Status på Togfonden

Er der nogen der kender status på Togfonden?

Skrev til Rasmus Prehn og senere Pia Olsen Dyhr efter et opslag på trm.dk:
https://www.trm.dk/da/ministeren/taler-og-artikler/2018/socialdemokratisk-sabotageforso...

Kom i dialog med Pia Olsen Dyhr, som jeg mener vrøvler. Hun svarer bl.a. "Og elektrificering er sat igang. Men er ikke en del af togfonden. Det er til gengæld de overhalingsspor på Vestsjælland og Vestfyn, som er undervejs".

Elektrificering er da med i Togfonden, eller har jeg misforstået noget?

Hvad med "overhalingsspor på Vestsjælland og Vestfyn"? Jeg synes jeg læste et sted, der var lavet en aftale om nye spor på Vestfyn og i den finansiering af det. Men der er ikke afsat penge på finansloven? Vestsjælland har jeg ikke hørt noget og ved ikke noget om, der skulle også elektrificeres til Kalundborg? Bl.a. er det af betydning for mig som bor ved Kystbanen, hvor Kalundborgtogene og Næstvedtogene skal køre fremover.

Min anke i forhold til Togfonden er, at i aftalen står at pengene skaffes ved beskatning af indvinding af Nordsøolie, og hvis der ikke er nok hentes det på Finansloven (kort fortalt). Jeg mener så, at man finansierer togfonden med penge fra en beskatning, hvor de 2 ting ikke har noget med hinanden at gøre. Beskatningen er en afgift på lige fod med alle andre skatter og afgifter. Og med den konstruktion man har valgt i aftalen kan den nuværende regering sige der ikke er er finansiering til det i Togfonden. I stedet bruger den nuværende regering så penge på veje. Normalt synes jeg den slags anlægsopgaver begrundes (finansieres) ved flere passagerer og tages af finansloven. Det synes jeg også, når jeg ser på anlæg historisk (hvor der så også var gods, det er der ikke meget af mere).

Så yderligere spørgsmål:
Der skulle elektrificeres helt til Frederikshavn. Men er det ikke udliciteret til Nordjyske Jernbaner? Pt. er der vist test af ERTMS mellem Aalborg og Frederikshavn, og IC3 er ikke færdigtestet til at det. Men kommer DSB til at køre mere nord for Aalborg.
Der skulle elektrificeres mellem Vejle og Struer. Men er der ikke en udbudsforretning i gang af de strækninger Arriva kører inkl. Vejle-Struer eller en option af denne?

Så det korte spørgsmål. Hvad er status på Togfonden?

Så det korte spørgsmål. Hvad er status på Togfonden?

Status på Togfonden DK er, at det politiske forlig står uantastet (selv om DF er som et stykke vådt håndsæbe; men når det kommer til stykket, "tør" de ikke bryde et indgået forlig).

Forligspartierne har erkendt, at olieafgiftindtægterne ikke flyder så hurtigt som forudsat. De har derfor opdelt Togfonden DK i en fase 1 og i en fase 2 og har bl. a. fundet nogle milliarder i diverse puljer og har kanaliseret dem til Togfonden DK fase 1.

For så vidt angår Kattegatforbindelsen pågår der p.t. en "forundersøgelse" i to varianter: En med og en uden en jernbanedel. Det bliver interessant at se, om varianten med en jernbanedel kan gennemføres inden for en realistisk økonomisk ramme. Hvis den kan det vil nogle - også i den røde blok - begynde at overveje, om hele Togfonden DK, bør stå ved magt. Skåret ind til benet er det et spørgsmål om, om man vil Odense-Aarhus på én time. De øvrige én-times-delstrækninger (København-Odense, Odense-Esbjerg, København-Aarhus via Kattegat og Aarhus-Aalborg er jo mere eller mindre "på plads")

Så det korte spørgsmål. Hvad er status på Togfonden?

Det bedste sted at kigge er i anlægsstatus, som udgives halvårlig. Den sidste udgave er her:
https://www.trm.dk/da/publikationer/2018/anlaegsstatus-1-halvaar-2018

Det, som sætter en begrænsning på anlægsinvestering generelt, som også togfonden er ramt af, er der er et loft over anlægsinvesteringer for hele den offentlige sektor. Og sygehus byggeri er en af dem som fylder mest i disse år.

"Og sygehus byggeri er en af dem som fylder mest i disse år."

Men husk så lige at statens andel i "supersygehusene var omkring 40 mia. kr.
En del mindre end de ca 100 mia. som Togfonden, signaler og elektrificering kommer til at koste!

Men husk så lige at statens andel i "supersygehusene var omkring 40 mia. kr.
En del mindre end de ca 100 mia. som Togfonden, signaler og elektrificering kommer til at koste!

Hvis du absolut skal overdrive, så er det da fint, at du gør det så eftertrykkeligt, at alle med det blotte øje kan se, at du overdriver.

Ved den politiske aftale fra januar 2014 var Togfondens på 28,5 mia. kr og det er inkl. elektrificering. Tallet er siden steget marginalt. Hertil kan så lægges Signalprogrammet (der intet har med Togfonden DK at gøre). Men du kommer aldrig i nærheden af dine postulerede 100 mia. kr.

Men husk så lige at statens andel i "supersygehusene var omkring 40 mia. kr.
En del mindre end de ca 100 mia. som Togfonden, signaler og elektrificering kommer til at koste!

Hvis du absolut skal overdrive, så er det da fint, at du gør det så eftertrykkeligt, at alle med det blotte øje kan se, at du overdriver.

Ved den politiske aftale fra januar 2014 var Togfondens på 28,5 mia. kr og det er inkl. elektrificering. Tallet er siden steget marginalt. Hertil kan så lægges Signalprogrammet (der intet har med Togfonden DK at gøre). Men du kommer aldrig i nærheden af dine postulerede 100 mia. kr.

Ja, tallet for Togfonden DK, signalprogrammet og elektrificering er nok snarere 50 mia. kr. frem mod 2030. Først hvis vi også indregner Femern Bælt, kommer vi helt op på ca. 90 mia. kr.

Desuden går ca. to tredjedele af vores indkomstskat hvert eneste år til sundhedssektoren.

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Desuden går ca. to tredjedele af vores indkomstskat hvert eneste år til sundhedssektoren.

Ønsket om supersygehuse kom desuden ikke fra sundhedssektoren, men fra daværende regering. Regionerne skulle fortsat spare, samtidig med de skulle kaste penge i (unødvendige) byggerier. Byggerier som end ikke (grundet prisen), kan leve op til ambitionerne og som givetvis koster arbejdspladser.

Det er stortset samme regering som nu overvejer at fjerne regionerne, fordi de ikke er effektive nok.

Først hvis vi også indregner Femern Bælt, kommer vi helt op på ca. 90 mia. kr.

Og det kan vi vel ikke tillade os, idet den - i lighed med Storebælt og Øresund - er brugerfinansieret og ikke finansieret af skatteyderne via Finansloven :-) .

Først hvis vi også indregner Femern Bælt, kommer vi helt op på ca. 90 mia. kr.

Og det kan vi vel ikke tillade os, idet den - i lighed med Storebælt og Øresund - er brugerfinansieret og ikke finansieret af skatteyderne via Finansloven.

Det er lige meget - det er stadig medregnet i offentlig investeringer da selskabet bag er 100% statsejet.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Men husk så lige at statens andel i "supersygehusene var omkring 40 mia. kr.
En del mindre end de ca 100 mia. som Togfonden, signaler og elektrificering kommer til at koste!

Hvis du absolut skal overdrive, så er det da fint, at du gør det så eftertrykkeligt, at alle med det blotte øje kan se, at du overdriver.

Ved den politiske aftale fra januar 2014 var Togfondens på 28,5 mia. kr og det er inkl. elektrificering. Tallet er siden steget marginalt. Hertil kan så lægges Signalprogrammet (der intet har med Togfonden DK at gøre). Men du kommer aldrig i nærheden af dine postulerede 100 mia. kr.

Går man ind på Danmarks statistik og henter oplysninger omkring hvad f.eks. alene Banedanmark har anvendt o nyinvesteringer i perioden 2010 til 2017 inkl. er der tale om mere end 23 mia. Kr. Det er så endda opgjort i år 2000 kr.
Så med de planlagte ting omkring nye signaler, elektricificering og timedriftmodel skal beløbet frem til 2030 såmænd nok nå op mod 100 mia. Kr.

Supersygehuse fik 40 mia kr. fra staten.

Så overdrivelse!
Nej- men jernbanedrift er dyrt og når det danske jernbanenet efterhånden overvejende er til persontransport og i mindre omfang til gennemgående godstog bliver det urimeligt dyrt.

I beløbet indgår jo slet ikke de mange mia. Kr som metro og indkøb af nyt materiel så koster i samme periode.

Så med de planlagte ting omkring nye signaler, elektricificering og timedriftmodel skal beløbet frem til 2030 såmænd nok nå op mod 100 mia. Kr

Det kræver da vist en helt speciel kugleramme at nå dertil.....

Så med de planlagte ting omkring nye signaler, elektricificering og timedriftmodel skal beløbet frem til 2030 såmænd nok nå op mod 100 mia. Kr

Det kræver da vist en helt speciel kugleramme at nå dertil.....

Det er vist ikke nødvendigt!
Togfonden er på omkring 28 mia.kr. Så er der signalprogrammet på 22-24 mia. Der er allerede brugt 23 mia (i 2000 kr.).
Så alt i alt er vi allerede oppe på mere end 75-80 mia. kr. eller det dobbelte af hvad supersygehusene får i perioden 2010-2030.

Så med de planlagte ting omkring nye signaler, elektricificering og timedriftmodel skal beløbet frem til 2030 såmænd nok nå op mod 100 mia. Kr

Det kræver da vist en helt speciel kugleramme at nå dertil.....

Det er vist ikke nødvendigt!
Togfonden er på omkring 28 mia.kr. Så er der signalprogrammet på 22-24 mia. Der er allerede brugt 23 mia (i 2000 kr.).
Så alt i alt er vi allerede oppe på mere end 75-80 mia. kr. eller det dobbelte af hvad supersygehusene får i perioden 2010-2030.

Hmm. Det aktuelle budget på signalprogrammet er på 20 mia, som skal række til projektet afslutter. Dertil at man fundet aktiviteter som man kan gøre billigere, så man kan gøre reserveren større. Budgettet var højere oprindelig, men blev justeret ned, da BDK fik tilbud ind, som var billige end de regnede med.

Togfonden er på omkring 28 mia.kr. Så er der signalprogrammet på 22-24 mia. Der er allerede brugt 23 mia (i 2000 kr.).
Så alt i alt er vi allerede oppe på mere end 75-80 mia. kr. eller det dobbelte af hvad supersygehusene får i perioden 2010-2030

Hånligt ha! Du kan simpelthen ikke regne. 28+24 = 100?

I øvrigt er der i Signalprogrammet kun forbrugt 7,7 mia. kr. pr. 31. marts 2018. Det samlede budget for Signalprogrammet er 20,0 mia. kr. (alle tal 2018-priser).

Hånligt ha! Du kan simpelthen ikke regne. 28+24 = 100?

Nogle gange må man blot acceptere at dialog / diskussion ikke er muligt.
Det er vist en af de få tilfælde.
Jeg stopper her!

Så med de planlagte ting omkring nye signaler, elektricificering og timedriftmodel skal beløbet frem til 2030 såmænd nok nå op mod 100 mia. Kr

Det kræver da vist en helt speciel kugleramme at nå dertil.....

Det er vist ikke nødvendigt!
Togfonden er på omkring 28 mia.kr. Så er der signalprogrammet på 22-24 mia. Der er allerede brugt 23 mia (i 2000 kr.).
Så alt i alt er vi allerede oppe på mere end 75-80 mia. kr. eller det dobbelte af hvad supersygehusene får i perioden 2010-2030.

Du skal regne regionernes andel med og så har de kommuner som supersygehiusene placeres i ofte også investeringer i infrastruktur - veje og gader.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Du skal regne regionernes andel med og så har de kommuner som supersygehiusene placeres i ofte også investeringer i infrastruktur - veje og gader.

Javel. Men mon ikke regioner som kommuner har udgifter omkring banegårde, parkeringsanlæg etc i forbindelse med jernbanenettet?
Det har man da i Næstved aktuelt med 2 nye P-huse ved stationen.
Så skal vi ikke holdes os til vedligeholdelse af såvel skinner som signaler og deraf afledte udgifter!

Du skal regne regionernes andel med og så har de kommuner som supersygehiusene placeres i ofte også investeringer i infrastruktur - veje og gader.

Javel. Men mon ikke regioner som kommuner har udgifter omkring banegårde, parkeringsanlæg etc i forbindelse med jernbanenettet?
Det har man da i Næstved aktuelt med 2 nye P-huse ved stationen.
Så skal vi ikke holdes os til vedligeholdelse af såvel skinner som signaler og deraf afledte udgifter!

Du fanger ikke min pointe!

Det anlægsloft Folketinget/Regeringen har lagt gælder alle offentlige investeringer - ikke kun statens! Det er ligegyldigt om det er staten der financierer, regionerne eller kommunerne. Det hele tælles med.
Så hvis regioner eller kommuner investerer helt vildt et år i for eksempel supersygehuse - så har staten mindre at gøre godt med til jernbaneskinner og signalprogram mm. - også selv om de har pengene. Det er ikke det der er sagen.
Og forklaringen ligger i noget højere skoleridt indenfor nationaløkonomisk teori som jeg ikke skal nyde godt af at rode mig ud i. ;-)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Budgetloven, som grunder i EU's finanspagt.

--
- busser når det er billigst

Budgetloven, som grunder i EU's finanspagt.

Budgetsloven omfatter kun driftsudgifter, som er omfattet af et udgiftsloft. Men der kan godt være rammer på anlægsudgifter. Og jeg kigger efter hvor det er skrevet ned.

Du fanger ikke min pointe!

Det tror jeg nu nok.
Men såvel kommuner som regioner er idag så stramt styret fra statens side at det alt i alt er begrænset hvad man kan bruge på nye anlæg UDEN accept.
Så reelt er det staten som fasrsætter investeringerne.

Du fanger ikke min pointe!

Det tror jeg nu nok.
Men såvel kommuner som regioner er idag så stramt styret fra statens side at det alt i alt er begrænset hvad man kan bruge på nye anlæg UDEN accept.
Så reelt er det staten som fastsætter investeringerne.

Netop.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Går man ind på Danmarks statistik og henter oplysninger omkring hvad f.eks. alene Banedanmark har anvendt o nyinvesteringer i perioden 2010 til 2017 inkl. er der tale om mere end 23 mia. Kr. Det er så endda opgjort i år 2000 kr.
Så med de planlagte ting omkring nye signaler, elektricificering og timedriftmodel skal beløbet frem til 2030 såmænd nok nå op mod 100 mia. Kr.

Supersygehuse fik 40 mia kr. fra staten.

Så overdrivelse!
Nej- men jernbanedrift er dyrt og når det danske jernbanenet efterhånden overvejende er til persontransport og i mindre omfang til gennemgående godstog bliver det urimeligt dyrt.

I beløbet indgår jo slet ikke de mange mia. Kr som metro og indkøb af nyt materiel så koster i samme periode.

Grunden til at Banedanmark har brugt så meget på nyanlæg i 2010-2017 skyldes jo, at der stort set ikke er investeret i jernbaneinfrastrukturen de seneste 25-30 år forud for 2010. Samme med metro. Det er dyrt at anlægge men har så også en levetid på mindst 100 år. Tog er også dyre at anskaffe men har så en økonomisk afskrivningstid på 25 år. Normalt bruges de dog længere. Fx ME-lokomotiver (pt. 37 år for de ældste), IC3 (pt. 28 år - skal køre indtil de bliver 40 år), S-tog (pt. 22 år - skal køre indtil de bliver ca. 35 år). Til sammenligning kører en bil i Danmark gennemsnitligt 15 år, før den skrottes. De første IC4 var i drift i 2007 og forventes taget ud af drift ca. 2025. Dvs. 18 år og dermed slår selv den dårlige business case, IC4, personbilernes levetid i Danmark.

Det bør også nævnes, at der i perioden fra 2013 (hvor de sidste IC4 blev leveret) til 2022 (hvor nye ellokomotiver og personvogne forventes i drift) ikke er investeret i nye lyntog, intercitytog eller regionaltog i Danmark.

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Går man ind på Danmarks statistik og henter oplysninger omkring hvad f.eks. alene Banedanmark har anvendt o nyinvesteringer i perioden 2010 til 2017 inkl. er der tale om mere end 23 mia. Kr. Det er så endda opgjort i år 2000 kr.
Så med de planlagte ting omkring nye signaler, elektricificering og timedriftmodel skal beløbet frem til 2030 såmænd nok nå op mod 100 mia. Kr.

Supersygehuse fik 40 mia kr. fra staten.

Så overdrivelse!
Nej- men jernbanedrift er dyrt og når det danske jernbanenet efterhånden overvejende er til persontransport og i mindre omfang til gennemgående godstog bliver det urimeligt dyrt.

I beløbet indgår jo slet ikke de mange mia. Kr som metro og indkøb af nyt materiel så koster i samme periode.

Grunden til at Banedanmark har brugt så meget på nyanlæg i 2010-2017 skyldes jo, at der stort set ikke er investeret i jernbaneinfrastrukturen de seneste 25-30 år forud for 2010. Samme med metro. Det er dyrt at anlægge men har så også en levetid på mindst 100 år. Tog er også dyre at anskaffe men har så en økonomisk afskrivningstid på 25 år. Normalt bruges de dog længere. Fx ME-lokomotiver (pt. 37 år for de ældste), IC3 (pt. 28 år - skal køre indtil de bliver 40 år), S-tog (pt. 22 år - skal køre indtil de bliver ca. 35 år). Til sammenligning kører en bil i Danmark gennemsnitligt 15 år, før den skrottes. De første IC4 var i drift i 2007 og forventes taget ud af drift ca. 2025. Dvs. 18 år og dermed slår selv den dårlige business case, IC4, personbilernes levetid i Danmark.

Det bør også nævnes, at der i perioden fra 2013 (hvor de sidste IC4 blev leveret) til 2022 (hvor nye ellokomotiver og personvogne forventes i drift) ikke er investeret i nye lyntog, intercitytog eller regionaltog i Danmark.

Fantastisk sammenligning mellem levetid på tog versus bil.
Du glemte lige sammenligningen med pris.... ( og meget andet ).

@Scharfenberg

Jeg gik ind i denne tråd foranlediget af nedenstående udsagn:
Det, som sætter en begrænsning på anlægsinvestering generelt, som også togfonden er ramt af, er der er et loft over anlægsinvesteringer for hele den offentlige sektor. Og sygehus byggeri er en af dem som fylder mest i disse år.
Selvom supersygehuse fra 2010 og frem til 2025 får mange penge fra staten - ja så trækker jernbane endnu flere penge ud af statskassen i perioden 2010 til 2030.
Alene i anlæg og udskiftning af signaler nok min 75 mia. Kr. Dertil kommer materiel.

Jeg er enig i at driftmateriel kan holde i mange år indenfor jernbaneområdet. Men i princippet kan en bil også holde 20-30 år. Det vil imidlertid hverken bilister eller bilfabrikanter have at en bil skal!
Så sammenligningen er måske lidt søgt.
Motorveje holder også rigtig mange år. Mindst lige så længe som skinnenettet. Her skal der blot skiftes asfalt på vejene mens skinnerne skal have ny ballast og med 20-30 års interval udskiftes.
Broer og tunneler er nok ligeværdige imellem de 2 transportformer.

Så tilbage står spørgsmålet.
Hvad får samfundet af værdi af en investering på op mod 100 mia kr. i forhold til f.eks. udbygning af bus og lastbiltransport?

Her tror jeg - desværre - at togdrift taber.
Hvor togdrift giver god mening er S-tog, Metro og pendlertog ind mod København og Aarhus.
Godstransport ville give mening såfremt vi tvang ALLE gennemgående lastbiler op på jernbane (mellem Tyskland & Sverige/Norge).

@Scharfenberg

Jeg gik ind i denne tråd foranlediget af nedenstående udsagn:
Det, som sætter en begrænsning på anlægsinvestering generelt, som også togfonden er ramt af, er der er et loft over anlægsinvesteringer for hele den offentlige sektor. Og sygehus byggeri er en af dem som fylder mest i disse år.
Selvom supersygehuse fra 2010 og frem til 2025 får mange penge fra staten - ja så trækker jernbane endnu flere penge ud af statskassen i perioden 2010 til 2030.
Alene i anlæg og udskiftning af signaler nok min 75 mia. Kr. Dertil kommer materiel.

Jeg er enig i at driftmateriel kan holde i mange år indenfor jernbaneområdet. Men i princippet kan en bil også holde 20-30 år. Det vil imidlertid hverken bilister eller bilfabrikanter have at en bil skal!
Så sammenligningen er måske lidt søgt.
Motorveje holder også rigtig mange år. Mindst lige så længe som skinnenettet. Her skal der blot skiftes asfalt på vejene mens skinnerne skal have ny ballast og med 20-30 års interval udskiftes.
Broer og tunneler er nok ligeværdige imellem de 2 transportformer.

Så tilbage står spørgsmålet.
Hvad får samfundet af værdi af en investering på op mod 100 mia kr. i forhold til f.eks. udbygning af bus og lastbiltransport?

Her tror jeg - desværre - at togdrift taber.
Hvor togdrift giver god mening er S-tog, Metro og pendlertog ind mod København og Aarhus.
Godstransport ville give mening såfremt vi tvang ALLE gennemgående lastbiler op på jernbane (mellem Tyskland & Sverige/Norge).

Jeg er overbevist om, at togdrift vinder. Og jeg har intet sentimentalt forhold til det. Hvis det ikke kan levere, skrot det.

Men der er intet, der kan levere kapacitet og kvalitet, bruge så lidt plads, løse både trængsels og miljøproblemer. Toget er unikt og potentialet enormt.

De mange store udgifter er mest af engangskarakter. Der er et stor efterslæb, manglende elektrificering. De nye signaler er elektronisering som sker overalt. De nye anlæg er få nye linier omkring de større byer med stor kapacitetseffekt. Herefter kunne man i princippet undlade at bygge mere.

Modsat veje, hvor der hele tiden skal bygges mere, og jo mere der bygges, jo mere stiger utilfredsheden med at der ikke bygges endnu mere. Jeg husker en historie, jeg tror det var en motorvej i texas, der for et svimlende milliardbeløb var blevet udvidet til at være måske verdens største med 20-30 vognbaner. Så målte man effekten på fremkommelighed. Den var så faldet. Selv for vejtrafikken er jernbaner den bedste investering.

Selvom supersygehuse fra 2010 og frem til 2025 får mange penge fra staten - ja så trækker jernbane endnu flere penge ud af statskassen i perioden 2010 til 2030.
Alene i anlæg og udskiftning af signaler nok min 75 mia. Kr. Dertil kommer materiel.

Men er det ikke en lidt søgt sammenligning/jongleren med tal og perioder?

Jeg kunne også fremhæve, at der i perioden 1990-2010 er investeret meget lidt i anlæg af jernbaneinfrastruktur - formentlig mindre end i sygehuse. Men hvad siger det?

Man kan også sige, at i perioden 1978-1995 er der investeret meget lidt i materiel til S-banen (eneste undtagelse var nogle prototype S-tog). Men det er jo ikke det samme som, at der nødvendigvis var underinvesteret i S-tog i den periode. Det var jo bare midt i en periode, hvor togene ikke lige skulle udskiftes. På samme måde kan man heller ikke sige, at der overinvesteres i jernbanen i 2010-2030. Det er snarere udtryk for, at man har investeret utrolig lidt i jernbanen de seneste 25-30 år.

Jeg er enig i at driftmateriel kan holde i mange år indenfor jernbaneområdet. Men i princippet kan en bil også holde 20-30 år. Det vil imidlertid hverken bilister eller bilfabrikanter have at en bil skal!
Så sammenligningen er måske lidt søgt.

Det er jo netop en relevant pointe. Bilindustrien og forbrugerne ønsker ikke, at bilerne skal holde særligt længe. Det er brug og smid væk. Dårligt udnyttelse af resurserne.

Så tilbage står spørgsmålet.
Hvad får samfundet af værdi af en investering på op mod 100 mia kr. i forhold til f.eks. udbygning af bus og lastbiltransport?

Her tror jeg - desværre - at togdrift taber.
Hvor togdrift giver god mening er S-tog, Metro og pendlertog ind mod København og Aarhus.
Godstransport ville give mening såfremt vi tvang ALLE gennemgående lastbiler op på jernbane (mellem Tyskland & Sverige/Norge).

Jernbanen vinder på kapacitet, hastighed, plads og miljø. Til gengæld vinder den ikke altid på fleksibilitet. Og det koster altså at investere i et højklasset transportsystem, som jernbanen er. Man får mest ud af jernbanen, hvis der investeres i den. Ikke hvis man lader den forfalde.

I forhold til driftsudgifter kan man også spørge: Hvad får vi for pengene, når to tredjedele af al indkomstskat går til sygehusene?

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

I forhold til driftsudgifter kan man også spørge: Hvad får vi for pengene, når to tredjedele af al indkomstskat går til sygehusene?

Nu kommer pengene i statskassen fra mange kilder udover3 indkomstskat.
Derudover er det nok kun 10-12% af denne som går tiĺ sygehuse.
Men ja. Hvorfor behandle rygere og overvægtige? Eller pensionister? Mange ortopædkirurgiske operationer kan undgås ved træning.
Men vil du have behandling til ALLE så koster det.

Som passager er jeg ikke sikker på at jeg synes det er fantastisk at jernbanemateriel holder så lang tid – der skal i hvert fald opdateres indmad fra tid til anden.

I Tyskland kører man med 3 forskellige aldre for IC-tog og de ældste er MEGET gamle – springfjedre i stolene, ikke nok stikkontakter og lignende. Man kan blive slemt overrasket hvis man ikke har sat sig meget ind i hvilket tog man kommer ind i. Det er et lidt mindre problem for ICE-togene, selvom der godt kan være lidt forskel på bordene og restauranten generelt er mere stille i de nyeste tog.

I Danmark har man også problemet, hvor nogle IC-/Lyn-afgange bliver kørt med IC4, nogle med IC3 og nogle med ER4. Der er kæmpe forskel mellem hvad komfort man kan forvente i de forskellige tog. Da ICE-TD kørte i Danmark brugte jeg det hvis jeg kunne komme til det, da komforten var bedre (selvom det betød jeg kom senere frem i Tyskland).

Generelt har man bedre komfort i nye tog og det ville være et helt oplagt for konkurrende togselskaber at finde det bedste mix af komfort/køretid/wifi/service. Lige nu er det i Danmark hip som hap og det er det kun fordi DSB ikke har nogen egentlig konkurrence at forholde sig til (udover bilen/bussen/flyet/folk bliver hjemme).

"Og sygehus byggeri er en af dem som fylder mest i disse år."

Men husk så lige at statens andel i "supersygehusene var omkring 40 mia. kr.
En del mindre end de ca 100 mia. som Togfonden, signaler og elektrificering kommer til at koste!

Det er uden betydning. Offentlige investeringer er offentlige investeringer totalt - kommuner + regioner + staten.
Det er sådan noget nationaløkonimisk teori :-)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Kom i dialog med Pia Olsen Dyhr, som jeg mener vrøvler. Hun svarer bl.a. "Og elektrificering er sat igang. Men er ikke en del af togfonden. Det er til gengæld de overhalingsspor på Vestsjælland og Vestfyn, som er undervejs".

Elektrificering er da med i Togfonden, eller har jeg misforstået noget?

Ja. Elektrificering af de resterende hovedstrækninger er med i Togfonden DK. Det kan man se ved et simpelt opslag på Wikipedia, der bl.a. citererer diverse svar fra Transportudvalget.

Hun forveksler det nok med, at København-Ringsted banen over Køge og Ringsted-Femern ikke er en del af Togfonden DK men en del af andre forlig, som de borgerlige også er med i. Og så er elektrificering af resten af hovedstrækningerne vist nok det eneste aspekt af Togfonden DK, som de borgerlige også godt kunne støtte - med undtagelse af den skrå bane mellem Vejle og Struer og Aalborg-Frederikshavn.

Min anke i forhold til Togfonden er, at i aftalen står at pengene skaffes ved beskatning af indvinding af Nordsøolie, og hvis der ikke er nok hentes det på Finansloven (kort fortalt). Jeg mener så, at man finansierer togfonden med penge fra en beskatning, hvor de 2 ting ikke har noget med hinanden at gøre. Beskatningen er en afgift på lige fod med alle andre skatter og afgifter. Og med den konstruktion man har valgt i aftalen kan den nuværende regering sige der ikke er er finansiering til det i Togfonden. I stedet bruger den nuværende regering så penge på veje.

Oppositionen og DF har flertal i Folketinget og kan derfor pålægge regeringen at afsætte penge på finansloven. Og ellers fremsætte et mistillidsvotum til regeringen, som reelt vil medføre et Folketingsvalg.

Så yderligere spørgsmål:
Der skulle elektrificeres helt til Frederikshavn. Men er det ikke udliciteret til Nordjyske Jernbaner? Pt. er der vist test af ERTMS mellem Aalborg og Frederikshavn, og IC3 er ikke færdigtestet til at det. Men kommer DSB til at køre mere nord for Aalborg.

Ikke udliciteret men trafikkøberansvaret er overdraget fra staten til regionen. Og kun regionaltrafikken er overdraget. DSB kører stadigvæk en række daglige lyntog til/fra Frederikshavn, som i en periode vil blive udført af Nordjyske som underleverandør til DSB, indtil der kommer nok IC3 med ombordudrustning. Så vender DSB tilbage til Nordjylland.

Regionen og Nordjyske Jernbaner vil gerne overtage al togtrafik nord for Aalborg, men især Hjørring og Frederikshavn ønsker fortsat direkte forbindelser til Aarhus og Kbh. Og det medfører, at DSB fortsætter med at køre Lyn til/fra Frederikshavn.

Der skulle elektrificeres mellem Vejle og Struer. Men er der ikke en udbudsforretning i gang af de strækninger Arriva kører inkl. Vejle-Struer eller en option af denne?

Jo, men det har et lavt samfundsøkonomisk afkast og ligger vist sidst i Fase 2. Udbudsforretningen sker uafhængigt af planerne for elektrificering, da sidstnævnte ligger langt ude i fremtiden, hvis de nogensunde realiseres.

--
Med venlig hilsen
Scharfenberg

Kobler din kollektive trafik sammen efter bedste evne

Ang. Aalborg-Frederikshavn: Hvis den ikke bliver elektrificeret kan der ikke køre IC-tog, de skal jo være elektriske.

Ang. Vejle-Struer: Trafikgrundlaget er ikke så højt, men det bliver mindre, hvis man skal skifte i Vejle til Lint-tog (skiftetid og mindre komfort). Der er Jo Herning og Holstebro på vejen, så der er noget trafik. Når svenskerne kan elektrificere mellem Kristianstad og Karlskrona og endnu mere Ystad-Simrishamn gør de det vel ikke, hvis ikke der er samfundsmæssig værdi i det.

Ang. aftale om togfonden og hvad der bliver gennemført: Ja, der er en aftale om togfonden, men der skal jo afsættes penge på finansloven, og DF er med i begge, men det hjælper jo ikke, hvis de ikke kræver der afsættes penge i finansloven, og de andre partier i togfonden er jo ikke med togfonden.

Pia Olesen Dyhr taler bl.a. om overhalingsspor på Vestsjælland - hvor er det henne?

Så min anke, der er lavet en aftale, men ... Den er baseret på afgift på olieindvding, de penge ruller ind, men der bliver ikke afsat på finansloven, og jeg tror ikke DF vil vælte regeringen på det grundlag. Og generelt, når man laver den slags projekter må det være pga. man forventer et større passagergrundlag, sparede andre udgifter osv. osv. og ikke på en afgift, som er noget helt andet. Derfor ser det ud til for mig at pengene bliver brugt på veje i stedet for jernbaner.

Når jeg ser på Sverige (trafikverket), Tyskland (Deutsche Bahn) osv. er der mange jernbaneprojekter, og så vidt jeg kan se er det via deres finanslove (det er organiseret meget anderledes i de lande end i Danmark). Og de ser vel på den samfundsmæssige nytte, hvor der både er udgifter og indtægter og andre sparede udgifter, og ikke blot som en udgift (som mange gør her i Danmark). Danmark halter meget bagefter.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Status på Togfonden (Generelt)