Deutschlandtakt rykker nærmere (Generelt)

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, onsdag 10. oktober, 2018, 14:15 (62 dage siden)

Tyskernes arbejde med en "Taktkøreplan" har efterhånden foregået i nogle år. I går var der så afrapportering, og hvis projektet (som jeg tolker en stribe tyske nyhedsmedier i dag) realiseres, skal der investeres hele 42 mia EUR i infrastruktur og ERTMS (Level 3) frem til 2030, hvor målet om "dobbelt op" på passagertal og markant flere godstog skal være indfriet. Et af argumenterne bag taktkøreplanen er iøvrigt de tyske klimamål...

Herunder er link til pressemateriale fra i går.

https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2018/080-scheuer-deutschlandtakt.html

Der er mange sjove detaljer i det samlede materiale - eksemplevis den "forventede" Fjernkøreplan 2030, der på vanlig SMA (konsulenthus med speciale i køreplaner) er lavet som een graf med alle linier, togtyper og trafikeringsrytmer angivet. Heri kan man eksempelvis se, at Tyskerne vil have tre linier til Danmark:
Berlin - København (udenom Hamburg)
Hamburg - København
Hamburg - Aarhus

Alle tre linier kører i to-timers takt, idet linierne til København giver fast timedrift mellem Lübeck og København.
Københavnerlinierne skal betjenes med 230 km/t tog, mens Aarhus linien her angives til at blive betjent med "let fjernbanemateriel 160 km/t" (ikke Dosto IC2)


Mvh
Lasse

Deutschlandtakt rykker nærmere

af TeamBaumann, Hjordkær, onsdag 10. oktober, 2018, 14:34 (62 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Måske er der lille chance at tyskerne vil aktivere ICE-T togsæt til Hamburg-Aarhus?
eller man kan kalde for Letfjerntog? LINT 41?

Deutschlandtakt rykker nærmere

af kme, onsdag 10. oktober, 2018, 14:36 (62 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Heri kan man eksempelvis se, at Tyskerne vil have tre linier til Danmark:

Berlin - København (udenom Hamburg)
Hamburg - København
Hamburg - Aarhus

Er der ikke fire linjer?
Hamborg-Aarhus (DK 2)
Hamborg-Kolding-Kbh (DK 1)
Hamborg-Lübeck-Kbh (FV 2)
Lübeck-Nykøbing F (N 6 SH)

Den sidste tæller måske ikke med i dette regnskab?

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Lasse Toylsbjerg-Petersen, onsdag 10. oktober, 2018, 14:58 (62 dage siden) @ kme

Er der ikke fire linjer?
Hamborg-Aarhus (DK 2)
Hamborg-Kolding-Kbh (DK 1)
Hamborg-Lübeck-Kbh (FV 2)
Lübeck-Nykøbing F (N 6 SH)

Den sidste tæller måske ikke med i dette regnskab?

Jeg tog udgangspunkt i kortet for Fjerntrafik alene. På Regionaltrafikkortet over Schleswig-Holstein fremgår også DK1 som Flensburg ZOB - København (så altså ingen tog Hamburg - Kolding - København) samt N 6 SH, der kører (Hamburg) - Lübeck - Halfkrug - Burg - Nykøbing F.

Som "Let fjerntogsmateriel" var for nogle år siden et projekt omkring anskaffelse af TALENT2/FLIRT/CORADIA togsæt til fjerntrafikken, men det gik i sig selv igen. På et tidspunkt skal DB have ny rammeaftale om enkeltdækker el-togsæt, så mon ikke ideen kommer med dér.

Tilsvarende er 250 km/t som maks hastighed for ICE4 også i spil. DB ønsker denne forøget til 265 km/t.

/Lasse

Deutschlandtakt rykker nærmere

af mpp, onsdag 10. oktober, 2018, 15:05 (62 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Hvad skal der egentligt til for at opgradere ICE4 til 265. Når de korte ICE4 kun kan køre 230km/t er det vel bare fordi man har sparet en motorvogn, men ellers er de vel ens med de lange? Er det så bare bedre bremser og lidt mere power der skal til?

Derudover, var udbuddet for IC4 ikke et der skulle erstatte en masse IC-bloktog, sådan at vi kan forvente at IC og ICE i fremtiden smelter mere sammen i forhold til serviceniveau?

Deutschlandtakt rykker nærmere

af ulca, torsdag 11. oktober, 2018, 10:23 (61 dage siden) @ kme

Lübeck-Nykøbing F (N 6 SH)

Den sidste tæller måske ikke med i dette regnskab?

Den forbindelse vil, i følge en hurtig opmåling på Google Maps, være på ca. 145 km., altså ca. 10 km. længere end København H. - Nykøbing F. Så afhængig af hvilken hastighed der kan køres med bliver det rejsetid på måske en times tid (forudsat at der kan køres 160 km/t og at der skal gøres ophold på visse stationer undervejs).

Hvad med en direkte forbindelse København - Berlin? Hvis der køres over den kommende/nye Storstrømsbro, Køge-Ringsted banen, Femern og Büchen, bliver det en tur på ca. 550 - 600 km. Hvis der kan køres med 200 km/t det meste af vejen giver det rejsetid på omkring 3 timer.
Nogen vil måske spørge om ikke det er hurtigere med et fly. Måske, hvis man bor i nærheden af en lufthavn og der er forbindelser mellem startpunkt og slutpunkt. Men hvis ikke det er tilfældet kan der dels være en vis rejsetid til og fra lufthavne, dels skal man som oftest møde et givent stykke tid (i nogle tilfælde 30 minutter, måske mere eller mindre) før afgang, og så der er lige spørgsmålet om hvor hyppigt der er afgange. Så i en del tilfælde vil det nok bedre kunne svare sig at tage et tog, f.eks. en videreudviking af en de nuværende EuroCity hvor der mellem København og f.eks. Lübeck køres med 2 togsæt.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Rail, torsdag 11. oktober, 2018, 11:07 (61 dage siden) @ ulca

Lübeck-Nykøbing F (N 6 SH)

Den sidste tæller måske ikke med i dette regnskab?


Den forbindelse vil, i følge en hurtig opmåling på Google Maps, være på ca. 145 km., altså ca. 10 km. længere end København H. - Nykøbing F. Så afhængig af hvilken hastighed der kan køres med bliver det rejsetid på måske en times tid (forudsat at der kan køres 160 km/t og at der skal gøres ophold på visse stationer undervejs).

Hvad med en direkte forbindelse København - Berlin? Hvis der køres over den kommende/nye Storstrømsbro, Køge-Ringsted banen, Femern og Büchen, bliver det en tur på ca. 550 - 600 km. Hvis der kan køres med 200 km/t det meste af vejen giver det rejsetid på omkring 3 timer.

Den plan der ligger i Deutschlandtakt tager det 2:26 fra Lübeck til Berlin Hbf. ( Lübeck–Bad Kleinen er stadig langsom selvom den bliver elektrificeret og der kommer en shunt i Bad Kleinen)

Der er 290 km København - Lübeck via Femern, selv med 200 km/t hele vejen uden stop tager det 1½ time. Så er vi altså oppe på 4 timer, hertil kommer et antal standsninger i Danmark og almindelige køretidstillæg.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af tgpedersen, torsdag 11. oktober, 2018, 11:11 (61 dage siden) @ Rail

Lübeck-Nykøbing F (N 6 SH)

Den sidste tæller måske ikke med i dette regnskab?


Den forbindelse vil, i følge en hurtig opmåling på Google Maps, være på ca. 145 km., altså ca. 10 km. længere end København H. - Nykøbing F. Så afhængig af hvilken hastighed der kan køres med bliver det rejsetid på måske en times tid (forudsat at der kan køres 160 km/t og at der skal gøres ophold på visse stationer undervejs).

Hvad med en direkte forbindelse København - Berlin? Hvis der køres over den kommende/nye Storstrømsbro, Køge-Ringsted banen, Femern og Büchen, bliver det en tur på ca. 550 - 600 km. Hvis der kan køres med 200 km/t det meste af vejen giver det rejsetid på omkring 3 timer.


Den plan der ligger i Deutschlandtakt tager det 2:26 fra Lübeck til Berlin Hbf. ( Lübeck–Bad Kleinen er stadig langsom selvom den bliver elektrificeret og der kommer en shunt i Bad Kleinen)

Der er 290 km København - Lübeck via Femern, selv med 200 km/t hele vejen uden stop tager det 1½ time. Så er vi altså oppe på 4 timer, hertil kommer et antal standsninger i Danmark og almindelige køretidstillæg.

Så må vi gang med en Gedser-forbindelse.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af kme, torsdag 11. oktober, 2018, 11:56 (61 dage siden) @ tgpedersen

Der er 290 km København - Lübeck via Femern, selv med 200 km/t hele vejen uden stop tager det 1½ time. Så er vi altså oppe på 4 timer, hertil kommer et antal standsninger i Danmark og almindelige køretidstillæg.


Så må vi gang med en Gedser-forbindelse.

Man kunne jo også tænke kreativt (! - gisp - i jernbanebranchen?). Lav et eksprestog København-Berlin via Gedser uden andre stop (fly stopper heller ikke). I København chekker man bagage ind (som i fly). I Gedser går man ombord på færgen med sin håndbagage mens indchekket bagage håndteres af andre. I Rostock går man fra borde og sætter man sig ind i et nyt tog og kører til Berlin, hvor man får udleveret sin bagage igen.

Det eneste der kræves af nyt, er bagagehåndtering med en dertil egnet togvogn. Frem med vinkelsliberen. Selv den mest snoldede jyske provinslufthavn kan finde ud af at sende kuffertere det rigtige sted hen.

Det ville være en billig og effektiv løsning.

Avatar

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Michael Deichmann ⌂ @, Gribskov kommune, torsdag 11. oktober, 2018, 12:55 (61 dage siden) @ kme

Indcheckning af rejsebagage på tog er ikke nyt. Det er rent retro.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Deutschlandtakt rykker nærmere

af ulca, torsdag 11. oktober, 2018, 13:47 (61 dage siden) @ kme

Der er 290 km København - Lübeck via Femern, selv med 200 km/t hele vejen uden stop tager det 1½ time. Så er vi altså oppe på 4 timer, hertil kommer et antal standsninger i Danmark og almindelige køretidstillæg.


Så må vi gang med en Gedser-forbindelse.


Man kunne jo også tænke kreativt (! - gisp - i jernbanebranchen?). Lav et eksprestog København-Berlin via Gedser uden andre stop (fly stopper heller ikke). I København chekker man bagage ind (som i fly). I Gedser går man ombord på færgen med sin håndbagage mens indchekket bagage håndteres af andre. I Rostock går man fra borde og sætter man sig ind i et nyt tog og kører til Berlin, hvor man får udleveret sin bagage igen.

Det eneste der kræves af nyt, er bagagehåndtering med en dertil egnet togvogn. Frem med vinkelsliberen. Selv den mest snoldede jyske provinslufthavn kan finde ud af at sende kuffertere det rigtige sted hen.

Det ville være en billig og effektiv løsning.

Umiddelbart en tiltalende ide, men der er dog lige et par detaljer:
*Opgradering af Nykøbing F. - Gedser, inkl. udvidelse til dobbeltspor og nedlæggelse af div. overkørsler.
*Prisen for selve forbindelsen.
*De fornødne moderniseringer/opgraderinger på Tysk side.
Så det er da muligt at en sådan forbindelse har potentiale, men helt så stort at det kan finansiere projektet inden for en overskuelig årrække. Jeg kommer til at tænke på en fast forbindelse over Kattegat, det kan måske nok reducere rejsetiden mellem København (og for så vidt Sjælland) og de Nordlige dele af Jylland, men kan det retfærdiggøre investeringen, eller... Men hvem ved, måske kan det komme på tale en gang i fremtiden....

Deutschlandtakt rykker nærmere

af kme, torsdag 11. oktober, 2018, 14:46 (61 dage siden) @ ulca

Umiddelbart en tiltalende ide, men der er dog lige et par detaljer:
*Opgradering af Nykøbing F. - Gedser, inkl. udvidelse til dobbeltspor og nedlæggelse af div. overkørsler.
*Prisen for selve forbindelsen.
*De fornødne moderniseringer/opgraderinger på Tysk side.

Rolig nu. En sådan København-Berlin forbindelse vil i dag allerhøjest kunne trække 2 timers drift. Højst. Det klarer en enkeltsporet bane let.

Selvfølgelig skal der renoveres, men det vigtigste er, at at der er spor til færgelejet i begge ender. Så må man starte lidt ydmygt hvad angår terminalbygninger - luksus kan komme på færgen.

Perspektivet er at politikkerne faktisk tager klimaudfordringen alvorligt og indfører en kulstofskat. Så vil en flybillet til Berlin blive meget dyr og tog stå stærkt.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af andersj, Nordjylland, torsdag 11. oktober, 2018, 15:55 (60 dage siden) @ kme

Umiddelbart en tiltalende ide, men der er dog lige et par detaljer:
*Opgradering af Nykøbing F. - Gedser, inkl. udvidelse til dobbeltspor og nedlæggelse af div. overkørsler.
*Prisen for selve forbindelsen.
*De fornødne moderniseringer/opgraderinger på Tysk side.


Rolig nu. En sådan København-Berlin forbindelse vil i dag allerhøjest kunne trække 2 timers drift. Højst. Det klarer en enkeltsporet bane let.

Selvfølgelig skal der renoveres, men det vigtigste er, at at der er spor til færgelejet i begge ender. Så må man starte lidt ydmygt hvad angår terminalbygninger - luksus kan komme på færgen.

Perspektivet er at politikkerne faktisk tager klimaudfordringen alvorligt og indfører en kulstofskat. Så vil en flybillet til Berlin blive meget dyr og tog stå stærkt.

Men hvorfor sende et tog med færgen Gedser-Rostock når det der kører over Femern / Lübeck næsten er i Berlin Spandau inden færgen har lagt til kaj i Rostock? Man bygger jo ikke en milliarddyr tunnel for at togene skal med en færge fra Gedser ...

--
Mvh Anders

Deutschlandtakt rykker nærmere

af tgpedersen, fredag 12. oktober, 2018, 13:48 (60 dage siden) @ ulca

Der er 290 km København - Lübeck via Femern, selv med 200 km/t hele vejen uden stop tager det 1½ time. Så er vi altså oppe på 4 timer, hertil kommer et antal standsninger i Danmark og almindelige køretidstillæg.


Så må vi gang med en Gedser-forbindelse.


Man kunne jo også tænke kreativt (! - gisp - i jernbanebranchen?). Lav et eksprestog København-Berlin via Gedser uden andre stop (fly stopper heller ikke). I København chekker man bagage ind (som i fly). I Gedser går man ombord på færgen med sin håndbagage mens indchekket bagage håndteres af andre. I Rostock går man fra borde og sætter man sig ind i et nyt tog og kører til Berlin, hvor man får udleveret sin bagage igen.

Det eneste der kræves af nyt, er bagagehåndtering med en dertil egnet togvogn. Frem med vinkelsliberen. Selv den mest snoldede jyske provinslufthavn kan finde ud af at sende kuffertere det rigtige sted hen.

Det ville være en billig og effektiv løsning.


Umiddelbart en tiltalende ide, men der er dog lige et par detaljer:
*Opgradering af Nykøbing F. - Gedser, inkl. udvidelse til dobbeltspor og nedlæggelse af div. overkørsler.
*Prisen for selve forbindelsen.
*De fornødne moderniseringer/opgraderinger på Tysk side.
Så det er da muligt at en sådan forbindelse har potentiale, men helt så stort at det kan finansiere projektet inden for en overskuelig årrække. Jeg kommer til at tænke på en fast forbindelse over Kattegat, det kan måske nok reducere rejsetiden mellem København (og for så vidt Sjælland) og de Nordlige dele af Jylland, men kan det retfærdiggøre investeringen, eller... Men hvem ved, måske kan det komme på tale en gang i fremtiden....

Det vigtigste ved en fast Gedser - Dierhagen forbindelse er ikke passagerer til/fra Berlin, men gods til/fra Brest og Kaliningrad, og derefter Kina.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af steenth, lørdag 13. oktober, 2018, 11:52 (59 dage siden) @ tgpedersen

Så det er da muligt at en sådan forbindelse har potentiale, men helt så stort at det kan finansiere projektet inden for en overskuelig årrække. Jeg kommer til at tænke på en fast forbindelse over Kattegat, det kan måske nok reducere rejsetiden mellem København (og for så vidt Sjælland) og de Nordlige dele af Jylland, men kan det retfærdiggøre investeringen, eller... Men hvem ved, måske kan det komme på tale en gang i fremtiden....


Det vigtigste ved en fast Gedser - Dierhagen forbindelse er ikke passagerer til/fra Berlin, men gods til/fra Brest og Kaliningrad, og derefter Kina.

Tjaa. Gods kan godt klare en længere rejsetid. Det er passager hvor rejsetiden er kritisk i forhold til alternativet

Og der skal en del volumen til at en fast forbindelse kan betale sig. Og færgen over Femern Bælt har 4 gange mere trafik end via Gedser. Og Brest er ikke noget stor destination fra Danmark. Og Kaliningrad området har ikke engang en million indbyggere og er ikke noget jernbaneknudepunkt.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af tgpedersen, lørdag 13. oktober, 2018, 14:27 (59 dage siden) @ steenth

Så det er da muligt at en sådan forbindelse har potentiale, men helt så stort at det kan finansiere projektet inden for en overskuelig årrække. Jeg kommer til at tænke på en fast forbindelse over Kattegat, det kan måske nok reducere rejsetiden mellem København (og for så vidt Sjælland) og de Nordlige dele af Jylland, men kan det retfærdiggøre investeringen, eller... Men hvem ved, måske kan det komme på tale en gang i fremtiden....


Det vigtigste ved en fast Gedser - Dierhagen forbindelse er ikke passagerer til/fra Berlin, men gods til/fra Brest og Kaliningrad, og derefter Kina.


Tjaa. Gods kan godt klare en længere rejsetid.

Ikke. https://en.wikipedia.org/wiki/Just-in-time_manufacturing

Det er passager hvor rejsetiden er kritisk i forhold til alternativet

Og der skal en del volumen til at en fast forbindelse kan betale sig.

Efterhånden som Vesten de-industrialiserer gror det volumen.

Og færgen over Femern Bælt har 4 gange mere trafik end via Gedser. Og Brest er ikke noget stor destination fra Danmark. Og Kaliningrad området har ikke engang en million indbyggere og er ikke noget jernbaneknudepunkt.

https://www.railfreight.com/beltandroad/2018/05/28/test-shipments-on-new-silk-road-via-...
https://www.railfreight.com/specials/2018/09/11/why-malaszewicze-is-the-most-debated-pl...

Deutschlandtakt rykker nærmere

af steenth, lørdag 13. oktober, 2018, 15:47 (58 dage siden) @ tgpedersen

Tjaa. Gods kan godt klare en længere rejsetid.

Ikke. https://en.wikipedia.org/wiki/Just-in-time_manufacturing

Just in time - lige til tiden.... leveringen skal være til den fastsatte tid uanset transporttid.

Og der skal en del volumen til at en fast forbindelse kan betale sig.

Efterhånden som Vesten de-industrialiserer gror det volumen.

Og færgen over Femern Bælt har 4 gange mere trafik end via Gedser. Og Brest er ikke noget stor destination fra Danmark. Og Kaliningrad området har ikke engang en million indbyggere og er ikke noget jernbaneknudepunkt.


https://www.railfreight.com/beltandroad/2018/05/28/test-shipments-on-new-silk-road-via-...
https://www.railfreight.com/specials/2018/09/11/why-malaszewicze-is-the-most-debated-pl...

Når der ikke er grundlag for direkte tog fra Danmark til de destinationer, så er forbindelsen til fx Maschen ved Hamborg vigtigere, hvor der er bedre grundlag for forbindelser til resten af Europa. Eller til en kombi-terminal længere nede. Og stadig er hovedparten af trafikken til Vesteuropa.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Jens N @, Fredericia, lørdag 13. oktober, 2018, 20:41 (58 dage siden) @ steenth

Tjaa. Gods kan godt klare en længere rejsetid.

Ikke. https://en.wikipedia.org/wiki/Just-in-time_manufacturing


Just in time - lige til tiden.... leveringen skal være til den fastsatte tid uanset transporttid.


Transporttiden for gods er ikke ligegyldig. Hvis køreplanen på jernbane bliver for lang, vælger kunden en anden transportform.

F.eks. er en af årsagerne til at terminalen i Hirtshals endnu ikke benyttes, at køreplansudkastene fra Nordjyske Jernbaner og Banedanmark er håbløst langsomme. Lastbilerne har passeret Hamburg inden toget kan få lov til at køre fra Hirtshals.

Mvh. Jens

Deutschlandtakt rykker nærmere

af steenth, søndag 14. oktober, 2018, 00:08 (58 dage siden) @ Jens N

Tjaa. Gods kan godt klare en længere rejsetid.

Ikke. https://en.wikipedia.org/wiki/Just-in-time_manufacturing


Just in time - lige til tiden.... leveringen skal være til den fastsatte tid uanset transporttid.


Transporttiden for gods er ikke ligegyldig. Hvis køreplanen på jernbane bliver for lang, vælger kunden en anden transportform.

F.eks. er en af årsagerne til at terminalen i Hirtshals endnu ikke benyttes, at køreplansudkastene fra Nordjyske Jernbaner og Banedanmark er håbløst langsomme. Lastbilerne har passeret Hamburg inden toget kan få lov til at køre fra Hirtshals.

Det er dårlig eksempel i forhold til Just in time - der er ingen forbindelse nu. Og reelt kan en transportvej med bane kun fungere hvis der er gods nok til at det kan betale sig. Og det eksempel er vejen forskellen i vejen via Rødby-Hamborg eller via Gedser så små, at en øget frekvens vil kunne have større betydning for leveringstiden.

Og jeg kigget lidt i TKG K19 - der nogen som har fået en køreplan til/fra både Hjørring og Frederikshavn! Spændende om det bliver udnyttet.

Mvh
Steen

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Jens N @, Fredericia, søndag 14. oktober, 2018, 07:53 (58 dage siden) @ steenth

Tjaa. Gods kan godt klare en længere rejsetid.

Ikke. https://en.wikipedia.org/wiki/Just-in-time_manufacturing


Just in time - lige til tiden.... leveringen skal være til den fastsatte tid uanset transporttid.


Transporttiden for gods er ikke ligegyldig. Hvis køreplanen på jernbane bliver for lang, vælger kunden en anden transportform.

F.eks. er en af årsagerne til at terminalen i Hirtshals endnu ikke benyttes, at køreplansudkastene fra Nordjyske Jernbaner og Banedanmark er håbløst langsomme. Lastbilerne har passeret Hamburg inden toget kan få lov til at køre fra Hirtshals.


Det er dårlig eksempel i forhold til Just in time - der er ingen forbindelse nu.


Jeg kommenterede heller ikke på Just In Time, men på godsets samlede transporttid. Læs hvad der står.

Når den samlede transporttid bliver for lang på jernbane, bliver jernbanen fravalgt. Det er en skrøne fra gamle dage at gods tåler længere transporttid, sådan er det ikke i dag. Men den gamle holdning florerer fortsat i flere statsvirksomheder, der ingen forståelse har for dagens situation i transportbranchen.

Og jeg kigget lidt i TKG K19 - der nogen som har fået en køreplan til/fra både Hjørring og Frederikshavn! Spændende om det bliver udnyttet.


Det bliver det ikke.
Perioden fra Banedanmarks udmelding af ETCS version til de ikke kompenserede (bl.a. godsoperatørerne) og til ibrugtagning af ERTMS Lindholm-Frederikshavn og også K19, er så kort at leverandørerne ikke kan nå at projektere, installere og få godkendt det mobile ETCS på lokomotiverne.

Mvh. Jens

Deutschlandtakt rykker nærmere

af tgpedersen, søndag 14. oktober, 2018, 14:50 (58 dage siden) @ steenth

Tjaa. Gods kan godt klare en længere rejsetid.

Ikke. https://en.wikipedia.org/wiki/Just-in-time_manufacturing


Just in time - lige til tiden.... leveringen skal være til den fastsatte tid uanset transporttid.


Transporttiden for gods er ikke ligegyldig. Hvis køreplanen på jernbane bliver for lang, vælger kunden en anden transportform.

F.eks. er en af årsagerne til at terminalen i Hirtshals endnu ikke benyttes, at køreplansudkastene fra Nordjyske Jernbaner og Banedanmark er håbløst langsomme. Lastbilerne har passeret Hamburg inden toget kan få lov til at køre fra Hirtshals.


Det er dårlig eksempel i forhold til Just in time - der er ingen forbindelse nu.

Der er ingen forbindelse nu Gedser - Dierhagen.

Og reelt kan en transportvej med bane kun fungere hvis der er gods nok til at det kan betale sig. Og det eksempel er vejen forskellen i vejen via Rødby-Hamborg eller via Gedser så små, at en øget frekvens vil kunne have større betydning for leveringstiden.

Ad landevejen:

København - Kaliningrad via Lübeck 1115 km
København - Kaliningrad via Rostock 944 km

København - Brest via Lübeck 1317 km
København - Brest via Rostock 1208 km

Ud over transportvej handler det også om fleksibilitet, dvs hvor hurtigt man får en ad hoc ordre igennem.

Det vil også være en fordel at springe Maschen over og køre direkte fra omladningspunktet til/fra 1520 mm nettet.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af steenth, mandag 15. oktober, 2018, 09:48 (57 dage siden) @ tgpedersen

Det er dårlig eksempel i forhold til Just in time - der er ingen forbindelse nu.

Der er ingen forbindelse nu Gedser - Dierhagen.

Og reelt kan en transportvej med bane kun fungere hvis der er gods nok til at det kan betale sig. Og det eksempel er vejen forskellen i vejen via Rødby-Hamborg eller via Gedser så små, at en øget frekvens vil kunne have større betydning for leveringstiden.


Ad landevejen:

København - Kaliningrad via Lübeck 1115 km
København - Kaliningrad via Rostock 944 km

København - Brest via Lübeck 1317 km
København - Brest via Rostock 1208 km

Det er småting.. Så længe der er ingen direkte godstog imellem København og Brest er ingen grundlag for en fast forbindelse. Der er ikke trafik nok til.

Ud over transportvej handler det også om fleksibilitet, dvs hvor hurtigt man får en ad hoc ordre igennem.

Det vil også være en fordel at springe Maschen over og køre direkte fra omladningspunktet til/fra 1520 mm nettet.

Det ligner meget du ikke kender til logikken omkring gods. Man samlet vogne til forskellige destinationer på godsrangerbane som Maschen, fordi der er for lidt trafik til at kører direkte til alle destinationer. Kun hvis der er trafik nok imellem 2 terminaler, kører med et bloktog. Og hvis har et parti gods, som bestillinger et eller vogne til transporten og de sendes af de normale transportveje. Eller bruger en trailer eller veksellad via en kombiterminal, som køres imellem terminaler og lastes om undervejes.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af tgpedersen, mandag 15. oktober, 2018, 12:29 (57 dage siden) @ steenth

Det er dårlig eksempel i forhold til Just in time - der er ingen forbindelse nu.

Der er ingen forbindelse nu Gedser - Dierhagen.

Og reelt kan en transportvej med bane kun fungere hvis der er gods nok til at det kan betale sig. Og det eksempel er vejen forskellen i vejen via Rødby-Hamborg eller via Gedser så små, at en øget frekvens vil kunne have større betydning for leveringstiden.


Ad landevejen:

København - Kaliningrad via Lübeck 1115 km
København - Kaliningrad via Rostock 944 km

København - Brest via Lübeck 1317 km
København - Brest via Rostock 1208 km


Det er småting.. Så længe der er ingen direkte godstog imellem København og Brest er ingen grundlag for en fast forbindelse. Der er ikke trafik nok til.

Men det kan der jo komme. Der var heller ingen grund til at begynde med en jernbanefærge over Lillebælt for de par vognladningers skyld, sagde man engang.

Ud over transportvej handler det også om fleksibilitet, dvs hvor hurtigt man får en ad hoc ordre igennem.

Det vil også være en fordel at springe Maschen over og køre direkte fra omladningspunktet til/fra 1520 mm nettet.


Det ligner meget du ikke kender til logikken omkring gods. Man samlet vogne til forskellige destinationer på godsrangerbane som Maschen, fordi der er for lidt trafik til at kører direkte til alle destinationer. Kun hvis der er trafik nok imellem 2 terminaler, kører med et bloktog. Og hvis har et parti gods, som bestillinger et eller vogne til transporten og de sendes af de normale transportveje. Eller bruger en trailer eller veksellad via en kombiterminal, som køres imellem terminaler og lastes om undervejes.

Altså at man kun kører direkte hvis der er tilstrækkelig mængde gods? Det vidste jeg faktisk allerede.

Jeg kunne også påstå at det ligner meget at du ikke ved at trafikmængden bliver større når der åbner en mere direkte forbindelse, men det ville bare reflektere dårligt tilbage på min dømmekraft.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af steenth, mandag 15. oktober, 2018, 19:50 (56 dage siden) @ tgpedersen

Det er småting.. Så længe der er ingen direkte godstog imellem København og Brest er ingen grundlag for en fast forbindelse. Der er ikke trafik nok til.

Men det kan der jo komme. Der var heller ingen grund til at begynde med en jernbanefærge over Lillebælt for de par vognladningers skyld, sagde man engang.

Jeg ved ikke hvad du ville med dette. Trafikken over Lillebælt var ret stor i forhold til færgekapaciteten. Jeg har tjekket godstrafik imellem Danmark og udland - der er ingen 1525 mm lande med undtagelse af Finland, hvor der et tal på trafikken. Det er Tyskland, Sverige, Italien og Luxemborg som fylder mest. Spanien har en trafik

Ud over transportvej handler det også om fleksibilitet, dvs hvor hurtigt man får en ad hoc ordre igennem.

Det vil også være en fordel at springe Maschen over og køre direkte fra omladningspunktet til/fra 1520 mm nettet.


Det ligner meget du ikke kender til logikken omkring gods. Man samlet vogne til forskellige destinationer på godsrangerbane som Maschen, fordi der er for lidt trafik til at kører direkte til alle destinationer. Kun hvis der er trafik nok imellem 2 terminaler, kører med et bloktog. Og hvis har et parti gods, som bestillinger et eller vogne til transporten og de sendes af de normale transportveje. Eller bruger en trailer eller veksellad via en kombiterminal, som køres imellem terminaler og lastes om undervejes.


Altså at man kun kører direkte hvis der er tilstrækkelig mængde gods? Det vidste jeg faktisk allerede.

Men det ligner du ikke tjekket de tal, som faktisk er tilgængelig via den offentlige statistisk.

Jeg kunne også påstå at det ligner meget at du ikke ved at trafikmængden bliver større når der åbner en mere direkte forbindelse, men det ville bare reflektere dårligt tilbage på min dømmekraft.

Du kommer en masse urealistiske planer, som jeg ikke kan tage seriøs. Du må leve en drømmeverden.....

Deutschlandtakt rykker nærmere

af tgpedersen, tirsdag 16. oktober, 2018, 12:54 (56 dage siden) @ steenth

Det er småting.. Så længe der er ingen direkte godstog imellem København og Brest er ingen grundlag for en fast forbindelse. Der er ikke trafik nok til.

Men det kan der jo komme. Der var heller ingen grund til at begynde med en jernbanefærge over Lillebælt for de par vognladningers skyld, sagde man engang.


Jeg ved ikke hvad du ville med dette. Trafikken over Lillebælt var ret stor i forhold til færgekapaciteten. Jeg har tjekket godstrafik imellem Danmark og udland - der er ingen 1525 mm lande med undtagelse af Finland, hvor der et tal på trafikken. Det er Tyskland, Sverige, Italien og Luxemborg som fylder mest. Spanien har en trafik

Ud over transportvej handler det også om fleksibilitet, dvs hvor hurtigt man får en ad hoc ordre igennem.

Det vil også være en fordel at springe Maschen over og køre direkte fra omladningspunktet til/fra 1520 mm nettet.


Det ligner meget du ikke kender til logikken omkring gods. Man samlet vogne til forskellige destinationer på godsrangerbane som Maschen, fordi der er for lidt trafik til at kører direkte til alle destinationer. Kun hvis der er trafik nok imellem 2 terminaler, kører med et bloktog. Og hvis har et parti gods, som bestillinger et eller vogne til transporten og de sendes af de normale transportveje. Eller bruger en trailer eller veksellad via en kombiterminal, som køres imellem terminaler og lastes om undervejes.


Altså at man kun kører direkte hvis der er tilstrækkelig mængde gods? Det vidste jeg faktisk allerede.


Men det ligner du ikke tjekket de tal, som faktisk er tilgængelig via den offentlige statistisk.

Men tingene ændrer sig jo. Fragt Kina - Europa er et politisk projekt.
https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2018/03/22/the-hidden-economic-rationale-of-ch...
https://www.csis.org/analysis/rise-china-europe-railways

Jeg kunne også påstå at det ligner meget at du ikke ved at trafikmængden bliver større når der åbner en mere direkte forbindelse, men det ville bare reflektere dårligt tilbage på min dømmekraft.


Du kommer en masse urealistiske planer, som jeg ikke kan tage seriøs. Du må leve en drømmeverden.....

Du insisterer på at ræsonere cirkulært.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af tgpedersen, søndag 14. oktober, 2018, 14:29 (58 dage siden) @ steenth

Tjaa. Gods kan godt klare en længere rejsetid.

Ikke. https://en.wikipedia.org/wiki/Just-in-time_manufacturing


Just in time - lige til tiden.... leveringen skal være til den fastsatte tid uanset transporttid.

Og der skal en del volumen til at en fast forbindelse kan betale sig.

Efterhånden som Vesten de-industrialiserer gror det volumen.

Og færgen over Femern Bælt har 4 gange mere trafik end via Gedser. Og Brest er ikke noget stor destination fra Danmark. Og Kaliningrad området har ikke engang en million indbyggere og er ikke noget jernbaneknudepunkt.


https://www.railfreight.com/beltandroad/2018/05/28/test-shipments-on-new-silk-road-via-...
https://www.railfreight.com/specials/2018/09/11/why-malaszewicze-is-the-most-debated-pl...


Når der ikke er grundlag for direkte tog fra Danmark til de destinationer,

'Hvis'... mener du.

så er forbindelsen til fx Maschen ved Hamborg vigtigere, hvor der er bedre grundlag for forbindelser til resten af Europa. Eller til en kombi-terminal længere nede.

Så konklusionen følger ikke.

Og stadig er hovedparten af trafikken til Vesteuropa.

Fehmarn-tunnelen bliver en flaskehals. Med en Ring 6 bane Roskilde - Hillerød og HH-tunnel er der to baner Næstved - Hässleholm.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Rørvig Station, tirsdag 16. oktober, 2018, 02:48 (56 dage siden) @ tgpedersen

Det vigtigste ved en fast Gedser - Dierhagen forbindelse er ikke passagerer til/fra Berlin, men gods til/fra Brest og Kaliningrad, og derefter Kina.

Hvilket gods vil du have til Kaliningrad?

Deutschlandtakt rykker nærmere

af ulca, torsdag 11. oktober, 2018, 13:35 (61 dage siden) @ Rail

Lübeck-Nykøbing F (N 6 SH)

Den sidste tæller måske ikke med i dette regnskab?


Den forbindelse vil, i følge en hurtig opmåling på Google Maps, være på ca. 145 km., altså ca. 10 km. længere end København H. - Nykøbing F. Så afhængig af hvilken hastighed der kan køres med bliver det rejsetid på måske en times tid (forudsat at der kan køres 160 km/t og at der skal gøres ophold på visse stationer undervejs).

Hvad med en direkte forbindelse København - Berlin? Hvis der køres over den kommende/nye Storstrømsbro, Køge-Ringsted banen, Femern og Büchen, bliver det en tur på ca. 550 - 600 km. Hvis der kan køres med 200 km/t det meste af vejen giver det rejsetid på omkring 3 timer.


Den plan der ligger i Deutschlandtakt tager det 2:26 fra Lübeck til Berlin Hbf. ( Lübeck–Bad Kleinen er stadig langsom selvom den bliver elektrificeret og der kommer en shunt i Bad Kleinen)


Det er vel så også derfor at man, ud fra diverse bøger og andre kilder, har foretrukket en rute via Ratzeburg og Bürchen; bl.a. diverse internationale tog.

Der er 290 km København - Lübeck via Femern, selv med 200 km/t hele vejen uden stop tager det 1½ time. Så er vi altså oppe på 4 timer, hertil kommer et antal standsninger i Danmark og almindelige køretidstillæg.


Hvis vi tager udgangspunkt i det standsningsmønster EC og de hurtige regionaltog (som undertiden har været "påhæng" til EC) så er det i dag Høje Taastrup, Næstved, Vordingborg og Nykøbing F.; som vel kan bibeholdes efterfølgende, bortset fra Høje Taastrup hvis der køres via den nye bane.
Men uanset hvad, 4 timer i forhold til hvad det ville tage med fly, virker da ikke helt usandsynligt.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Jens Hansen, onsdag 10. oktober, 2018, 16:02 (61 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Javel ja - timedrift via Femern, med 230 km/t og 2-time til Aarhus med 160 km/t.

Noget tyder på at de tyske planlæggere ikke har afstemt deres plan med DSBs planer om indkøb af materiel til Hamborg-trafikken.

Tyder på at kunderne i fremtiden får et stort udvalg i denne trafik.

JH

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Rail, onsdag 10. oktober, 2018, 17:27 (61 dage siden) @ Jens Hansen

Javel ja - timedrift via Femern, med 230 km/t og 2-time til Aarhus med 160 km/t.

Noget tyder på at de tyske planlæggere ikke har afstemt deres plan med DSBs planer om indkøb af materiel til Hamborg-trafikken.

Nu har DB såvidt jeg kan se ikke været med i arbejdet, ligesom DSB ikke er med når Trafikstyrelsen udarbejder deres trafikplan for statens jernbaner. Så det er vel i det lys denne plan skal ses?


Tyder på at kunderne i fremtiden får et stort udvalg i denne trafik.

Ingen tvivl om det, det spændende bliver at se hvordan man fra DB Netz og Banedanmark vil foretage kanaltildeling.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af bastholm @, onsdag 10. oktober, 2018, 19:31 (61 dage siden) @ Jens Hansen

Javel ja - timedrift via Femern, med 230 km/t og 2-time til Aarhus med 160 km/t.

Noget tyder på at de tyske planlæggere ikke har afstemt deres plan med DSBs planer om indkøb af materiel til Hamborg-trafikken.

På de kort der er linket til er der ikke nogen kategori 200 km/t. Så det kan være at De har afrundet og puttet den i kategorien 230 km/t for nemhedens skyld. Bare mit gæt.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Jens Hansen, torsdag 11. oktober, 2018, 10:29 (61 dage siden) @ bastholm

Tvivler nu på at "de sådan lige putter noget ind" - opgaven i Tyskland er løst for deres Transportministerium af flere konsulentfirmaer og universiteter.

Næ, der kunne ligge det problem i det, at der ikke er nogen aftale om kørsel parterne DSB - DB imellem.

For hvorledes stiller det så den investering som DSB har igangsat med 18 nye lokomotiver og 56 personvogne, forventeligt vel ca. 1 milliard kroner. Bygger den på et luftkastel, nogle trafikdrømme? Og hvad har DSB lovet politikerne?

JH

Deutschlandtakt rykker nærmere

af tgpedersen, torsdag 11. oktober, 2018, 11:07 (61 dage siden) @ Jens Hansen

Tvivler nu på at "de sådan lige putter noget ind" - opgaven i Tyskland er løst for deres Transportministerium af flere konsulentfirmaer og universiteter.

Næ, der kunne ligge det problem i det, at der ikke er nogen aftale om kørsel parterne DSB - DB imellem.

For hvorledes stiller det så den investering som DSB har igangsat med 18 nye lokomotiver og 56 personvogne, forventeligt vel ca. 1 milliard kroner. Bygger den på et luftkastel, nogle trafikdrømme? Og hvad har DSB lovet politikerne?

Dertil kommer så hvad svenskerne måtte have af planer.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af mpp, torsdag 11. oktober, 2018, 11:16 (61 dage siden) @ Jens Hansen

Jeg tror – som jeg har skrevet tidligere – at de nye tog primært skal bruges til at lave et kommercielt tilbud i 2020'erne, der sikrer at DSB stadig bliver anset for at have et seriøst transporttilbud. De nye tog(sæt) vil først for alvor komme i brug i slutningen af 2020'erne og det kommer helt an på hvordan IC3/IC4/signalsystem/elektrificering former sig.

Det grundlæggende problem for DSB i dansk trafik er (i mine øjne) at der ikke bliver lavet en opdeling mellem trafikken på hovedstrækningen Aalborg–Aarhus–Odense–København og bistrækningerne, men at man i stedet kører et langt tog til Fredericia hvor det så skal dele sig. Det giver nogle bindinger i forhold til hvad togsæt der kan bruges og hvilken service der kan tilbydes. Jeg tror også det er ret unikt at sende et tog i 3-4 retninger – f.x. kan ICE kun køre sammen 2 og kun få af togene deler sig i drift.

DSB får en ny optionalitet med de nye tog og det er egentligt ret smart (givet at de primært skal køre kommerciel trafik). Man kunne f.x. putte en spisevogn i toget og pludselig har man en helt ny service til folk der skal med tog. Man kunne køre dem frem og tilbage på hovedstrækningen som ekstra lyntog, ligesom der bliver gjort med IC4 i dag. Man kan i princippet se på om man bare kan køre dem længere mod syd i Tyskland i fri trafik. På den ene side giver det en masse fordele at have de 8 tog og man kommer måske på et tidspunkt til at se på at købe flere – på den anden side skal man købe 90 togsæt til landstrafikken, så det er ikke fordi man har sadlet helt om.

Derudover er det vel kun Ringsted–København hvor man kan køre over 200km/t mellem Hamborg og København via Fehmarn (selv i 2030)? Så det gør måske ikke den helt store praktiske forskel om man køre med de ene tog eller de andre, så man skal nok ikke lægge så meget i det.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af andersj, Nordjylland, torsdag 11. oktober, 2018, 11:45 (61 dage siden) @ mpp


Det grundlæggende problem for DSB i dansk trafik er (i mine øjne) at der ikke bliver lavet en opdeling mellem trafikken på hovedstrækningen Aalborg–Aarhus–Odense–København og bistrækningerne, men at man i stedet kører et langt tog til Fredericia hvor det så skal dele sig. Det giver nogle bindinger i forhold til hvad togsæt der kan bruges og hvilken service der kan tilbydes. Jeg tror også det er ret unikt at sende et tog i 3-4 retninger – f.x. kan ICE kun køre sammen 2 og kun få af togene deler sig i drift.

Det sparer jo driftsomkostninger at man kan tilpasse udbuddet til efterspørgslen. Et ICE 1 eller ICE 4 har jo den længde det har, og det bliver man nød til at køre med både i og udenfor myldretiden, og på alle strækninger. Dvs. der enten er for få pladser i myldretiden eller for mange udenfor myldretiden, eller for mange pladser mellem Kiel og Hamburg men for få mellem Hamburg og Hannover. I Tyskaland løser man det så ved at der ikke kører ICE tog til Kiel hver time, men måske hver anden eller hver tredje. I Danmark løser man det ved at tilpasse antallet af togsæt til behovet på det givne tidspunkt og på den givne delstrækning.
Nogle tog mellem Aarhus og København kører eksempelvis med 4-5 IC3 mens andre kører med 1 IC3, alt efter tidspunktet på dagen.

--
Mvh Anders

Deutschlandtakt rykker nærmere

af mpp, torsdag 11. oktober, 2018, 12:08 (61 dage siden) @ andersj

Det er rigtigt. En anden måde man løser det på i Tyskland er ved at gøre mere brug af dynamisk prissætning. Med DB er hvert linjesegment prissat for sig. På de lange ruter, f.x. Munchen–Essen kan man så se 3-4 muligheder, f.x. ICE via Frankfurt, ICE via Dortmund (lidt længere rejsetid), IC, IC med skift og lignende. Derudover kan man typisk helt op til dagen før finde et sparetilbud (Orangebillet) så man får billetten lidt billigere. På den måde bliver passagerne også fordelt.

Vi har i øvrigt også ruter med under timedrift i Danmark – f.x. (Aarhus–)Fredericia–Flensburg–(Hamborg) og lyntog til Struer, Sønderborg og Frederikshavn af samme grund som de har det i Tyskland: der er ikke nok passagere til at opretholde det (og så mangler der måske materiel). De ruter er dog anderledes givet at den primære service er at der ikke skal skiftes undervejs. Når man kører på hovedruten skal der heller ikke skiftes, men man får den samme service som ellers og så vælger folk bussen.

Det vil altid være sådan at nogle ruter vil have mere trafik end andre og at de derfor kan understøtte flere serviceniveauer og prislejer. Lige nu understøtter GoMore og busselskaberne de prislejer/serviceniveauer DSB ikke kan eller vil understøtte, men der er ingen grund til at DSB ikke skulle kunne lave servicekoncepter der understøtter andre rejseønsker.

Deutschlandtakt rykker nærmere

af Rørvig Station, torsdag 11. oktober, 2018, 11:30 (61 dage siden) @ Lasse Toylsbjerg-Petersen

Der er mange sjove detaljer i det samlede materiale - eksemplevis den "forventede" Fjernkøreplan 2030, der på vanlig SMA (konsulenthus med speciale i køreplaner) er lavet som een graf med alle linier, togtyper og trafikeringsrytmer angivet. Heri kan man eksempelvis se, at Tyskerne vil have tre linier til Danmark:

Mere her
http://www.sma-partner.com/de/projekte/aktuelle-projekte

Hvem er SMA? Normalt hører jeg om Hacon, men nogen gange vil man jo have DJØF'fere ind.

Kommentarer, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak.
Mail til Jernbanen.dk






Copyright © 2019 Jernbanen.dk - Alle rettigheder forbeholdes - Om Jernbanen.dk - Kontakt redaktionen