Batteri drift

Batteridrift må være oplagt.

Når Helsingør - Helsingborg færgerne kan sejle på batteri, må tog også kunne køre på batteri.
Opladning i havnene (=endestationerne) er 5-9 minutter eller 10-18 minutter pr. time.

Se hvordan biler i disse måneder kører længere og længere på en opladning. Udviklingen på batterier er så langt fremme at der nu investeres mange, mange mia.Euro i batterifabrikker.

Nærumbanens tidsplan ligner meget færgerne.
Nærumbanen holder dog kun 2 i Jægersborg, men 14 minutter i Nærum så vidt jeg kan se, men det løses ved at opsætte tredie skinne eller ledninger 1 km ud fra Jægersborg og på Nærum station.

På samme måde kunne man nøjes med at sætte ledninger op 1-2 km ud fra hver station i Østjylland så batterierne spares til accelerationer. - OG spare mange penge - og tid. Dette er ikke nogen ny ide, men en trafikforsker som hed ??? præsenterede dette for et par år siden. Det er i mellemtiden blevet meget mere realistisk.

(Dette ville nok betyde at godstog i Østjylland stadigvæk ville være diesel en tid)

Men jeg har ikke hørt om nogen udvikling på dette område for tog det sidste 1-2 år og så er vi der igen - Danmark ville skulle udvikle "ikke-standard" tog med al den usikkerhed det betyder.

P.Jensen

Batteridrift må være oplagt.

Hvordan er miljøpåvirkningen ved fremstilling af batterier til biler, tog, færger m.v?

Jeg mener at have læst at man benytter en bestanddel som er miljøskadelig i meget stor grad.

Mvh. Jens

Det er nemt at stille et sådant spørgsmål og nemt at skrive at man mener at have hørt....

Jeg kan ikke svare, men hvad er miljøpåvirkningen af at producere og opsætte luftledninger + master + diverse tekniske støttefunktioner m.v. over 800 - 1000 km spor (fra Fredericia til Frederikshavn) undervejs?? . Er de større eller mindre end batterierne? Det er der nok kloge mennesker der kan give bud på.

Batterier der bruges til f.eks. tog, færger, busser og biler er ekstremt meget større enheder end de AA batterier der ikke bliver leveret tilbage og det kan derfor styres hvor de ender.

Ved endt liv vil det være et krav at de blive håndteret og genanvendt. - hvad der kan genanvendes.

P.Jensen

Man vil nok mest se batteritog til sidebaner, sporvogne og regionaltog fordi stort set alle europæiske lande allerede har elektrificeret hovedstrækningerne. Jo flere og jo hurtigere tog, jo bedre mening giver det med køreledninger. De planlagte strækninger til Aalborg, Kalundborg og Rødby har eller får alle en trafikmængde der sandsynligvis retfærdiggør køreledninger.
På sidebanerne kan man jo så benytte alternative brændselsformer, batterier eller diesel. Nordjyske Jernbaner kører jo allerede på naturgas, hvor udledningen nok allerede er ved at være nede på samme niveau som ved produktion af strøm til køreledninger og batterier.

--
Mvh Anders

Alstom laver også Lint togsæt til brint, det burde være mere miljøvenligt end både batteridrift og opsætning af kørestrøm.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Alstom laver også Lint togsæt til brint, det burde være mere miljøvenligt end både batteridrift og opsætning af kørestrøm.

Du ved godt hvordan man laver brint, ikke? Fra råolie på olieraffinaderier... Så kan man lige så godt bruge diesel.

Alstom laver også Lint togsæt til brint, det burde være mere miljøvenligt end både batteridrift og opsætning af kørestrøm.

Du ved godt hvordan man laver brint, ikke? Fra råolie på olieraffinaderier... Så kan man lige så godt bruge diesel.

Brint i 'grøn energi' sammenhæng tænkes vist produceret ved elektrolyse af vand (hertil tænkt 'overskudsvindenergi' eller lign.) og derefter brugt i en brændselscelle. I princippet samme type af procespar som opladning/afladning af et batteri

Alstom laver også Lint togsæt til brint, det burde være mere miljøvenligt end både batteridrift og opsætning af kørestrøm.

Du ved godt hvordan man laver brint, ikke? Fra råolie på olieraffinaderier... Så kan man lige så godt bruge diesel.

Brint i 'grøn energi' sammenhæng tænkes vist produceret ved elektrolyse af vand (hertil tænkt 'overskudsvindenergi' eller lign.) og derefter brugt i en brændselscelle. I princippet samme type af procespar som opladning/afladning af et batteri

Det har bare ikke noget med virkeligheden at gøre. Elektrolyse er dyrt i anlæg og drift.

As of 1999, the majority of hydrogen (∼95%) is produced from fossil fuels by steam reforming or partial oxidation of methane and coal gasification with only a small quantity by other routes such as biomass gasification or electrolysis of water.

https://en.wikipedia.org/wiki/Hydrogen_production

Brint til brændselsceller produceret på fossilt energi er for mig ikke en rigtig vej.

Når vindenergi bliver endnu mere stabilt - dvs. at møllerne kommer op over 250 meter op hvor det blæser mere og mere konstant, vil man kunne producere el derfra næsten året rundt og importere el i få vindhuller fra f.eks. norsk vandkraft-el.

Det var fremtidsforsker Uffe Paludan der allerede i 2009 startede med at tale om batteritog.

Batteriernes kapacitet siden 2009 er steget markant og opladning er samtidig meget hurtigere.

Hans påstand er også at vedligeholdelse og afskrivninger af ledninger m.v. er langt dyrere end tilsvarende på et togsystem baseret på batterier.

P.Jensen

Man vil nok mest se batteritog til sidebaner, sporvogne og regionaltog fordi stort set alle europæiske lande allerede har elektrificeret hovedstrækningerne. Jo flere og jo hurtigere tog, jo bedre mening giver det med køreledninger. De planlagte strækninger til Aalborg, Kalundborg og Rødby har eller får alle en trafikmængde der sandsynligvis retfærdiggør køreledninger.
På sidebanerne kan man jo så benytte alternative brændselsformer, batterier eller diesel. Nordjyske Jernbaner kører jo allerede på naturgas, hvor udledningen nok allerede er ved at være nede på samme niveau som ved produktion af strøm til køreledninger og batterier.

Hejsa,

I vort stedse mere og mere kollektivistiske samfund vil en skinnebunden sidebaneudgave af nedenstående givetvis vinde indpas på sigt. På længere bybaner som Aarhus Letbane og Københavns S-bane vil større udgaver af køretøjet være en mulighed, sammenkoble i sæt. Konceptet er meget enkelt; man kører, når der et passagerer nok til at få enheden til at rulle, og betalingen kan ske med Rejsekortet, evt. med et særligt af politikerne fastlagt tillæg.

[image]
[image]

Vh
M :-D rten

I vort stedse mere og mere kollektivistiske samfund vil en skinnebunden sidebaneudgave af nedenstående givetvis vinde indpas på sigt. På længere bybaner som Aarhus Letbane og Københavns S-bane vil større udgaver af køretøjet være en mulighed, sammenkoble i sæt. Konceptet er meget enkelt; man kører, når der et passagerer nok til at få enheden til at rulle, og betalingen kan ske med Rejsekortet, evt. med et særligt af politikerne fastlagt tillæg.

Dem møder jeg regelmæssigt, men de forekommer at være undermotoriserede på trods af et ganske højt brændstofforbrug, og tit er der tilsyneladende visse vanskeligheder
med synkroniseringen af de aktive power-units.

Nordjyske Jernbaner kører jo allerede på naturgas, hvor udledningen nok allerede er ved at være nede på samme niveau som ved produktion af strøm til køreledninger og batterier.

Nordjyske Jernbaner kører på syntetisk diesel (GTL diesel), der er er fremstillet på naturgas.
Energiindholdet i GTL diesel er lavere end i konventionelt diesel, så det kræver større mængde at levere den samme ydelse.

Mvh. Jens

Hvordan er miljøpåvirkningen ved fremstilling af batterier til biler, tog, færger m.v?

Livscyklus-analyser viser at selv med nutidens energiforbrug til batteri-produktion (der jævnligt reduceres), overgås drivhusgas-udledningen af fossile brændsler til forbrændingsmotorerne. Set over levetiden, er el-biler er en klar fordel når man regner med moderne, effektiv fremstilling og el-produktionen i 2019. Det må også gælde tog, hvor forholdet mellem energimængden der aflades fra batteriet i det levetid ift til energimængden til fremstillingen let kan blive bedre end i gennemsnitlige personbiler.
Artikel om livscyklus-analyserne, med europæisk afsæt: https://www.carbonbrief.org/factcheck-how-electric-vehicles-help-to-tackle-climate-change

I de hyppigst anvendte kemiske sammensætninger, bruges der en del nikkel. Dertil har der været anvendt kobolt. Iblandingen af disse har været en måde at øge energimængden per masse (kg) og per volumen, men det er muligt at lave lithium-ion-batterier helt uden tungmetaller, fx lithium-ion-jernfosfat LiFePO4, med god levetid og holdbarhed. Valget afhængig af hvilket design-kompromis man ønsker, og der sker en løbende udvikling, der har reduceret behovet for især kobolt. Det er en udfordring der kan løses, og som ser ud til t blive løst, uden at være til større skade end håndtering, raffinering og afbrænding af fossil dieselolie.

Jeg er glad for at se at idéen bliver taget ret godt imod.Jeg mener også det er fremtiden.

Det har været diskuteret flere gange her, men tidligere var folk ret negative og mente absolut at vi kun skal købe »hyldevarer« for ikke at gentage IC4-skandalen. Dertil mente jeg at ingen tog er deciderede hyldevarer, da de altid skal bestilles og tilpasses separat, at IC4 var et kapitel for sig (DSB bar selv meget af ansvaret), og hvis man afviser alt nyt, får man aldrig en udvikling.

Hybridtog ville passe perfekt til det danske IC-net nord for Fredericia, samt Kalundborgtogene. De kan køre på el og lade op på 40-75% af strækningen og så køre på batteri resten af vejen til Thisted/Struer/Frederikshavn.

Det ville også passe fint til Kbh-Esbjerg, men her valgte man at elektrificere, hvilket nok også var en god idé, af hensyn til godstog og for at få frigjort nogle IC3-tog ret hurtigt.

Akkumulatortog vil generelt kunne lade fuldt op om natten mens der er billig, overskydende strøm, og så delvis om dagen mens de er i drift.

Nærumbanen ville være udmærket som pilotprojekt, men jeg tror ikke de har behov for nye tog i en overskuelig fremtid? Da banen er så kort, tror jeg opladning i Nærum er nok. Man bør selvfølgelig også have strøm i Jægersborg af hensyn til fleksibilitet i køreplanen.

Stevnsbanerne ville måske også være egnet, især fordi togene nu skal forlænges til Roskilde. De vil kunne være under strøm i Roskilde, på strækningen Køge-Køge Nord (som bliver elektrificeret som del af opgraderingen af sydbanen), og evt i Hårlev, hvor Rødvig-linjen vender og derfor standser i nogle minutter. Men billigt ville det nok ikke være i anlæg. Jeg tror det kræver en elkapacitet som de eksisterende net måske i ikke kan yde i en mindre by.

Brint tror jeg stadig er fremtidsmusik.Der var et projekt på Lemvigbanen, jeg ved ikke hvorfor det sandede til. Jeg tror de har været for tidligt ude rent teknisk.

Brint tror jeg stadig er fremtidsmusik.Der var et projekt på Lemvigbanen, jeg ved ikke hvorfor det sandede til. Jeg tror de har været for tidligt ude rent teknisk.

Brinttog er ved at være en hyldevare hos Alstom med deres iLint: http://www.alstom.com/dk/press-centre/2017/03/alstoms-brinttog-coradia-ilint-gennemfore...

--
Mvh Anders

Hvor mange er leveret af disse tog - og hvor mange skal leveres før det er hyldevare??

Der står i artiklen at målet er brint produceret af vindenergi - dvs. el skal bruges som energikilde for at fremstille brint - med et vist energitab. Samtidigt vil der også være energitab i cellen.

P.Jensen

Det bliver spændende at følge østrigske Zillertalbahns brintprojekt:

http://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/zillertalbah...

Man har fravalgt den oprindeligt planlagte elektrificering på grund af køreledningsanlæggets visuelle påvirkning på miljøet.

PS: Se, hvad der sker i Niedersachsen: http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/hydrogen-could-replace-diesel-in-15... .

M.v.h.
Niels

Hej Casper

Det er spørgsmålet om man behøver hybrid nord for Fredericia.

Hvis man køber standard eltog, kunne man tænke sig at man koblede en styrevogn med alle batterierne på i Fredericia.

På den måde skal vægten ikke slæbes med hele vejen fra og til København, Esbjerg eller Padborg.

P.Jensen

Det er spørgsmålet om man behøver hybrid nord for Fredericia

Jeg forstår ikke diskussionen. Det er besluttet at elektrificere strækningen Fredericia-Aalborg og pengene er afsat på finansloven.

Den startede ved Nærumbanen og udvidede sig.

Mener ikke man har gjort hjemmearbejdet ordentligt lige nu hvor flere nye teknologier er på trappen.
Jeg vil mest tro på batteri, men alternativer som nævnt i indlæg af Niels Munch som brint kommer også hurtigt nu.

Det er nu engang lettere at fjerne et batteri eller brint drevet tog end at reparere xyz meter nedrevede ledninger. Eller forstå hvad der p.t. er galt mellem Kolding og Esbjerg.

P.Jensen

Batteridrift må være oplagt.

Men jeg har ikke hørt om nogen udvikling på dette område for tog det sidste 1-2 år...

Udviklingen af emissionsfrie tog går stærkt. At man ikke hører så meget om det skyldes nok mere, at leverandørerne ikke vil afsløre for meget ift hvor langt de er. Der er InnoTrans i Berlin til september, mon ikke der kommer en del nyt derfra...

Udviklingen går stærkt - men ting tager tid - særligt jernbanen.

På det tyske marked - som vil være bestemmende for tog til Danmark - fokuserer man på to løsninger. Dels en løsning til "rene" dieselstrækninger, dels en løsning til de "blandede" strækninger, hvor en del af kørslen sker under køreledning - eller hvor man stiger om mellem el-tog og dieseltog. Begge løsninger har fået støtte af den tyske regering, og har ført til udviklingen af Alstoms Hydrogentog til de "rene" dieselstrækninger og Bombardiers "BEMU" TALENT3 til de "blandede" strækninger. I begge tilfælde produceres energi til batterier på toget, der leverer strøm til traktion. Koncepterne med Hydrogen hhv køreledning til at lade batterierne bliver også tilbudt at andre leverandører.

Det betyder også, at udviklingen i Tyskland er baseret på de tyske behov, og selvom de kan overføres til et dansk fjerntogskoncept, så er det ikke lige det, der ligger først før. Hvis man vil redde "Jernbanen i Danmark", bør man stadig se at få køreledninger op til Aarhus og Aalborg - og det kan kun gå for langsomt.
Mens det er "interessant" at overveje, om man i virkeligheden ikke skulle køre på batterier fra Kalundborg til Holbæk, og der kobles med et tilsvarende tog fra Nykøbing Sjælland inden turen går til København H under køreledninger.

Jeg kan ikke lige finde et formelt link (men det har blandt andet været på Lok-report.de) til nyheden om at de tyske myndigheder forventer at alle strækninger, der udbydes med trafikstart fra 2024 vil kræve emissionsfrie tog. I samme moment offentliggjorde Alstom, Bombardier og Siemens en fælles erklæring om, at kunne levere emissionsfrie tog, og at disse iøvrigt vil kunne sammenkoble med alle togtyper fra alle tre (snart to) leverandører. Målet er stadig at gøre Jernbanen billigere og tiltrække flere passagerer (dobbelt op i 2030)

I UK går udviklingen noget hurtigere, og her holdes kortene meget tæt til kroppen. Der er dog bekræftede oplysninger om hybridtog på el/batteri med 200 km rækkevidde og 200 km/t som tophastighed.

Jernbanegods kræver el-lokomotiver. Diesel er ca 10 gange så dyrt pr km, så hvis man mener noget med jernbanegods, så skal der fortsat køretråd op på hele TEN-T nettet - dvs også til Hirtshals og Frederikshavn (og Herning bør klart overvejes)

Ideen fra nogle år siden med kun at elektrificere ved stationer og så have store batterivogne, der kobles til og fra undervejs er stadig lige så umoden som den var for nogle år siden. Det bliver alt for dyrt og for langsomt.

Mvh
Lasse

Mon ikke batteriet kommer til at fylde og veje meget hvis man kan køre 200 km på batteriet alene? Det er trods alt noget helt andet end et batteri som bruges som "forrådskammer" i et brint drevet tog.

Mvh
Morten

Mon ikke batteriet kommer til at fylde og veje meget hvis man kan køre 200 km på batteriet alene? Det er trods alt noget helt andet end et batteri som bruges som "forrådskammer" i et brint drevet tog.

Der er tale om flere batterier - og iøvrigt for testtogene fuldstændig identiske uanset om det er el/batteri eller hydrogen. Som jeg skrev før: Kapaciteten/rækkevidden for togene har udspring i de helt specifikke strækninger, hvortil de to forskellige togtyper er udviklet, så det er ikke helt så nærliggende, at begynde at sammenligne dem. Heller ikke selv om driftsomkostningerne ved hydrogentog er markant højere end for "rene" batteritog :-)

Den tre-delte TALENT3 har generelt batterierne på mellemvognen og en kapacitet til 100 km på ren batteridrift. Vægten er "beskeden" og påvirker ikke togets lastevne. Dvs, der er alle siddepladser, toiletter mm i toget. Tesen om at det er dyrt at slæbe rundt på så mange batterier kan diskuteres. Særligt fordi vægten ikke overstiger anden dødvægt, man kan vælge at putte i toget.
DSB skal have op til 110 meter lange nye el-tog. For TALENT3 platformen svarer det til 6-delte togsæt og altså helt generelt fire mellemvogne og en mulig batterikapacitet på 400 km, hvoraf man dog normalt aldrig bruger mere end 40% ved normal drift - og et ekstra batteri eller to, skulle man jo nok kunne finde plads til....men det er altså ikke noget, man behøver at bekymre sig om, for vi skal hurtigst muligt have master op herhjemme.

Iøvrigt har SCI netop udgivet et større skriv om markedet for togsæt de kommende år, og heri angives markedet for emissionsfrie togsæt at være på flere end 12.000 togsæt over de næste ti år (hele verden)

/Lasse

Et par links vedr. Bombardiers bedrifter på området:

Retofit af batteri på el-tog i uk: https://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardiercom/Projects/supporting-docum...

Batteridrevet tram i Kina: http://primove.bombardier.com/projects/asia-pacific/china-nanjing-primove-tram.html

Trammen bruger dog pantografen til at oplade og accelerere ved stationer, hvor der så skal være køretråd.

Mvh
Morten

Et par links vedr. Bombardiers bedrifter på området:

Retofit af batteri på el-tog i uk: https://www.bombardier.com/content/dam/Websites/bombardiercom/Projects/supporting-docum...

Batteridrevet tram i Kina: http://primove.bombardier.com/projects/asia-pacific/china-nanjing-primove-tram.html

Trammen bruger dog pantografen til at oplade og accelerere ved stationer, hvor der så skal være køretråd.

Sporvognene i Nanjing bruger kun størmaftageren på visse stoppesteder. Dette er for at sikre den optimale levetid på batterierne, hvor man ikke kommer under de 40% opladte. På denne vis kan sporvognene køre hele dagen uden at skulle på depot og lades.
Hvis konceptet blev udbredt til Nærumbanen, ville sporvognene kunne køre driften ved opladning ved remisen og ved perron i Jægersborg, men for at få bedste levetid ud af batterierne, ville opladning i Nærum og evt også Fuglevad give mening.

Du glemmer iøvrigt Last-Mile batteriet på TRAXX lokomotiverne - herunder anvendelsen til kortere eller længere strækningskørsel.

/Lasse

Hej Lasse

Tak for dine informative indlæg!

Det med at få ledninger op hurtigst muligt gælder vel kun mellem Fredericia og Ålborg (Frederikshavn?) og måske Fredericia og Herning. - De "tunge" strækninger hvor der også er en vis godstrafik mere eller mindre direkte fra udlandet.

Alle andre sidebaner og privatbaner vil vel kunne udnytte samme teknologi som de sporvogne der er nævnt. Om et par år er der yderligere forbedrede batterier og lynopladere.

Derfor ikke flere indkøb af dieseltog til Danmark. Det ville være oplagt at stille samme krav som i Tyskland om emissionsfri tog.

P.Jensen

Derfor ikke flere indkøb af dieseltog til Danmark. Det ville være oplagt at stille samme krav som i Tyskland om emissionsfri tog.

P.Jensen

Man skal passe på med at sætte sådanne krav. Hamburg besluttede for nogle år siden at der fra 2020 kun må indkøbes emissionsfrie elbusser. Problemet er bare at producenterne i Europa slet ikke er klar til at levere serieelbusser til fornuftige priser. Hochbahn i Hamburg har lige bestilt 30 nye Mercedes E-Citaro der er dobbelt så dyre som versionen på diesel, har færre siddepladser og en forholdsvis lav rækkevidde - især om vinteren fordi busserne heller ikke må have oliefyr. Rækkevidden er 150 km om sommeren på en opladning.

Man har dog hos Hochbahn og VHH sørget for at indkøbe 377 dieselbusser med 11-14 års levetid i 2017-2019, så økonomien for den offentlige transport i Hamburg ikke falder sammen pga. en politisk beslutning.

--
Mvh Anders

Ja, man skal stille realistiske krav, men også melde ud tidligt hvordan man tænker.

Lasse nævnte Nærumbanen med opladning undervejs. Jeg har for nylig kørt med lufthavnsbus i Turku. Da den ankom skød den en pantograf op og blev opladet, mens den holdt ca. 5 minutter. - Samme system som de 2 busser i København på 3A. På den måde skal der ikke nær så store batterier ombord.

Ingen af disse busser kører mere end 15-20 km mellem opladningerne - langt fra de 150 km som er nævnt i forbindelse med busserne i Hamburg. Nærumbanen ville heller ikke have længere mellem opladningerne, så teknologien til sådanne korte baner findes.

Tyskerne er af og til meget konservative og vil ikke løbe nogen risiko - hvor lille den end er.

P.Jensen

..... er nu præsenteret:

"Flirt Akku battery multiple-unit unveiled
25 Oct 2018
Stadler has officially unveiled the prototype Flirt Akku, a version of its Flirt family of electric multiple-units which is equipped with a battery to permit operation on non-electrified or partly-electrified routes."

Læs videre her: https://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/flirt-akku-... .

M.v.h.
Niels

Konkret skulle der være tale om et havareret tog fra Meridian, der er genopbygget med batterimodul placeret hvor der før var toilet (det er derfor toget er godkendt jvf Stadlers pressemeddelelse - men altså ikke godkendt itl batteridrift som sådan). Dermed har de fire store leverandører vist fire forskellige koncepter for batteritog:

Alstom: Hydrogentoget (der bruger batterier)
Bombardier: Et nybygget standardtog designet til batteridrift
Siemens: Et ombygget nyt standardtog designet til batteridrift
Stadler: Ombygning af et eksisterende standardtog til batteridrift.

Således er alle de store leverandører klar til de tyske myndigheders krav om emissionsfrie tog fra 2024.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Batteri drift (Generelt)

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri-drift bedre for miljøet

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteridrift

Batteridrift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift

Batteri drift - Stadlers akku-tog .....

Batteri drift - Stadlers akku-tog .....

Jernbanen.dk forum

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak