Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Gods på bane - samfundsøkonomisk (Trafikpolitik)

af TroelsH, 30/9 2018, 23:52 (2006 dage siden)

Amerikansk forskning peger på at en lastbil slider lige så meget vejen som 20.000 personbiler, og den fylder måske som to personbiler. Alligevel betaler lastbilerne i Danmark slet ikke deres forholdsmæssige andel af vedligehold og investeringer i vejene. Bilerne derimod betaler langt mere end de slider. Dvs at bilerne indirekte subsidierer lasbiltransporten.
God økonomisk teori siger at man kan lade markedet vælge de mest effektive løsninger, men at det kræver at priserne ved de forskellige løsninger afspejler omkostningerne. Det er klart at hvis togtransport afspejler de faktiske omkostninger til gods på banen, mens at transport af gods på lastbiler subsidieres via særligt privatbilismen, så kan markedet ikke vælge den for samfundet mest omkostningseffektive løsning. Det leder til ineffektivitet, fordi at hvis der ikke var det subside fra bilerne, så ville det bedre kunne betale sig at transportere gods på bane over kortere afstande end det er tilfældet i dag, og det ville lede til at mere gods blev transporteret på bane samt at vi brugte mindre energi på transporten med tog, samt at vi kunne slippe med at betale lavere vedligehold på vejene, pga det mindre slid, samt at lastbilerne betalte proportionalt for den andel som de rent faktisk fylder samt slider.
Findes der nogle undersøgelser af det?

Gods på bane - samfundsøkonomisk

af andersj, Aalborg, 1/10 2018, 00:49 (2006 dage siden) @ TroelsH

Nu er det jo heller ikke sådan at godstog betaler noget i nærheden af det de slider på jernbanen i Danmark. Læs evt. mit indlæg fra tidligere i år: http://www.jernbanen.dk/forum/index.php?id=128502

Afgift pr. kørt km. i 2018 er dog 4,95 kr. og ikke 4,85 kr. som i mit indlæg. Jeg ved dog ikke om tilskuddet er øget tilsvarende.


Godstogene subsidieres både gennem den lave infrastrukturafgift der, bortset fra over Storebælt og Øresund, ikke svarer til de reelle omkostninger til vedligehold og nybygninger af jernbaner i DK samt gennem miljøtilskuddet.

--
Mvh Anders

Gods på bane - samfundsøkonomisk

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, 1/10 2018, 09:55 (2006 dage siden) @ andersj


Godstogene subsidieres både gennem den lave infrastrukturafgift der, bortset fra over Storebælt og Øresund, ikke svarer til de reelle omkostninger til vedligehold og nybygninger af jernbaner i DK samt gennem miljøtilskuddet.

Der er ingen transportformer, der betaler for de reelle omkostninger til vedligehold og ny infrastruktur. Personbilbeskatningen anvendes ikke til at finansiere infrastruktur som sådan.

Infrastrukturafgifterne for godstog (kr pr km) er i "den høje ende af skalaen" i Europa, hvor det er politisk vedtaget, hvor stor en del af omkostningerne der generelt skal dækkes af infrastrukturafgifter. I praksis betales omkring 25% af infrastrukturforvalterens omkostninger gennem infrastrukturafgifter (også fra passagertog, der sagtens kan slide mere på skinnerne end godstog).

infrastrukturafgifterne samles i en pulje til udbetaling af miljøtilskud (kr pr tonkm). Dvs at nogle operatører kan få miljøtilskud, der er højere end andre, hvis de formår at køre med læssede vogne altid. Eksempelvis tømmertog vil kun få miljøtilskud i den ene køreretning, fordi vognene kører tomme den anden vej. Det betyder praksis at DB Cargo, Captrain og CFL Cargo formentlig får mindre i miljøtilskud, end de betaler i infrastrukturafgifter, mens Hector Rail forventeligt får mere. ingen får dog mere i tilskud, end de betaler for at køre gennem Danmark. Dertil kommer så Banedanmarks ret direkte påvirkning af godsoperatørernes økonomi gennem infrastrukturarbejder. Der forventes opretholdt miljøtilskud indtil lastbilerne også opkræves "maut".

Bro-/tunnelafgifterne er politisk bestemte og høje i sammenligning med andre lande, og de faste forbindelsers længde. En væsentlig ulempe ved bro/tunnel afgifterne er, at der ikke er mulighed for at forhandle rabataftaler, som vognmændende har med rederierne, hvis de sejler gods alligevel.

I Tyskland betaler man flere steder offentlige tilskud til drift af kombiterminaler, fordi netop slid og trængsel på Autobahn indgår i de samfundsøkonomiske modeller. Det gør de ikke i Danmark.

Det kan politisk besluttes, om man vil fremme jernbanegods.

/Lasse

Gods på bane - samfundsøkonomisk

af Scharfenberg, 1/10 2018, 11:37 (2006 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Infrastrukturafgifterne for godstog (kr pr km) er i "den høje ende af skalaen" i Europa, hvor det er politisk vedtaget, hvor stor en del af omkostningerne der generelt skal dækkes af infrastrukturafgifter. I praksis betales omkring 25% af infrastrukturforvalterens omkostninger gennem infrastrukturafgifter (også fra passagertog, der sagtens kan slide mere på skinnerne end godstog).

Tak for input, Lasse. Men i hvilke tilfælde vil et persontog slide mere på skinnerne end et godstog? Tænker du på særligt korte godstog og særligt lange persontog?

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Gods på bane - samfundsøkonomisk

af RasmusD, 1/10 2018, 12:25 (2006 dage siden) @ Scharfenberg

Akseltrykket har vel noget at sige, formoder jeg.

Og der har S-tog (mig bekendt) det højeste akseltryk blandt alt materiel i Danmark,fx. Kan også huske noget snak i krogene om at dobbeltdækkerne havde et meget højt akseltryk, dengang de blev sat i drift, men det vil jeg ikke kloge mig for meget på.

Gods på bane - samfundsøkonomisk

af Togbus, Foldingbro, 1/10 2018, 12:31 (2006 dage siden) @ Scharfenberg

Tak for input, Lasse. Men i hvilke tilfælde vil et persontog slide mere på skinnerne end et godstog? Tænker du på særligt korte godstog og særligt lange persontog?

S-tog (de nuværende) har faktisk et meget højt akseltryk. Det er oplagt at sammenligne slid fra S-banen med andre dele af jernbanenettet - givet hvormange ton der tromler over spor/sporskifter, antal passagerer i forhold til andre strækninger.

Det er ikke nødvendigvis toglængden som afgør sliddet, nok så meget hjulsættenes dynamiske påvirkning i sporet og det er individuelt for hver bogiekonstruktion. Desuden betyder vedligeholdelse ganske meget. Slid kan jo også skyldes nedslidte hjulsæt. Måske LTP har nogle partiske tal for Vectron kontra Traxx?

Bliver DSB og godsoperatører straffet økonomisk af Banedanmark ved fejl; flader, hjulprofil, tolerancer og hjulskiver der rykker sig på akslerne?

--
- busser når det er billigst

Gods på bane - samfundsøkonomisk

af Scharfenberg, 1/10 2018, 13:27 (2006 dage siden) @ Togbus

Bliver DSB og godsoperatører straffet økonomisk af Banedanmark ved fejl; flader, hjulprofil, tolerancer og hjulskiver der rykker sig på akslerne?

Det mener jeg ikke. Ligesom BDK heller ikke straffes økonomisk ved fejl på infrastrukturen, der medfører forsinkelser for operatørerne. Medmindre der er tale om skader på infrastruktur eller materiel forårsaget af mangelfuld vedligeholdelse af infrastruktur eller materiel. Så gælder vist de almindelige regler om erstatningsansvar. Fx når et mangelfuldt vedligeholdt køreledningsanlæg ødelægger en pantograf eller en mangelfuldt vedligeholdt pantograf ødelægger køreledningsanlægget.

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Avatar

Gods på bane - samfundsøkonomisk

af Michael Deichmann ⌂, Gribskov kommune, 2/10 2018, 03:27 (2005 dage siden) @ Scharfenberg

Højere hastighed giver noget andet slid, men kan godt gøre at persontog slider mere end godstog.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Gods på bane - samfundsøkonomisk

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, 2/10 2018, 12:43 (2005 dage siden) @ Scharfenberg

Men i hvilke tilfælde vil et persontog slide mere på skinnerne end et godstog? Tænker du på særligt korte godstog og særligt lange persontog?

Jeg tænker primært på bogiernes "impact" på sporskifter og accelerationens indvirkning på skinnebefæstigelsen. Jeg havde håbet at kunne finde en offentlig tilgængelig rapport fra Schweiz fra omkring 2014, hvor man oplevede markant reduceret levetid på spor (både "strækningsspor" og sporskifter), efter introduktionen af en ny togtype. Men den kan jeg ikke finde, så det bliver frit efter hukommelsen: De nye tog trykkede voldsomt - særligt i kurver og i modgående sporskifter, hvor spidsen af hjertestykket blev meget hurtigt slidt. Akseltrykket på persontog er ofte omkring de 20-21 tons (jo færre bogier jo lavere pris, men højere akseltryk). Så selve bogie konstruktionen og "kurvekompensationen" har meget stor indflydelse. Vi var på et tidspunkt involveret i forsøget på at lave en tilsvarende undersøgelse i Danmark, men da vi jo er togleverandør, og "togmateriel ikke ligger indenfor Banedanmarks resortområde", kom vi ikke videre.
Der er en forventning om at "forkert" togmateriel kan reducere levetiden for sporskifter med op til 20%. Eksempelvis sporskifterne på København H og Aarhus H, vil man gerne udskifte noget sjældnere, end man ellers risikerer når DSB udskifter sine "lette togsæt" med standardtog med højere akseltryk.

Skinnebefæstigelsen er også en udfordring, og eksempelvis vores TWINDEXX Vario motorvogne er nedbremset til en maskimal acceleration på 1,1 m/s2, da den teknisk mulige acceleration på op til 1,6 m/s2 på visse strækninger vil kunne løsne skinnen fra befæstigelsen ved start.

Der er flere infrastrukurforvaltere, der prøver at opsætte infrastrukturafgifter, der skal få persontogsoperatører til at vælge de "rigtige" tog, men det er ret omstændigt og svært at finde en formel der passer på tværs af Europa.

Mvh
Lasse

Svenska-lok
Indsend billeder

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak