet er jo bare, at der i alle rapporter nævnes, at der skal skaffes mere plads i lufthavnen på en eller anden måde (de nævner vist alle at omdanne de to godstogsspor til perronspor for at nå op på fire perronspor), men jeg har ikke hørt noget som helst om en udbygning af kapaciteten i lufthavnen. Er det noget man venter med til det er for sent?

En citytunnel i København vil nok være lidt for dyr, desværre. 7 milliarder (plus udvidelsen af lufthavnsstationen) for at øge kapaciteten på selve København er vist lidt pebret

Så vidt jeg har forstået ud fra de mange rapporter, jeg nu har læst, så er kapacitetsproblemet både de mange tog, der vender, men også pladsen i røret til Østerport. Måske det bedste forslag i forhold til prisen er at lade nogle tog køre via Ny Ellebjerg til lufthavnen for at slutte der.

Problemet er jo bare, at der i alle rapporter nævnes, at der skal skaffes mere plads i lufthavnen på en eller anden måde (de nævner vist alle at omdanne de to godstogsspor til perronspor for at nå op på fire perronspor), men jeg har ikke hørt noget som helst om en udbygning af kapaciteten i lufthavnen. Er det noget man venter med til det er for sent?

En citytunnel i København vil nok være lidt for dyr, desværre. 7 milliarder (plus udvidelsen af lufthavnsstationen) for at øge kapaciteten på selve København er vist lidt pebret

Ja selvfølgelig venter man med det, til det er for sent... Det giver da sig selv. Havde du ventet andet i det danske samfund? Der er ikke en dut fremtidssikring i noget som helst man laver. Altid nødløsninger og lappeløsninger, desværre...

Så vidt jeg har forstået ud fra de mange rapporter, jeg nu har læst, så er kapacitetsproblemet både de mange tog, der vender, men også pladsen i røret til Østerport. Måske det bedste forslag i forhold til prisen er at lade nogle tog køre via Ny Ellebjerg til lufthavnen for at slutte der.

Problemet er jo bare, at der i alle rapporter nævnes, at der skal skaffes mere plads i lufthavnen på en eller anden måde (de nævner vist alle at omdanne de to godstogsspor til perronspor for at nå op på fire perronspor), men jeg har ikke hørt noget som helst om en udbygning af kapaciteten i lufthavnen. Er det noget man venter med til det er for sent?

En citytunnel i København vil nok være lidt for dyr, desværre. 7 milliarder (plus udvidelsen af lufthavnsstationen) for at øge kapaciteten på selve København er vist lidt pebret

Ja selvfølgelig venter man med det, til det er for sent... Det giver da sig selv. Havde du ventet andet i det danske samfund? Der er ikke en dut fremtidssikring i noget som helst man laver. Altid nødløsninger og lappeløsninger, desværre...

For en sikkerheds skyld fjerner man links til gamle rapporter om udbygningsplaner, så jernbanetosserne ikke bliver ophidsede og får politikere til at blande sig. Nu har vi det jo lige så hyggeligt.

Så vidt jeg har forstået ud fra de mange rapporter, jeg nu har læst, så er kapacitetsproblemet både de mange tog, der vender, men også pladsen i røret til Østerport.

Det løser man ved en Citytunnel: Halvdelen af togene der ellers skulle gennemføres til Østerport bliver sendt gennem den til Lufthavnen og Malmö.

Måske det bedste forslag i forhold til prisen er at lade nogle tog køre via Ny Ellebjerg til lufthavnen for at slutte der.

Måske er det bedste kulinariske tilbud i København Brændende Kærlighed fra Føtex.
Mer citat (også mig):
https://ing.dk/artikel/koebenhavns-hovedbanegaard-gaar-mod-en-fremtid-som-flaskehals-16...
"Prisen på en tunnel i den størrelsesorden er høj og skønnes til at være over 10 mia. kr.

Som Citytunnelen i Malmö
http://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln
' Efter den nya kostnadsberäkningen justerades den i avtalet reglerade finansieringen. Trafikverkets andel blev då cirka 6 miljarder svenska kronor, Region Skånes drygt 800 miljoner och Malmö stads drygt en miljard. EU:s bidrag blev närmare 700 miljoner. '

Det er ikke en høj pris, i betragtning af at den giver (citat) 'en kapacitetseffekt, som langt overstiger noget tænkeligt behov'."

Problemet er jo bare, at der i alle rapporter nævnes, at der skal skaffes mere plads i lufthavnen på en eller anden måde (de nævner vist alle at omdanne de to godstogsspor til perronspor for at nå op på fire perronspor), men jeg har ikke hørt noget som helst om en udbygning af kapaciteten i lufthavnen. Er det noget man venter med til det er for sent?

https://ing.dk/artikel/efter-togforliget-kastrup-skal-have-helt-ny-station-til-yderlige...

En citytunnel i København vil nok være lidt for dyr, desværre. 7 milliarder (plus udvidelsen af lufthavnsstationen) for at øge kapaciteten på selve København er vist lidt pebret.

https://en.wikipedia.org/wiki/Malm%C3%B6
Indbyggertal 320,147
Citytunnel, 8,5 mia SEK: Jatak.

https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen
Indbyggertal 1,295,686
Citytunnel, 8-10 mia DKR: Uh, nej.

https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen
Indbyggertal 1,295,686
Citytunnel, 8-10 mia DKR: Uh, nej.

Vores Citytunnel er allerede bygget - åbnet for 100 år præcis i denne måned. Den var også så fremsynet at den blev anlagt med 4 spor vi den dag i dag har stor glæde af.... så imodsætning til Malmø er vores hovedbanegård primær nu et sted hvor alle tog kører igennem.....

https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen
Indbyggertal 1,295,686
Citytunnel, 8-10 mia DKR: Uh, nej.

Vores Citytunnel er allerede bygget - åbnet for 100 år præcis i denne måned. Den var også så fremsynet at den blev anlagt med 4 spor vi den dag i dag har stor glæde af.... så imodsætning til Malmø er vores hovedbanegård primær nu et sted hvor alle tog kører igennem.....

fra OP:

Jeg har kigget lidt på de foreslåede linjeføringer for fremtidens jernbane i 2032 (link, se side 78 og fremefter). Det fik mig for det første til at tænke på, hvordan kvartersdrift på Kystbanen påvirker resten af nettet. Men mest af alt en overraskelse over, hvor mange tog der kommer til at vende på Kh - op til otte tog i timen i hver retning! Det inkluderer både tog, der slutter i Kh, men også IC, der skal til lufthavnen. Læg dertil 14 tog i timen i røret til Østerport, og du får 22 tog i timen i hver retning på Hovedbanegården. Udover signalprogrammet kommer der ikke andre kapacitetsudvidelser på Kh (hvor meget giver signalprogramet her overhovedet?). 22 tog i timen er jo mere end et hvert tredje minut - eller fordelt ud på fire perronspor i hver retning er det ti minutter mellem tog per spor. Er det nok? I dag er der jo kapacitetsproblemer nok i myldretiden...
Hvad er minimumstiden for at vende et tog på Kh, hvis det skal til lufthavnen? Fem minutter? Når det også skal krydse flere togvejsspor kan det jo nok forstyrre en del...

Du løser ikke problemer med ordspil.

https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen
Indbyggertal 1,295,686
Citytunnel, 8-10 mia DKR: Uh, nej.

Vores Citytunnel er allerede bygget - åbnet for 100 år præcis i denne måned. Den var også så fremsynet at den blev anlagt med 4 spor vi den dag i dag har stor glæde af.... så imodsætning til Malmø er vores hovedbanegård primær nu et sted hvor alle tog kører igennem.....

fra OP:

Du løser ikke problemer med ordspil.

Reelt er jeg ligeglad med din Citytunnel plan, som har jeg dig fremfører en del gange, som du kommer "sådan skal vi også have" argument. Jeg kigger kun reelt behov....

https://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen
Indbyggertal 1,295,686
Citytunnel, 8-10 mia DKR: Uh, nej.

ge
Vores Citytunnel er allerede bygget - åbnet for 100 år præcis i denne måned. Den var også så fremsynet at den blev anlagt med 4 spor vi den dag i dag har stor glæde af.... så imodsætning til Malmø er vores hovedbanegård primær nu et sted hvor alle tog kører igennem.....

fra OP:

Du løser ikke problemer med ordspil.

Reelt er jeg ligeglad med din Citytunnel plan, som har jeg dig fremfører en del gange, som du kommer "sådan skal vi også have" argument.

Jeg ikke forstå hvad du skrive. Jeg ved godt at DSB og DSB folk er meget imod, men de har tabt megen politisk indflydelse.
https://da.wikipedia.org/wiki/Boulevardbanen
blev også først gennemført 32 år efter at Hammerich havde foreslået den.

Jeg kigger kun reelt behov....

Ja, det var det OP startede med at se på.

fra OP

OP?

fra OP

OP?

Engelsk ungdomsforkortelse for "Original Poster"

Mvh. Oliver

--
Oliver L. Løvgard
Stationsbetjent/Togklargører/LKF-A
Klargøringscenter Kastrup

fra OP

OP?

.
Ordrup.... (forkortelser kan være farlige ;-) )

--
Svend

Så vidt jeg har forstået ud fra de mange rapporter, jeg nu har læst, så er kapacitetsproblemet både de mange tog, der vender, men også pladsen i røret til Østerport. Måske det bedste forslag i forhold til prisen er at lade nogle tog køre via Ny Ellebjerg til lufthavnen for at slutte der.

Jeg kan se at trafikplanen regner med at tog regner med tog fra Roskilde-Ny Ellebjerg bliver til noget, selvom om Glostrup, Ny Ellebjerg og Ørestad stationer skal udbygges for at det kan lade sig gøre.

Problemet er jo bare, at der i alle rapporter nævnes, at der skal skaffes mere plads i lufthavnen på en eller anden måde (de nævner vist alle at omdanne de to godstogsspor til perronspor for at nå op på fire perronspor), men jeg har ikke hørt noget som helst om en udbygning af kapaciteten i lufthavnen. Er det noget man venter med til det er for sent?

Der er planer om det - det er koblet på Femern-forbindelsen, som øger trafik over Øresund. Og der er beslutningsoplæg omkring det:
http://www.ft.dk/samling/20131/almdel/tru/bilag/110/1321273.pdf
Men der mangler penge til det. Det er ca. 500 mio. kroner.

Mine idelig gentagne forslag herom bliver konsekvent ignoreret i alle analyser af problemet

Tja, hvis de økonomiske midler er ubegrænsede, kan alt jo lade side gøre.....

Mine idelig gentagne forslag herom bliver konsekvent ignoreret i alle analyser af problemet

Tja, hvis de økonomiske midler er ubegrænsede, kan alt jo lade side gøre.....

Göteborg, 581 822 indbyggere: https://sv.wikipedia.org/wiki/V%C3%A4stl%C3%A4nken
Helsingborg, 142 793 indbyggere: https://sv.wikipedia.org/wiki/Knutpunkten
Malmö, 332 534 indbyggere: https://sv.wikipedia.org/wiki/Citytunneln
Stockholm, 1 515 017 indbyggere: https://sv.wikipedia.org/wiki/Citybanan

Det er den politiske vilje der mangler.

Men er der virkelig appetit på at grave den halve by op, netop når man er færdig med metroringen. For så mange penge.

Jeg har svært ved at se, hvorfor man ikke kan lade nogle tog køre Glostrup -ny ellebjerg-ørestad-lufthavn . glostrup får letbane, de tre andre hver deres metro.

Men er der virkelig appetit på at grave den halve by op, netop når man er færdig med metroringen. For så mange penge.

Jeg har svært ved at se, hvorfor man ikke kan lade nogle tog køre Glostrup -ny ellebjerg-ørestad-lufthavn . glostrup får letbane, de tre andre hver deres metro.

De kunne fortsætte til Malmø så man bedre kunne pendle mellem vedtegnen og Malmø. Det tror jeg der er potentiale i.

Men er der virkelig appetit på at grave den halve by op, netop når man er færdig med metroringen. For så mange penge.

Jeg har svært ved at se, hvorfor man ikke kan lade nogle tog køre Glostrup -ny ellebjerg-ørestad-lufthavn . glostrup får letbane, de tre andre hver deres metro.

De kunne fortsætte til Malmø så man bedre kunne pendle mellem vedtegnen og Malmø. Det tror jeg der er potentiale i.

Det oprindelige spørgsmål var om der var plads på Kbh H til alle de tog der skal vende der. Dem undgår man ved at lade togene fortsætte Glostrup - Ny Ellebjerg - Ørestad - Lufthavn. Men det vil passagererne have svært ved at se, for et flertal af dem skal til Kbh H.

Det oprindelige spørgsmål var om der var plads på Kbh H til alle de tog der skal vende der. Dem undgår man ved at lade togene fortsætte Glostrup - Ny Ellebjerg - Ørestad - Lufthavn. Men det vil passagererne have svært ved at se, for et flertal af dem skal til Kbh H.

Næppe. Det er de færreste der har et dagligt ærinde i 7-11 på København H. Til gengæld er der mange, der har et ærinde rundt omkring i Storkøbenhavn og gerne vil skifte på trafikknudepunkter som Flintholm, Ny Ellebjerg, Hellerup, Nørreport osv.

Som det står i en af rapporterne linket til tidligere i tråden, så skal kun halvdelen af passagerne til København til brokvarterene og city. Der vil være en væsentlig tidsbesparelse for ca. halvdelen af københavnsområdet, mens det vil tage ca. 7 minutter længere til Hovedbanegården med skifte i Ny Ellebjerg.

Jeg tror personligt, at nogle enkelte tog via Ny Ellebjerg til lufthavnen vil gøre gavn - f.eks. et IC-tog eller to i timen og 3-4 regionaltog i timen (20-/15-minutters drift).

Som det står i en af rapporterne linket til tidligere i tråden, så skal kun halvdelen af passagerne til København til brokvarterene og city. Der vil være en væsentlig tidsbesparelse for ca. halvdelen af københavnsområdet, mens det vil tage ca. 7 minutter længere til Hovedbanegården med skifte i Ny Ellebjerg.

Jeg tror personligt, at nogle enkelte tog via Ny Ellebjerg til lufthavnen vil gøre gavn - f.eks. et IC-tog eller to i timen og 3-4 regionaltog i timen (20-/15-minutters drift).

DSB har præsenteret en ny betjening af kyst- og kastrupbanen, her kommer der nye myldertidstog Sverige - Østerport, de kunne passende køre til Roskilde i stedet for Østerport.

Som det står i en af rapporterne linket til tidligere i tråden, så skal kun halvdelen af passagerne til København til brokvarterene og city. Der vil være en væsentlig tidsbesparelse for ca. halvdelen af københavnsområdet, mens det vil tage ca. 7 minutter længere til Hovedbanegården med skifte i Ny Ellebjerg.

Jeg tror personligt, at nogle enkelte tog via Ny Ellebjerg til lufthavnen vil gøre gavn - f.eks. et IC-tog eller to i timen og 3-4 regionaltog i timen (20-/15-minutters drift).

DSB har præsenteret en ny betjening af kyst- og kastrupbanen, her kommer der nye myldertidstog Sverige - Østerport, de kunne passende køre til Roskilde i stedet for Østerport.

.
DSB skal vist ikke bruge for meget krudt på at tænke over den fremtidige trafik til og fra Sverige:
https://www.information.dk/telegram/2017/11/skaanetrafiken-foreslaas-overtage-togdrifte...

--
Svend

Som det står i en af rapporterne linket til tidligere i tråden, så skal kun halvdelen af passagerne til København til brokvarterene og city. Der vil være en væsentlig tidsbesparelse for ca. halvdelen af københavnsområdet, mens det vil tage ca. 7 minutter længere til Hovedbanegården med skifte i Ny Ellebjerg.

Jeg tror personligt, at nogle enkelte tog via Ny Ellebjerg til lufthavnen vil gøre gavn - f.eks. et IC-tog eller to i timen og 3-4 regionaltog i timen (20-/15-minutters drift).

DSB har præsenteret en ny betjening af kyst- og kastrupbanen, her kommer der nye myldertidstog Sverige - Østerport, de kunne passende køre til Roskilde i stedet for Østerport.

.
DSB skal vist ikke bruge for meget krudt på at tænke over den fremtidige trafik til og fra Sverige:
https://www.information.dk/telegram/2017/11/skaanetrafiken-foreslaas-overtage-togdrifte...

Nu er oplægget lavet i samarbejde med Skånetrafikken og er en forudsætning for at de overhovedet kan komme til at overtage på sigt.

Men er der virkelig appetit på at grave den halve by op, netop når man er færdig med metroringen. For så mange penge.

Jeg har svært ved at se, hvorfor man ikke kan lade nogle tog køre Glostrup -ny ellebjerg-ørestad-lufthavn . glostrup får letbane, de tre andre hver deres metro.

De kunne fortsætte til Malmø så man bedre kunne pendle mellem vedtegnen og Malmø. Det tror jeg der er potentiale i.

Det oprindelige spørgsmål var om der var plads på Kbh H til alle de tog der skal vende der. Dem undgår man ved at lade togene fortsætte Glostrup - Ny Ellebjerg - Ørestad - Lufthavn. Men det vil passagererne have svært ved at se, for et flertal af dem skal til Kbh H.

Og det vil de stadig kunne med de tog, der går til kbh H.

Spørgsmålet er om alle nye tog også behøver at gå dertil. På et eller andet tidspunkt må der være nok, især når alternativet rammer hele tre forskellige metro-linier.

Hvis togtrafikken vokser virker det ikke urimeligt med to muligheder inde i københavn, særligt ikke når en udvidelse af kbh H reelt næppe er en mulighed.

Hvis togtrafikken vokser virker det ikke urimeligt med to muligheder inde i københavn, særligt ikke når en udvidelse af kbh H reelt næppe er en mulighed

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

Banegården har over 106 år på bagen og er født med 12 perronspor. Selv om den er født med stor kapacitet midt i jernbanens guldalder, er det helt naturligt, at den på et tidspunkt når sin kapacitetsgrænse.

Om man skal satse på en udvidelse af Københavns Hovedbanegård eller alternativer, skal jeg ikke gøre mig klog på. Men hvis valget falder på en udvidelse af Københavns Hovedbanegård, er der ingen problemer forbundet med det.

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
Togbetjent på prøve på Københavns Hovedbanegård 1980-1981 og på vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt. Hvor er der efterhånden plads til udvidelser på Københavns Hovedbanegård? Pladsen både ved siden af og under er anvendt til andre formål (hoteller, metro ....).

--
Svend

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Ja, ja, men det lyder jo godt. Men når det så er sagt: Så vidt jeg kan vurdere, kan de fire nye perronspor under Bernstorffsgade stadig etableres, hvis det er det, man vil, og i øvrigt bruge ca. 5 mia. kr. på (side 48):

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Med venlig hilsen

Thomas Boberg Nielsen
På vej med en bog i 2019 om 150 år for Støvring station - og strækningen Randers-Aalborg

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Ja, ja, men det lyder jo godt. Men når det så er sagt: Så vidt jeg kan vurdere, kan de fire nye perronspor under Bernstorffsgade stadig etableres, hvis det er det, man vil, og i øvrigt bruge ca. 5 mia. kr. på (side 48):

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Københavns Hovedbanegårds fundamentale problem er at den for fjernbanens vedkommende betjener tre dobbeltsporede baner i den ene ende (Vestbanen, ny Køgebugtbane, Øresundsbane) og bare én i den anden (Boulevardbanen) og derfor er en halv sækbanegård. Halvdelen af togene kan gøres gennemkørende, den anden halvdel ikke. Den radikale løsning er at flytte en af banerne, fx. Øresundsbanen til den anden ende med en Citytunnel; derefter vil alle tog kunne gøres gennemkørende. Til en pris der er ca. det dobbelte af perronspor under Bernstorffsgade (hvordan vil man håndtere krydsende rebrousserende trafik til/Øresundsbanen?).

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Ja, ja, men det lyder jo godt. Men når det så er sagt: Så vidt jeg kan vurdere, kan de fire nye perronspor under Bernstorffsgade stadig etableres, hvis det er det, man vil, og i øvrigt bruge ca. 5 mia. kr. på (side 48):

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Københavns Hovedbanegårds fundamentale problem er at den for fjernbanens vedkommende betjener tre dobbeltsporede baner i den ene ende (Vestbanen, ny Køgebugtbane, Øresundsbane) og bare én i den anden (Boulevardbanen) og derfor er en halv sækbanegård. Halvdelen af togene kan gøres gennemkørende, den anden halvdel ikke. Den radikale løsning er at flytte en af banerne, fx. Øresundsbanen til den anden ende med en Citytunnel; derefter vil alle tog kunne gøres gennemkørende. Til en pris der er ca. det dobbelte af perronspor under Bernstorffsgade (hvordan vil man håndtere krydsende rebrousserende trafik til/Øresundsbanen?).

Du mangler stadigt at redegøre for hvordan du vil tilslutte din tunnel til København H, det er det der i sidste ende afgøre hvor brugbar den er.

--
[image]

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Ja, ja, men det lyder jo godt. Men når det så er sagt: Så vidt jeg kan vurdere, kan de fire nye perronspor under Bernstorffsgade stadig etableres, hvis det er det, man vil, og i øvrigt bruge ca. 5 mia. kr. på (side 48):

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Københavns Hovedbanegårds fundamentale problem er at den for fjernbanens vedkommende betjener tre dobbeltsporede baner i den ene ende (Vestbanen, ny Køgebugtbane, Øresundsbane) og bare én i den anden (Boulevardbanen) og derfor er en halv sækbanegård. Halvdelen af togene kan gøres gennemkørende, den anden halvdel ikke. Den radikale løsning er at flytte en af banerne, fx. Øresundsbanen til den anden ende med en Citytunnel; derefter vil alle tog kunne gøres gennemkørende. Til en pris der er ca. det dobbelte af perronspor under Bernstorffsgade (hvordan vil man håndtere krydsende rebrousserende trafik til/Øresundsbanen?).

Du mangler stadigt at redegøre for hvordan du vil tilslutte din tunnel til København H, det er det der i sidste ende afgøre hvor brugbar den er.

Mon ikke det er det forslag på side 86 der snakkes om: https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

--
Mvh Anders

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Ja, ja, men det lyder jo godt. Men når det så er sagt: Så vidt jeg kan vurdere, kan de fire nye perronspor under Bernstorffsgade stadig etableres, hvis det er det, man vil, og i øvrigt bruge ca. 5 mia. kr. på (side 48):

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Københavns Hovedbanegårds fundamentale problem er at den for fjernbanens vedkommende betjener tre dobbeltsporede baner i den ene ende (Vestbanen, ny Køgebugtbane, Øresundsbane) og bare én i den anden (Boulevardbanen) og derfor er en halv sækbanegård. Halvdelen af togene kan gøres gennemkørende, den anden halvdel ikke. Den radikale løsning er at flytte en af banerne, fx. Øresundsbanen til den anden ende med en Citytunnel; derefter vil alle tog kunne gøres gennemkørende. Til en pris der er ca. det dobbelte af perronspor under Bernstorffsgade (hvordan vil man håndtere krydsende rebrousserende trafik til/Øresundsbanen?).

Du mangler stadigt at redegøre for hvordan du vil tilslutte din tunnel til København H, det er det der i sidste ende afgøre hvor brugbar den er.

Mon ikke det er det forslag på side 86 der snakkes om: https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Tak Anders, det kunne jeg slet ikke regne ud!

Problemet er bare at den forslået løsning i rapporten ikke er særlig realistisk - hverken trafikalt eller teknisk.

--
[image]

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Ja, ja, men det lyder jo godt. Men når det så er sagt: Så vidt jeg kan vurdere, kan de fire nye perronspor under Bernstorffsgade stadig etableres, hvis det er det, man vil, og i øvrigt bruge ca. 5 mia. kr. på (side 48):

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Københavns Hovedbanegårds fundamentale problem er at den for fjernbanens vedkommende betjener tre dobbeltsporede baner i den ene ende (Vestbanen, ny Køgebugtbane, Øresundsbane) og bare én i den anden (Boulevardbanen) og derfor er en halv sækbanegård. Halvdelen af togene kan gøres gennemkørende, den anden halvdel ikke. Den radikale løsning er at flytte en af banerne, fx. Øresundsbanen til den anden ende med en Citytunnel; derefter vil alle tog kunne gøres gennemkørende. Til en pris der er ca. det dobbelte af perronspor under Bernstorffsgade (hvordan vil man håndtere krydsende rebrousserende trafik til/Øresundsbanen?).

Du mangler stadigt at redegøre for hvordan du vil tilslutte din tunnel til København H, det er det der i sidste ende afgøre hvor brugbar den er.

Mon ikke det er det forslag på side 86 der snakkes om: https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Tak Anders, det kunne jeg slet ikke regne ud!

Problemet er bare at den forslået løsning i rapporten ikke er særlig realistisk - hverken trafikalt eller teknisk.

.
Tiden er løbet fra denne rapport. Forudsætningerne er ikke længere til stede, når vi taler anlæg af flere spor på København H.

--
Svend

Ja måske, men andre "store" tekniske løsninger kunne godt tænkes implementeret, f.eks. denne;

http://www.europasparet.se/

med 4 perron spor under Tivoli, opgang via Hovedbanegården og Rådhuspladsen. Dyrt ja, men et kæmpe fremskridt for jernbanen. Som tilvalg et godsspor under byen, som dukker op ude ved Sydhavnen. Desuden vil danske tog kunne sætte passagerer af "under Tivoli" og køre til vendespor/depot ude i nordhavnen.

Men det er nok for stort, næ, "ridende politi" så er vi trygge!

Ja måske, men andre "store" tekniske løsninger kunne godt tænkes implementeret, f.eks. denne;

http://www.europasparet.se/

med 4 perron spor under Tivoli, opgang via Hovedbanegården og Rådhuspladsen. Dyrt ja, men et kæmpe fremskridt for jernbanen. Som tilvalg et godsspor under byen, som dukker op ude ved Sydhavnen. Desuden vil danske tog kunne sætte passagerer af "under Tivoli" og køre til vendespor/depot ude i nordhavnen.

.
Fantasien fejler ikke noget :-D :-D

--
Svend

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Ja, ja, men det lyder jo godt. Men når det så er sagt: Så vidt jeg kan vurdere, kan de fire nye perronspor under Bernstorffsgade stadig etableres, hvis det er det, man vil, og i øvrigt bruge ca. 5 mia. kr. på (side 48):

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Københavns Hovedbanegårds fundamentale problem er at den for fjernbanens vedkommende betjener tre dobbeltsporede baner i den ene ende (Vestbanen, ny Køgebugtbane, Øresundsbane) og bare én i den anden (Boulevardbanen) og derfor er en halv sækbanegård. Halvdelen af togene kan gøres gennemkørende, den anden halvdel ikke. Den radikale løsning er at flytte en af banerne, fx. Øresundsbanen til den anden ende med en Citytunnel; derefter vil alle tog kunne gøres gennemkørende. Til en pris der er ca. det dobbelte af perronspor under Bernstorffsgade (hvordan vil man håndtere krydsende rebrousserende trafik til/Øresundsbanen?).

Du mangler stadigt at redegøre for hvordan du vil tilslutte din tunnel til København H, det er det der i sidste ende afgøre hvor brugbar den er.

Mon ikke det er det forslag på side 86 der snakkes om: https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Tak Anders, det kunne jeg slet ikke regne ud!

Problemet er bare at den forslået løsning i rapporten ikke er særlig realistisk - hverken trafikalt eller teknisk.

.
Tiden er løbet fra denne rapport. Forudsætningerne er ikke længere til stede, når vi taler anlæg af flere spor på København H.

Mit spørgsmål var faktisk mere rettet mod forslagsstilleren til en ny tunnel og ikke så meget til rapporten...

--
[image]

I rapporten han linker til i starten foreslår de en tilsutning ved Vesterport, enten en billig enkeltsporet tilslutning eller en dyrere dobbeltsporet tilslutning.

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Ja, ja, men det lyder jo godt. Men når det så er sagt: Så vidt jeg kan vurdere, kan de fire nye perronspor under Bernstorffsgade stadig etableres, hvis det er det, man vil, og i øvrigt bruge ca. 5 mia. kr. på (side 48):

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

Københavns Hovedbanegårds fundamentale problem er at den for fjernbanens vedkommende betjener tre dobbeltsporede baner i den ene ende (Vestbanen, ny Køgebugtbane, Øresundsbane) og bare én i den anden (Boulevardbanen) og derfor er en halv sækbanegård. Halvdelen af togene kan gøres gennemkørende, den anden halvdel ikke. Den radikale løsning er at flytte en af banerne, fx. Øresundsbanen til den anden ende med en Citytunnel; derefter vil alle tog kunne gøres gennemkørende. Til en pris der er ca. det dobbelte af perronspor under Bernstorffsgade (hvordan vil man håndtere krydsende rebrousserende trafik til/Øresundsbanen?).

Du mangler stadigt at redegøre for hvordan du vil tilslutte din tunnel til København H, det er det der i sidste ende afgøre hvor brugbar den er.

Her, min discountudgave af en citytunnel:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1I_HZ8TyMtb3nII5oNlIt4KZv9DU&hl=en_US&...

Jeg glemte at medtage den før. Der er den jeg antydede var oprindelsen til det mystiske enkeltsporede (hvorfor?) 'Europarør' i rapporten, i en nærmest spejlvendt udgave. Mine tre forslag til en 'fuld citytunnel' står længere oppe i tråden.

Tilslutningen til København H sker i banegraven nord for. Tilslutningsbanen falder ned mod indkørslen i portalen under Jarmers Plads, mellem spunsvægge. Vesterport station skal nok ofres.

Det store problem bliver tunnelen mellem Jarmers Plads og Nytorv.

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Her, min discountudgave af en citytunnel:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1I_HZ8TyMtb3nII5oNlIt4KZv9DU&hl=en_US&...

Jeg glemte at medtage den før. Der er den jeg antydede var oprindelsen til det mystiske enkeltsporede (hvorfor?) 'Europarør' i rapporten, i en nærmest spejlvendt udgave. Mine tre forslag til en 'fuld citytunnel' står længere oppe i tråden.

Tilslutningen til København H sker i banegraven nord for. Tilslutningsbanen falder ned mod indkørslen i portalen under Jarmers Plads, mellem spunsvægge. Vesterport station skal nok ofres.

Det store problem bliver tunnelen mellem Jarmers Plads og Nytorv.

.
Og hvor dybt ned i undergrunden regner du med at du skal?

--
Svend

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Her, min discountudgave af en citytunnel:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1I_HZ8TyMtb3nII5oNlIt4KZv9DU&hl=en_US&...

Jeg glemte at medtage den før. Der er den jeg antydede var oprindelsen til det mystiske enkeltsporede (hvorfor?) 'Europarør' i rapporten, i en nærmest spejlvendt udgave. Mine tre forslag til en 'fuld citytunnel' står længere oppe i tråden.

Tilslutningen til København H sker i banegraven nord for. Tilslutningsbanen falder ned mod indkørslen i portalen under Jarmers Plads, mellem spunsvægge. Vesterport station skal nok ofres.

Det store problem bliver tunnelen mellem Jarmers Plads og Nytorv.

.
Og hvor dybt ned i undergrunden regner du med at du skal?

500 m Kbh H - Jarmers Plads
med 1,5% = 7,5 m.
med 3% = 15m

dvs. vi når ikke ned i kalken. Den kan måske bygges gennem frossen jord.

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Her, min discountudgave af en citytunnel:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1I_HZ8TyMtb3nII5oNlIt4KZv9DU&hl=en_US&...

Jeg glemte at medtage den før. Der er den jeg antydede var oprindelsen til det mystiske enkeltsporede (hvorfor?) 'Europarør' i rapporten, i en nærmest spejlvendt udgave. Mine tre forslag til en 'fuld citytunnel' står længere oppe i tråden.

Tilslutningen til København H sker i banegraven nord for. Tilslutningsbanen falder ned mod indkørslen i portalen under Jarmers Plads, mellem spunsvægge. Vesterport station skal nok ofres.

Det store problem bliver tunnelen mellem Jarmers Plads og Nytorv.

.
Og hvor dybt ned i undergrunden regner du med at du skal?

500 m Kbh H - Jarmers Plads
med 1,5% = 7,5 m.
med 3% = 15m

dvs. vi når ikke ned i kalken. Den kan måske bygges gennem frossen jord.

Jeg glemte at vi allerede er 5-6 m (?) under niveau ved Jarmers plads. Dvs.

500 m Kbh H - Jarmers Plads
med 1,5% = 12 m under niveau
med 3% = 20 m under niveau

Københavns Hovedbanegård kan udvides uden problemer - det er kun et spørgsmål om vilje og penge, hvilket mange projektbeskrivelser bekræfter.

.
"Uden problemer" er vist så meget sagt

Her, min discountudgave af en citytunnel:
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1I_HZ8TyMtb3nII5oNlIt4KZv9DU&hl=en_US&...

Jeg glemte at medtage den før. Der er den jeg antydede var oprindelsen til det mystiske enkeltsporede (hvorfor?) 'Europarør' i rapporten, i en nærmest spejlvendt udgave. Mine tre forslag til en 'fuld citytunnel' står længere oppe i tråden.

Tilslutningen til København H sker i banegraven nord for. Tilslutningsbanen falder ned mod indkørslen i portalen under Jarmers Plads, mellem spunsvægge. Vesterport station skal nok ofres.

Det store problem bliver tunnelen mellem Jarmers Plads og Nytorv.

.
Og hvor dybt ned i undergrunden regner du med at du skal?

500 m Kbh H - Jarmers Plads
med 1,5% = 7,5 m.
med 3% = 15m

dvs. vi når ikke ned i kalken. Den kan måske bygges gennem frossen jord.

Jeg glemte at vi allerede er 5-6 m (?) under niveau ved Jarmers plads. Dvs.

500 m Kbh H - Jarmers Plads
med 1,5% = 12 m under niveau
med 3% = 20 m under niveau

Husk også at jeg foreslår fast allokering af perronerne på Kbh H mht. sporene til/fra nord, fx.
Spor 1-2 til Østerport
Spor 3-4 til Citytunnel og Kastrup
Spor 5-6 fra Citytunnel og Kastrup
Spor 7-8 fra Østerport
dvs. Citytunnelens perroner kan sænkes, hvis vi behøver at vinde flere meter ned i undergrunden.

Man kunne også lave 2 nye spor under Rewentlowsgade til S-tog mod Dybbølsbro og nappe spor 9 og 10 til fjerntog.

Mvh Carsten

Man kunne også lave 2 nye spor under Rewentlowsgade til S-tog mod Dybbølsbro og nappe spor 9 og 10 til fjerntog.

Reventlowsgade er reserveret til næste bølge af metro-byggeri.

Over ringmetroen?

Man kunne også lave 2 nye spor under Rewentlowsgade til S-tog mod Dybbølsbro og nappe spor 9 og 10 til fjerntog.

Bliver nok lidt vanskeligt. Der er allerede fyldt op med metrotunneler og Hotel Astoria ville man nok ikke sådan lige få lov til at rive ned.

--
Svend

Resten af tråden bærer præg af fri leg, det lod jeg mig rive med af :-)

Resten af tråden bærer præg af fri leg, det lod jeg mig rive med af

Ingen kunne finde argumenter mod forslaget, så er det ens borgerpligt at springe ind med et pjatteforslag der kan aflede opmærksomheden.

Jeg tror du skal finde politisk opbakning, før du bruger mere kreativitet på dit projekt.

Mvh
Carsten

Jeg tror du skal finde politisk opbakning, før du bruger mere kreativitet på dit projekt.

Se der er vi jo forskellige typer psykisk. Jeg har ikke problemer med at åbne munden før jeg tror andre er enige med mig.

Så er vi nok mere ens end som så.

den svenske løsning, med Europasporet, tager netop fat i den problematik. men ikke ved at fjerne nogle tog, men at køre flere igennem.

Deres løsning ved København H, kan ses af deres rapport fra i år, side 10 - 11. Umiddelbart ser det ud til at DSBs klargøringscenter må lade livet, men det skal det vel alligevel, når "Fremtidens Tog" kommer. Rangering på Københavns H fremmer jo ikke rettidigheden.

Og deres løsning er dobbeltsporet under Øresund, men fra Nordhavn og under byen kan den deles i 2, dobbeltspor til persontog og en enkeltsporet til godstog, hvis det ønskes.

den svenske løsning, med Europasporet, tager netop fat i den problematik. men ikke ved at fjerne nogle tog, men at køre flere igennem.

Jeg ville kalde den Landskrona-løsningen, Landskrona kæmper for at forblive relevant mellem Helsingborg med fremtidig HH-tunnel og Malmö med Öresundsbro. De har bestilt og betalt rapporten.

Den flytter fjerntrafikken til/fra Sverige til nordenden af Hovedbanegården, men ikke trafikken til/fra Kastrup og Malmö, hvor min Citytunnel flytter begge dele. Trafikken gennem Kbh H vil derfor forblive skæv. Min løsning vil gøre alle tog gennemkørende.

En tunnel fra Landskrona direkte til København uden om Malmö og Københavns Lufthavn har ingen gang på denne jord - hverken trafikalt eller økonomisk.

--
Svend

En tunnel fra Landskrona direkte til København uden om Malmö og Københavns Lufthavn har ingen gang på denne jord - hverken trafikalt eller økonomisk.

Njae, man skal aldrig sige aldrig...på et eller andet tidspunkt skal der jo nok gøres noget for en ekstra Øresundsforbindelse, og her er valgmulighederne jo nok noget i retning af:

HH forbindelse med persontog Helsingør-Helsingborg og godstog Helsingborg - "Espergærde" og med store tilhørende danske landanlæg i Ring 4 (hvis det skal laves ordentligt)
Ny Øresundsbro/tunnel for jernbanen
Ny Metro tunnel København - Malmø med tilhørende "Havnering"
Ny forbindelse Landskrona - Københavns Nordhavn

I den sammenhæng falder en Landskrona forbindelse ikke helt ved siden af. Særligt, hvis de skitserede danske landanlæg kunne realiseres: Jeg har tidligere fået disse præsenteret således:
Jernbane i tunnel fra "omkring Ny Ellebjerg" til "Nordhavn"

Fire nye perronspor på ny "København H", placeret således at der i "sydenden" er adgang fra eksisterende perrontunnel/Bernstoffgade mens "nordenden" får adgang fra Rådhuspladsen.
"Ny Nørreport" omkring kultorvet
"Ny Nordhavn" station med opstillings- og vendesport for dansk indenlandsk trafik

Men det er korrekt, at grundlaget for sådan en forbindelse skal være de godstog, der ikke udgår fra Skåne, samt højhastighedstog, der således ikke får adgang til lufthavnen i Kastrup uden skift (men stadig kortere rejsetid, end via Malmø).

Om det bliver det ene eller det andet, er der nok adskillige årtier, til at få klarlagt...

/Lasse

Som et PS til flere af de andre indlæg: Man opererer i dag med kapacitet ned til tre min mellem afgang og ankomst ved perron for efterfølgende tog, såfremt de skal samme retning. Vendinger kan gennemføres på 3 min, hvis der samtidig skiftes fører (dog afhængig af om ETCS til den tid kan "følge med"). Passagerudvekslingstid for Regionaltog kan nedsættes til et minut, hvis man virkelig ville...dertil kommer muligheder for at reducere teknisk reaktionstid ifm afgang, automatisk dørlukning, placering af folk i rette perronafsnit osv osv.

Hvis man tænker lidt videre i Lasses spor;

Godskapaciteten vil kunne øges, uden at togene skal ned af Kystbanen, og dermed gøres en tunnel HH til jernbane væsentligt billigere.
En bane i Ring 5 kunne spares - det vil givet vække begejstring i det nordsjællandske.
Kystbanen kunne så ændres til S-tog, frekvensen kunne øges til 10-minutters + forlænges til Helsingborg.
En Landskrona-tunnel kunne bruges til at "køre i ring" - et tog fra Helsingborg kan køre via København H - Lufthavnen - Malmø - Lund - Helsingborg. Eller Roskilde - København H - Landskrona - Lund - Malmø - Lufthavnen - Roskilde.

Der er nogle spændende perspektiver i forslaget!

En tunnel fra Landskrona direkte til København uden om Malmö og Københavns Lufthavn har ingen gang på denne jord - hverken trafikalt eller økonomisk.

Vær lidt overbærende med Landskrona. De har ikke haft det godt siden de valgte at flytte stationen uden for byen med miljørigtig trolleybus i stedet for at bygge tunnel som Helsingborg og Malmö.

Som sædvanlig ved jeg bedre. Her er to forslag til at forbedre baneforholdene i Nordsjælland med en Ring 6 - bane og S-tog til Frederiksværk.
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=180vnBioz7EqxS4JcysoJsrwavGk&msa=0&ll=...
https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=1MZiSv4eU9YUtHXK7CRu1ZH0s4HY&msa=0&ll=...

En tunnel fra Landskrona direkte til København uden om Malmö og Københavns Lufthavn har ingen gang på denne jord - hverken trafikalt eller økonomisk.

Hvorfor ikke? Malmø og Lufthavnen er allerede betjent og strækningen fra Malmø vil blive aflastet, mens den foreslåede linjeføring vil være en stor fordel for Landskrona og Lund.

Forslaget vil også være en god løsning for København H.

At den er dyr er en anden sag, der skal være en vilje til at finde kronerne.

Ja, ja, men det lyder jo godt. Men når det så er sagt: Så vidt jeg kan vurdere, kan de fire nye perronspor under Bernstorffsgade stadig etableres, hvis det er det, man vil, og i øvrigt bruge ca. 5 mia. kr. på (side 48):

https://www.trafikstyrelsen.dk/~/media/Dokumenter/06%20Kollektiv%20trafik/05%20Trafikal...

.
Rapporten fra 2013 er allerede forældet. Der vil blive bygget på livet løs på den gamle postgrund og der kan også meldes udsolgt på området omkring Dybbølsbro.
En del af arealet har indtil for nylig været ejet af DSB, så de har heller ikke set fordel i at forøge kapaciteten på og omkring København H. Det har givet penge i kassen her og nu at sælge arealet til private investorer.

--
Svend

Rapporten fra 2013 er allerede forældet. Der vil blive bygget på livet løs på den gamle postgrund og der kan også meldes udsolgt på området omkring Dybbølsbro.

Jeg også bekymret for postgrunden blokere for noget under Bernstorffsgade. Men omkring Dybbølsbro har BDK arealer langs Carsten Niebuhrs Gade, som nok bliver udlånt til busterminal, som kan bruges til udbygning af hovedbanegården.

Jeg også bekymret for postgrunden blokere for noget under Bernstorffsgade. Men omkring Dybbølsbro har BDK arealer langs Carsten Niebuhrs Gade, som nok bliver udlånt til busterminal, som kan bruges til udbygning af hovedbanegården.

.
Fjernbusserne har medvind i disse tider, så skulle der blive anlagt en fjernbusterminal vil den nok ikke være sååååå nem at få nedlagt igen.
Men et perronanlæg mellem sporene og Carsten Niebuhrs Gade vil højst give plads til en perron/to perronspor, hvor det nok vil være nemt at køre til (fra øst/syd/vest), men noget bøvlet at køre fra.
Men måske man med lidt "god vilje" kan anlægge en Malmö-terminal på stedet (hvis man opgiver busplanerne) med tilhørende sporanlæg ude af niveau, så der ikke opstår konflikter med anden togkørsel. Tilgangs- og omstigningsforholdene bliver til gengæld elendige.

--
Svend

Det mest ønskværdige fra passagerernes synspunkt er vel en rebroussementstation bygget i en kælderetage under de nuværende perronspor. Anlægsperioden vil kunne opdeles i faser på baggrund af hvilke perroner, der skal graves op; de nye perronner kommer til at ligge præcis der, hvor hovedbanen er nu; og der vil være masser af kapacitet til vendende tog (i al fald på selve banegården, sportilslutning er vist noget andet)

Det mest ønskværdige fra passagerernes synspunkt er vel en rebroussementstation bygget i en kælderetage under de nuværende perronspor. Anlægsperioden vil kunne opdeles i faser på baggrund af hvilke perroner, der skal graves op; de nye perronner kommer til at ligge præcis der, hvor hovedbanen er nu; og der vil være masser af kapacitet til vendende tog (i al fald på selve banegården, sportilslutning er vist noget andet)

.
Op- og nedkørselsramper fra/til sådanne perronanlæg bliver meget lange (og fylder!).
De nye perroner+spor skal formentlig anlægges under metroen i boret tunnel.

og der vil være masser af kapacitet til vendende tog (i al fald på selve banegården.....)

Ja, når anlægget engang ville stå færdigt. Byggeperioden ville blive et rent helvede ;-)

--
Svend

Jeg har kigget lidt på de foreslåede linjeføringer for fremtidens jernbane i 2032 (link, se side 78 og fremefter). Det fik mig for det første til at tænke på, hvordan kvartersdrift på Kystbanen påvirker resten af nettet. Men mest af alt en overraskelse over, hvor mange tog der kommer til at vende på Kh - op til otte tog i timen i hver retning! Det inkluderer både tog, der slutter i Kh, men også IC, der skal til lufthavnen. Læg dertil 14 tog i timen i røret til Østerport, og du får 22 tog i timen i hver retning på Hovedbanegården. Udover signalprogrammet kommer der ikke andre kapacitetsudvidelser på Kh (hvor meget giver signalprogramet her overhovedet?). 22 tog i timen er jo mere end et hvert tredje minut - eller fordelt ud på fire perronspor i hver retning er det ti minutter mellem tog per spor. Er det nok? I dag er der jo kapacitetsproblemer nok i myldretiden...

Jeg har også været henne og tælle

2017 2022 2027 2032
Østerport-København H 16 16 14 14
København H - ender 3 3 4 5
København H - vende 1 1 2 2

København H-Ørestad 7 8 8 8
København H-Roskilde 13 9 8 8
København H-Køge 0 6 7 7
Sum syd 20 23 23 23

Efter København-Ringsted åbner stiger antal tog fra 20 til 23.. Og flg. skemaer og linjeplan skal endnu et toglinje vende.

Jeg kan se teksten i rapporten at et IC-tog skulle kører direkte til lufthavnen. Men det er ikke med i linjeplanen.

I planen er kun lagt planlagte forbedringer ind... Men der kan laves nogle simpel ændringer af spornettet på hovedbanegården for at fjerne nogle af flaskehalse, som vel kan give gavn for tog som vender eller ender i der.

Ja, kort og godt: Hvor mange tog i timen kan Kh håndtere per retning? Hvad nu, hvis man så bort fra kapacitetsbegrænsningen i røret til Østerport, hvor mange gennemkørende tog kunne man så ekspedere i timen, 25? Med så mange tog, der vender (otte styk i timen), hvor meget overskydende kapacitet er der - nok til 14 gennemkørende tog i timen?

Jeg kan se de har fjernet 2 tog på København H-Østerport

Mvh
Steen

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanelinks

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak