Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Økonomi for spisevogn (Generelt)

af mpp, 5/11 2018, 21:59 (1970 dage siden)

Efter at jeg i går måtte ræse gennem 7-eleven for at få noget mad inden mit tog fra Aarhus til København afgik tænkte jeg på, hvordan økonomien i en spisevogn egentligt er. Det er rimeligt almindeligt i udlandet og f.x. på ICE-togene er spisevognen i nogle tilfælde 1 af 7 vogne, så DB må jo vurdere at det er en god forretning.

Er der nogle der ved hvordan de forskellige togselskaber ser på spisevogne og hvilke hensyn de tager? Er det noget der hænger sammen i sig selv, eller handler det mere om at gøre jernbanen lækker overfor passagerne generelt? Er der nogle eksempler på togselskaber der har indført spisevogne og så siden haft mulighed for at sælge flere dyre billetter?

Økonomi for spisevogn

af andersj, Aalborg, 5/11 2018, 22:17 (1970 dage siden) @ mpp

Efter at jeg i går måtte ræse gennem 7-eleven for at få noget mad inden mit tog fra Aarhus til København afgik tænkte jeg på, hvordan økonomien i en spisevogn egentligt er. Det er rimeligt almindeligt i udlandet og f.x. på ICE-togene er spisevognen i nogle tilfælde 1 af 7 vogne, så DB må jo vurdere at det er en god forretning.

Er der nogle der ved hvordan de forskellige togselskaber ser på spisevogne og hvilke hensyn de tager? Er det noget der hænger sammen i sig selv, eller handler det mere om at gøre jernbanen lækker overfor passagerne generelt? Er der nogle eksempler på togselskaber der har indført spisevogne og så siden haft mulighed for at sælge flere dyre billetter?

Hos Deutsche Bahn er det en ren serviceydelse, for alt "ombordsalg" i fjerntog giver et underskud på ca. 80 mio. Euro hvert år. Det er altså en måde at matche servicen fra eksempelvis flyselskaber eller rastepladser langs motorvejene.

Hos ÖBB udbyder man driften af restauranterne i Railjet og EC togene. I år regner catering firmaet Donhauser, der pt. står for driften, med en omsætning på ca. 14 mio. Euro og ÖBB har udtalt at man betaler firmaet et lav tocifret millionbeløb i Euro om året for at have salg af mad og drikke ombord.

SJ påstod i 2013 at de tjente penge på driften af deres bistroer, der dog i høj grad er selvbetjening.

--
Mvh Anders

Økonomi for spisevogn

af mpp, 6/11 2018, 17:36 (1969 dage siden) @ andersj

Tak for svar. Hvis det er økonomien i det kommer vi jo nok til at vente en rum på at man igen kan købe mad i danske tog :(

Økonomi for spisevogn

af OnkelJørn, 6/11 2018, 18:18 (1969 dage siden) @ mpp

Tak for svar. Hvis det er økonomien i det kommer vi jo nok til at vente en rum på at man igen kan købe mad i danske tog :(

Ja , må hellere tage med hjemmefra de næste par gange.

Økonomi for spisevogn

af mpp, 6/11 2018, 19:58 (1969 dage siden) @ OnkelJørn

Man kan også tage Kombardo-ekspressen og spise på færgen hvis turen går København–Aarhus ;)

Økonomi for spisevogn

af Svend, 6/11 2018, 20:07 (1969 dage siden) @ mpp

Man kan også tage Kombardo-ekspressen og spise på færgen hvis turen går København–Aarhus ;)

.
Et glimrende alternativ - også prismæssigt ;-) Men jeg kører i min egen bil via broen uanset hvad.

--
Svend

Økonomi for spisevogn

af Gæst1, 7/11 2018, 09:05 (1968 dage siden) @ andersj

Isoleret set er der ikke økonomi i spise/bistro vogne. Men flere togselskaber anvender dette fordi det tiltrækker rejsende, at have MULIGHEDEN for at spie undervejs.
Kigger man til Tjekkiet, der i mange henseender er foregangsland, har flere tog stadig spisevogn, mens andre klarer behovet ved servering fra trillevogn ved kundens plads - ofte er kildevand/snacks inkluderet i billetprisen, for i Tjekkiet konkurreres på service og komfort, da priserne i forvejen er blevet meget lave.

Økonomi for spisevogn

af Rørvig Station, 7/11 2018, 09:27 (1968 dage siden) @ Gæst1

Isoleret set er der ikke økonomi i spise/bistro vogne. Men flere togselskaber anvender dette fordi det tiltrækker rejsende, at have MULIGHEDEN for at spie undervejs.
Kigger man til Tjekkiet, der i mange henseender er foregangsland, har flere tog stadig spisevogn, mens andre klarer behovet ved servering fra trillevogn ved kundens plads - ofte er kildevand/snacks inkluderet i billetprisen, for i Tjekkiet konkurreres på service og komfort, da priserne i forvejen er blevet meget lave.

NEMLIG. Djøfferne bør regne ind i regnskabet hvor mange de skræmmer væk fra jernbanen, folk der gerne vil kunne spise på en tankstation undervejs. De har god mad på Monarch, Det kunne man også have i toget - og uden at forsinke rejsen.

Økonomi for spisevogn

af Svend, 7/11 2018, 10:36 (1968 dage siden) @ Rørvig Station


NEMLIG. Djøfferne bør regne ind i regnskabet hvor mange de skræmmer væk fra jernbanen ........

.
Det gælder også LAerne - ikke dem på banen men dem på Christiansborg

--
Svend

Økonomi for spisevogn

af JesperErnst, 7/11 2018, 21:42 (1968 dage siden) @ Rørvig Station

De har god mad på Monarch, Det kunne man også have i toget - og uden at forsinke rejsen.

Har de det? Det har de ikke haft de gange jeg har været forbi.

Økonomi for spisevogn

af Nordexpress, 10/11 2018, 21:17 (1965 dage siden) @ Gæst1

Enig i at det drejer sig om egentlig fjerntrafik. Og at det var tidsbesparende, dengang man på en tur i arbejdsøjemed mellem København og Trekantområdet kunne regne med at købe en sandwich og en bolle med brie på sin plads.

Ellers vil jeg kun bidrage med, at når man sidder i et 2-timer forsinket ICE tog mellem Berlin og Hamburg kl. 21.30 på den sidste del af en lang dags rejse, og så bliver tilbudt en varm ret på sin plads - en lidt ubestemmelig gang gulasch ;-) - så sætter man stor pris på den medløbende spisevogn, i dette tilfælde med en fin betjening. De øvrige sent rejsende kunne få serveret et glas øl på pladsen.

(Og så er der i øvrigt en dejlig afslappet stemning i en sådan halvtom sen forbindelse, hvor der er plads til benene!)

Avatar

'Gerald' spisevogn Cardiff - Holyhead

af orwell, 6/11 2018, 20:18 (1969 dage siden) @ mpp

Det kunne også være interessant at gøre sig nogle tanker om økonomien i spisevognen omtalt i denne video fra parret bag YouTube-serien All The Stations.

Her er mad og drikkelse inkluderet for alle på 1. klasse, mens andre passagerer kan købe mad for en merpris. Er her nogen der kender billetpriserne for 1. klasse på Arriva-toget mellem Cardiff og Holyhead i Wales?

'Gerald' spisevogn Cardiff - Holyhead

af SebastianRA, 6/11 2018, 20:56 (1969 dage siden) @ orwell

Arriva Trains Wales eksisterer ikke længere, deres franchise udløb d. 13 oktober. Deres ruter blev overtaget af "Transport for Wales" herunder også det omtalte "Gerald of Wales" tog. Den billigste pris jeg har kunne finde var £135.90 én vej for én person på Business Class. Desuden har Virgin Trains og LNER også fri mad og drikke på 1. klasse, hvor det er lavet af kokke ombord. GWR har Pullman Dining på udvalgte afgange, dog er det mod ekstra betaling og det kræver billet til 1. klasse. Og East Midland Trains har morgenmad, igen lavet af kokke ombord, på udvalgte afgange med i prisen på 1. klasse

'Gerald' spisevogn Cardiff - Holyhead

af andersj, Aalborg, 6/11 2018, 21:12 (1969 dage siden) @ SebastianRA

Arriva Trains Wales eksisterer ikke længere, deres franchise udløb d. 13 oktober. Deres ruter blev overtaget af "Transport for Wales" herunder også det omtalte "Gerald of Wales" tog. Den billigste pris jeg har kunne finde var £135.90 én vej for én person på Business Class. Desuden har Virgin Trains og LNER også fri mad og drikke på 1. klasse, hvor det er lavet af kokke ombord. GWR har Pullman Dining på udvalgte afgange, dog er det mod ekstra betaling og det kræver billet til 1. klasse. Og East Midland Trains har morgenmad, igen lavet af kokke ombord, på udvalgte afgange med i prisen på 1. klasse

Priserne på Business Class skulle vist starte på ca. £80. £135.90 er normalprisen. Toget kører i øvrigt på kontrakt, og modtager derfor kontraktbetaling. Det er vist også lidt kontroversielt at man finansiere en spisevogn med skattepund.

--
Mvh Anders

Økonomi for spisevogn

af Hedegaard, 10/11 2018, 20:28 (1965 dage siden) @ mpp

Rejsemønster spiller vel også en stor rolle.
I Tyskland, Østrig, Sverige, Tjekkiet og mange andre lande bliver IC-tog benyttet af rejsende som skal over længere afstande.
I Danmark bliver IC-togene primært brugt lokalt af folk der skal på arbejde og i skole, da de vest for Slagelse stort set fungerer som Regionaltog.
Dette gør det også umuligt at have en salgsvogn. I årene inden salgsvognen blev afskaffet var jeg daglig pendler mellem København og Slagelse, og det var næsten mere reglen end undtagelsen af salgsvognen ikke kunne komme gennem toget fordi det var proppet med stående passagerer. Jeg kan forestille mig et kaos det ville være med en spisevogn, som uden tvivl ville blive brugt af lokale rejsende uden pladsreservation, der enten ville optage alle bordpladser eller stå i en lang række og holde fast i borde og stole.

Økonomi for spisevogn

af Rørvig Station, 10/11 2018, 22:31 (1965 dage siden) @ Hedegaard

Dette gør det også umuligt at have en salgsvogn. I årene inden salgsvognen blev afskaffet var jeg daglig pendler mellem København og Slagelse, og det var næsten mere reglen end undtagelsen af salgsvognen ikke kunne komme gennem toget fordi det var proppet med stående passagerer. Jeg kan forestille mig et kaos det ville være med en spisevogn, som uden tvivl ville blive brugt af lokale rejsende uden pladsreservation, der enten ville optage alle bordpladser eller stå i en lang række og holde fast i borde og stole.

Det kunne jo løses ved at give DSB nok materiel til alle passagerer.

Økonomi for spisevogn

af mpp, 11/11 2018, 00:20 (1965 dage siden) @ Rørvig Station

Yes – det er også værd at bemærke at man i andre lande skal have tillæg for at køre med IC- og højhastighedstog, hvor vi i Danmark kun har et enkelt takstssystem. Lyntoget København–Aarhus minder på mange måder om IC tog alle mulige andre steder og det burde i hvert fald der være muligt at lave et tilbud til folk. Jeg kan derudover ikke se at det ville være et problem at sige at salgsvognen er forbeholdt betalende gæster, det er vel noget man kender fra alle mulige andre cafeer rundt omkring, og folk respekterer jo også at første er forbeholdt dem med tillægsbillet.

Økonomi for spisevogn

af andersj, Aalborg, 11/11 2018, 01:25 (1965 dage siden) @ Hedegaard

Når man tænker på at Fremtidens Tog skal køre både regional-, IC- og lyntog så er det nok begrænset hvor meget plads man vil sætte af til catering.

Stadler har i deres Flirt Traverso til Südostbahn's Voralpen-Express i Schweiz indbygget denne mini selvbetjeningscafé med kaffeautomat og snack/drikkeautomat. Sådan noget lignende kunne jeg godt forestille mig man ville vælge i Fremtidens Tog. Men ikke meget mere.

[image]

[image]

I Deutsche Bahns nye InterCity 2 tog er der ingen bistro eller restaurant ombord. Der er en steward/esse der enten går rundt med en kurv (en rullende vogn er ikke nem i dobbeltdækkere) eller modtager bestillinger og levere ved pladsen. Der er ingen "rigtig mad", men det er muligt at købe en brezel eller en muffin og lignende.

I de private Westbahn tog mellem Wien og Salzburg er der automater til salg af drikkevarer og snacks og personlig betjening af togpersonalet der sælger sandwiches og lignende fra en bager i Wien.

--
Mvh Anders

Økonomi for spisevogn

af Jens Hansen, 11/11 2018, 14:54 (1964 dage siden) @ andersj

DSBs fremtidens tog har kun et formål (og det er ikke at tilgodese passagererne).

Det er at fastholde DSB i den dominerende rolle de har, og gøre produktionen så indviklet som muligt.

Det kunne gøres både "bedre og billigere", men i den aftalekreds, er det vist kun Henning Hyllested som har forstået det.

JH

Økonomi for spisevogn

af P.Jensen, 11/11 2018, 17:38 (1964 dage siden) @ Jens Hansen

Tror ikke på at DSB kun har et formål ikke at tilgodese passagerer - det giver ikke rigtigt mening.

Men som der tidligere er skrevet, er der i Danmark så få rejsende på længere afstande, at det vil være umuligt at få økonomi i spisevogne eller automater. Fleste rejsende med IC togene er pendlere på kortere stækninger.
En grund er også højt dansk omkostningsniveau i forhold til f.eks. Tyskland. Hvor mange vil på vej til arbejde købe en kop automatkaffe til måske 30-35 kr???

Hvis DSB kunne gøres mere fri af sin store, krævende "bestyrelse" på 179 medlemmer og kunne lægge en plan der går længere end til næste valg, ville det løse op for mangt og meget.

Hvem siger at der ikke er forberedt til - i det mindste automater - i de tog man bestiller?
I de næste 250 km/timen tog der bliver bestilt, vil det give mere mening med en form for servering idet jeg formoder de er til reel fjerntrafik.

P.Jensen

Økonomi for spisevogn

af andersj, Aalborg, 11/11 2018, 18:38 (1964 dage siden) @ P.Jensen

Tror ikke på at DSB kun har et formål ikke at tilgodese passagerer - det giver ikke rigtigt mening.

Men som der tidligere er skrevet, er der i Danmark så få rejsende på længere afstande, at det vil være umuligt at få økonomi i spisevogne eller automater. Fleste rejsende med IC togene er pendlere på kortere stækninger.
En grund er også højt dansk omkostningsniveau i forhold til f.eks. Tyskland. Hvor mange vil på vej til arbejde købe en kop automatkaffe til måske 30-35 kr???

Jeg tror godt man kan sælge kaffe i automater i toget til måske 15-20 kr. for en kop. DSB tager 13 kr. for en kop filterkaffe på banegårdene i deres 7-Eleven butikker.

Det handler om at man har så lidt personale ind over som muligt, for det er der omkostningsforskellen ligger. Der er ikke stor forskel i indkøbsprisen for kaffe og krus mellem Tyskland og Danmark.
Dvs. at automaterne gerne skal kunne køre i et par døgn før de skal fyldes op eller rengøres og de skal være "tog-sikrede". Grunden til at DSB selv har udviklet de nye drikkeautomater i IC3 togene, var fordi at produkterne kunne sættes sig fast i de gamle "hyldevarer-automater" der jo var designet til at stå på fast grund uden bevægelser.

Det skal også være muligt at servicere 1. klasse, også helst med så lidt personale som muligt. I dag er det frysetørret kaffe, fordi man kun vil/kan/må koge vand i togene, og ikke brygge rigtig kaffe. Med en automat kan 1. klasse passagerer måske få en polet eller en kode der giver gratis kaffe og evt. en snack fra en anden automat, eller man placere en automat både i standard og på 1. klasse.

--
Mvh Anders

Økonomi for spisevogn

af mpp, 11/11 2018, 18:59 (1964 dage siden) @ andersj

Den store forskel er vel at man i Tyskland kører med længere tog og har løbende har købt nye tog for at tilpasse sig kundernes behov og kører uden statsstøtte. F.x. er restauranten i ICE4 ikke en hel vogn lang og skal understøtte 12 vogne, mens ICE3 har en afdeling hvor man kan stå op da de kører nogle andre steder. Nogle IC-tog har ikke restaurant, men dog er der stadig en der kommer rundt og sælger mad.

I oplægget til fremtidens tog nævnes det at hvis de kan op- og nedjusteres i Aarhus kan man spare 7% litra-kilometer. I Danmark vælger man at lave den 7% besparelse mens man i Tyskland nok bare ville køre videre til Aalborg med nogle vogne med mega god plads. Skulle man endelig spare kunne man jo lukke restauranten så den ikke er åben hele vejen til Aarhus ligesom restauranten heller ikke er åben for klokken 6 i tyske tog.

København–Odense–Aarhus har altså et stort nok passagergrundlag til at man godt kunne få noget ordentlig service i togene, og det her ville måske kunne få flere til at vælge toget.

Økonomi for spisevogn

af andersj, Aalborg, 11/11 2018, 19:34 (1964 dage siden) @ mpp

Den store forskel er vel at man i Tyskland kører med længere tog og har løbende har købt nye tog for at tilpasse sig kundernes behov og kører uden statsstøtte. F.x. er restauranten i ICE4 ikke en hel vogn lang og skal understøtte 12 vogne, mens ICE3 har en afdeling hvor man kan stå op da de kører nogle andre steder. Nogle IC-tog har ikke restaurant, men dog er der stadig en der kommer rundt og sælger mad.

I oplægget til fremtidens tog nævnes det at hvis de kan op- og nedjusteres i Aarhus kan man spare 7% litra-kilometer. I Danmark vælger man at lave den 7% besparelse mens man i Tyskland nok bare ville køre videre til Aalborg med nogle vogne med mega god plads. Skulle man endelig spare kunne man jo lukke restauranten så den ikke er åben hele vejen til Aarhus ligesom restauranten heller ikke er åben for klokken 6 i tyske tog.

Forskellen er så at man i Tyskland vælger kun at køre det sidste "passagersvage" stykke færre gange om dagen. Eksempelvis er det kun hver 2. eller 3. time at ICE fortsætter fra Hamburg til Kiel. Dvs. man tilpasser stadig udbuddet efter efterspørgslen, og når man ikke kan dele togene så må man bare kører sjældnerer.

Hvad kobling i Aarhus angår, så menes der at hvis man ikke kan koble i Aarhus så bliver man nød til at køre med to togsæt helt til Aalborg (deraf ekstra litrakilometer, ikke "akselkilometer") - der er ikke tale om at man vil købe dobbelt så lange togsæt.
Fremtidens Tog bliver på ca. 4-5 vogne (maks. 110 meter) og skal kunne kobles op til max. 330 meter.


København–Odense–Aarhus har altså et stort nok passagergrundlag til at man godt kunne få noget ordentlig service i togene, og det her ville måske kunne få flere til at vælge toget.

Ja, så længe der ikke er personale involveret i salgsprocessen og at folk skal nyde deres indkøb på egen plads.

--
Mvh Anders

Økonomi for spisevogn

af Rørvig Station, 11/11 2018, 19:59 (1964 dage siden) @ andersj

Få da de 179 statsbetalte klovner til at betale en tilstrækkelig flåde af sammenkoblelige to-vogns-togsæt med både el og diesel, gennemgang mellem sættene, ATC og ERTMS, nogle også udstyret til tysk og svensk kørsel, nogle togsæt udstyret med restaurant og 1. kl.
Så vil man kunne køre al trafik med én materieltype.

Økonomi for spisevogn

af mpp, 11/11 2018, 22:41 (1964 dage siden) @ andersj

Det er for så vidt rigtigt. Jeg tænker at hvis man i stedet for at køre 2 sæt sammen, kørte et dobbelt så langt sæt ville der være bedre mulighed for at lave ekstra service i det længere sæt. Her antager jeg selvfølgeligt at der er grundlag for at køre et længere togsæt det meste af dagen.

Men altså, vi skal nok som med så meget andet vente på at nogle konkurrenter til DSB melder sig før der sker noget.

Økonomi for spisevogn

af Jens Hansen, 12/11 2018, 06:33 (1964 dage siden) @ mpp

Og det vil givet være billigere tog, man kunne få, eller tager jeg fejl? Prisen pr. togsæde må blive mindre.

Men det virker som om at DSBs regnemaskiner hænger fast i konceptet fra IC3. Muligvis skulle Flemming Jensen, finde nogle nye, at rådgive sig af.

Og ja, andre operatører har givet set muligheden.

JH

Økonomi for spisevogn

af mpp, 12/11 2018, 13:05 (1963 dage siden) @ Jens Hansen

Jeg tror DSB hænger rigtigt meget fast i tankegangen bag IC3. Der er dog også en masse politikere der har alle mulige og umulige ønsker, f.x. at der kan køres direkte tog i 6 retninger fra Fredericia.

Der er nogle overvejelser omkring hvordan man kan få billigere tog og her giver det sig selv at er der flere passagerer i dem bliver prisen per sæde mindre. På den anden side burde det slet ikke være noget problem at få fyldt togene op hvis man var bedre til sætte prisen dynamisk. I Tyskland bliver prisen på billetter i høj grad sat efter hvor fyldte togene er så alle kan være med toget og de bliver fyldt op.

Avatar

Økonomi for spisevogn

af Michael Deichmann ⌂, Gribskov kommune, 12/11 2018, 15:14 (1963 dage siden) @ mpp

¨Med den måde landet er "bygget" på og hvor alle tog imellem Hovedstaden og mod Jylland skal over de samme skinner på Sjælland og Fyn giver det god mening at man kører med et sammensat tog til Fredericia og skiller det ad der eller senere. Derved udnytter man kapaciteten over Storebælt og Fyn maximalt. ERTMS kan muligvis køre med en lidt tættere togfølge - kommer an på om blokkene bliver meget mindre.
En Katagatforbindelse ville ændre på dette mønster - i hvert fald i nogen grad.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Økonomi for spisevogn

af Jens Hansen, 12/11 2018, 15:21 (1963 dage siden) @ Michael Deichmann

¨Med den måde landet er "bygget" på og hvor alle tog imellem Hovedstaden og mod Jylland skal over de samme skinner på Sjælland og Fyn giver det god mening at man kører med et sammensat tog til Fredericia og skiller det ad der eller senere. Derved udnytter man kapaciteten over Storebælt og Fyn maximal.

Næ.

Med københavn - Ringsted, ny bane Vestfyn og omlægning af internationale godstog, er der ikke kapacitetsmæssige begrænsninger på strækningen. Der bør kunne køre 8 - 10 persontog på strækningen, hvilket er mere end en fordobling i forhold til i dag.

Problemet med DSBs planer er, at de ikke ser en vækst forude, men alene foretager en 1-1udskiftning. Og sådan udvikles jernbanen ikke.

JH

Materielmangel

af Rørvig Station, 12/11 2018, 23:13 (1963 dage siden) @ Jens Hansen

Problemet med DSBs planer er, at de ikke ser en vækst forude, men alene foretager en 1-1udskiftning. Og sådan udvikles jernbanen ikke.

Du rammer hovedet på sømmet her. Problemet er materielmangel og det er nok ikke DSB, men ministeren, man skal rette blikket mod.

Økonomi for spisevogn

af kme, 12/11 2018, 15:30 (1963 dage siden) @ Michael Deichmann

¨Med den måde landet er "bygget" på og hvor alle tog imellem Hovedstaden og mod Jylland skal over de samme skinner på Sjælland og Fyn giver det god mening at man kører med et sammensat tog til Fredericia og skiller det ad der eller senere.

Det giver overhovedet ingen mening hvis man skal til Kolding eller Esbjerg. Det er bare en detour på mindst 20 min. hvor man først kører nordpå for bare at køre tilbage sydpå. Særligt åndssvagt når jo er skinner direkte vestpå fra Snoghøj.

Skil i stedet i Odense eller Middelfart

Økonomi for spisevogn

af mpp, 12/11 2018, 15:39 (1963 dage siden) @ kme

Det er her relevant at DSB ikke stiller krav om driftskobling i deres nye tog – kun op- og nedformering, der så ville ske i Aarhus. Der skal derudover også laves en ny plan for hvordan man opretholder driften til Struer over Herning og Viborg givet at de strækninger der skal bruges ikke umiddelbart ser ud til at blive elektrificerede. Det samme gælder strækningen til Frederikshavn. Der vil altså i hvert fald en tid være en situation hvor togdriften i meget af Jylland udenfor hovedbanerne vil kræve et skift hvis man skal til København.

Avatar

Økonomi for spisevogn

af Michael Deichmann ⌂, Gribskov kommune, 13/11 2018, 13:34 (1962 dage siden) @ mpp

Der vil altså i hvert fald en tid være en situation hvor togdriften i meget af Jylland udenfor hovedbanerne vil kræve et skift hvis man skal til København.

Surprise: Det har man måttet altid i Nordsjælland så det overlever jyderne nok.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Økonomi for spisevogn

af RasmusD, 12/11 2018, 15:49 (1963 dage siden) @ kme

Esbjerg-togene kører ikke over Fredericia. De kører direkte Middelfart-Snoghøj-Taulov. Hvis toget skal deles, bliver det gjort i Odense.

Køreplanen er desuden indrettet sådan, at passagerer fra Esbjerg mod København kan skifte til Lyntoget fra Aarhus/Aalborg i Odense.

Økonomi for spisevogn

af kme, 12/11 2018, 16:02 (1963 dage siden) @ RasmusD

Esbjerg-togene kører ikke over Fredericia. De kører direkte Middelfart-Snoghøj-Taulov. Hvis toget skal deles, bliver det gjort i Odense.

Det er så noget nyt. Jeg har siddet i sammen sæde på Fredericia St. på vej til Kolding og bare ventet på at køre tilbage sydpå efter skilsmisse med den nordgående togdel.

Økonomi for spisevogn

af Peter Linaa, 12/11 2018, 16:31 (1963 dage siden) @ kme

Esbjerg-togene kører ikke over Fredericia. De kører direkte Middelfart-Snoghøj-Taulov. Hvis toget skal deles, bliver det gjort i Odense.

Det er så noget nyt. Jeg har siddet i sammen sæde på Fredericia St. på vej til Kolding og bare ventet på at køre tilbage sydpå efter skilsmisse med den nordgående togdel.

Er du sikker på, at det ikke er Sønderborg-delen af toget, du har siddet i? For den bliver koblet af i Fredericia. Som en anden skriver, så kører Esbjergtogene via Omfartsbanen Snoghøj-Taulov og har gjort det i flere år.

M v h
Peter L

Økonomi for spisevogn

af kme, 12/11 2018, 16:41 (1963 dage siden) @ Peter Linaa

Esbjerg-togene kører ikke over Fredericia. De kører direkte Middelfart-Snoghøj-Taulov. Hvis toget skal deles, bliver det gjort i Odense.

Det er så noget nyt. Jeg har siddet i sammen sæde på Fredericia St. på vej til Kolding og bare ventet på at køre tilbage sydpå efter skilsmisse med den nordgående togdel.


Er du sikker på, at det ikke er Sønderborg-delen af toget, du har siddet i? For den bliver koblet af i Fredericia. Som en anden skriver, så kører Esbjergtogene via Omfartsbanen Snoghøj-Taulov og har gjort det i flere år.

Ah, jo det kan tænkes. Når man bare skal til Kolding er man lidt ligeglad med om destinationen er Esbjerg eller Sønderborg. Så jo, der er nok rigtigt.

Men så er det bare synd for folk til Sønderborg at de skal spilde 20 min. i Fredericia. Dén tur er lang nok i forvejen. Man kunne jo bare samle/skille Esbjerg/Sønderborg-togene i Kolding.

Beklager jeg fik afsporet spisevognssnakken.

Økonomi for spisevogn

af mpp, 12/11 2018, 19:37 (1963 dage siden) @ kme

Det handler vel om at man kun vil have et lyntog uden stop HT–Odense i timen. I Odense er der forbindelse til Esbjergtoget, så Esbjergenserne får glæde af at køre uden stop Odense–København mens Odense–HT så får glæde af to IC-tog i timen. Jeg har altid tænkt at grunden til at Sønderborg kører med lyntoget og ikke Esbjergtoget er et lokalt ønske om ikke at skulle skifte tog, men jeg kan tage fejl – hvis jeg gør så sig endelig til.

I timemodellen er det i øvrigt planen at der skal køre superlyn til Aalborg i minut 00, superlyn til Aarhus med stop i Østjylland i minut 08 og superlyn til Kolding/Esbjerg i minut 30.

Økonomi for spisevogn

af andersj, Aalborg, 12/11 2018, 22:14 (1963 dage siden) @ mpp

Det handler vel om at man kun vil have et lyntog uden stop HT–Odense i timen. I Odense er der forbindelse til Esbjergtoget, så Esbjergenserne får glæde af at køre uden stop Odense–København mens Odense–HT så får glæde af to IC-tog i timen. Jeg har altid tænkt at grunden til at Sønderborg kører med lyntoget og ikke Esbjergtoget er et lokalt ønske om ikke at skulle skifte tog, men jeg kan tage fejl – hvis jeg gør så sig endelig til.

Frem til og med K15 kørte IC togene til Sønderborg og Flensburg sammenkoblet med Esbjerg toget. Der blev koblet i Kolding og hver anden time kørte den ene del til Sønderborg og hver anden time til Flensburg.

Men da man bl.a. mistede ICE-TD togene skulle driften optimeres i K16. Aarhus-Hamburg og Flensburg-Kolding-(København) togene blev nedlagt og erstattet af et system (Hamburg)-Flensburg-Fredericia hvor der så blev koblet med IC togene til/fra Aalborg hver anden time. Togsættet til/fra København kørte oftest kun til/fra Aarhus og ikke helt til Aalborg. To afgange om dagen kørte til/fra Hamburg.

Da Flensborg toget nu fortsatte til Aalborg, så blev Sønderborg toget til lyntog med kobling i Fredericia og Esbjerg toget kørte "alene" helt til København/Østerport. Det gjorde også at man ikke behøvede at køre alle Esbjerg tog med mindst to togsæt Kolding-København. Nogle Esbjerg tog kører nu kun med 1 ER Esbjerg-København på passagersvage tidspunkter.

Koblingen mellem København og Flensburg IC togene i Fredericia ophørte igen i K17, da grænsekontrollen gav for mange forsinkelser. Derfor blev der indlagt et længere ophold i Padborg og nu ankommer toget til Fredericia samtidig med at IC toget til Aalborg afgår.

--
Mvh Anders

Økonomi for spisevogn

af Rail, 12/11 2018, 23:34 (1963 dage siden) @ andersj

Det handler vel om at man kun vil have et lyntog uden stop HT–Odense i timen. I Odense er der forbindelse til Esbjergtoget, så Esbjergenserne får glæde af at køre uden stop Odense–København mens Odense–HT så får glæde af to IC-tog i timen. Jeg har altid tænkt at grunden til at Sønderborg kører med lyntoget og ikke Esbjergtoget er et lokalt ønske om ikke at skulle skifte tog, men jeg kan tage fejl – hvis jeg gør så sig endelig til.


Frem til og med K15 kørte IC togene til Sønderborg og Flensburg sammenkoblet med Esbjerg toget. Der blev koblet i Kolding og hver anden time kørte den ene del til Sønderborg og hver anden time til Flensburg.

Men da man bl.a. mistede ICE-TD togene skulle driften optimeres i K16. Aarhus-Hamburg og Flensburg-Kolding-(København) togene blev nedlagt og erstattet af et system (Hamburg)-Flensburg-Fredericia hvor der så blev koblet med IC togene til/fra Aalborg hver anden time. Togsættet til/fra København kørte oftest kun til/fra Aarhus og ikke helt til Aalborg. To afgange om dagen kørte til/fra Hamburg.

K16 var allerede langt fremme i planlægning da DB trak stikket på ICE-TD. Så det var mere held end forstand at Indusi IC3 forbrugt var (planlagt) reduceret til K16.

Da Flensborg toget nu fortsatte til Aalborg, så blev Sønderborg toget til lyntog med kobling i Fredericia og Esbjerg toget kørte "alene" helt til København/Østerport. Det gjorde også at man ikke behøvede at køre alle Esbjerg tog med mindst to togsæt Kolding-København. Nogle Esbjerg tog kører nu kun med 1 ER Esbjerg-København på passagersvage tidspunkter.

Det store problem frem til K15 var at det var ret besværligt at komme fra Sønderjylland til Østjylland med tog. Med K16 blev strukturen at man hver anden time kunne skifte i Fredericia og hver anden kører direkte..
Så omvejen via Fredericia er lavet for at skabe bedre forbindelser i Jylland.

Økonomi for spisevogn

af andersj, Aalborg, 13/11 2018, 00:05 (1963 dage siden) @ Rail

Det handler vel om at man kun vil have et lyntog uden stop HT–Odense i timen. I Odense er der forbindelse til Esbjergtoget, så Esbjergenserne får glæde af at køre uden stop Odense–København mens Odense–HT så får glæde af to IC-tog i timen. Jeg har altid tænkt at grunden til at Sønderborg kører med lyntoget og ikke Esbjergtoget er et lokalt ønske om ikke at skulle skifte tog, men jeg kan tage fejl – hvis jeg gør så sig endelig til.


Frem til og med K15 kørte IC togene til Sønderborg og Flensburg sammenkoblet med Esbjerg toget. Der blev koblet i Kolding og hver anden time kørte den ene del til Sønderborg og hver anden time til Flensburg.

Men da man bl.a. mistede ICE-TD togene skulle driften optimeres i K16. Aarhus-Hamburg og Flensburg-Kolding-(København) togene blev nedlagt og erstattet af et system (Hamburg)-Flensburg-Fredericia hvor der så blev koblet med IC togene til/fra Aalborg hver anden time. Togsættet til/fra København kørte oftest kun til/fra Aarhus og ikke helt til Aalborg. To afgange om dagen kørte til/fra Hamburg.

K16 var allerede langt fremme i planlægning da DB trak stikket på ICE-TD. Så det var mere held end forstand at Indusi IC3 forbrugt var (planlagt) reduceret til K16.

Ja, det er nok rigtigt nok. Men man havde så åbenbart planlagt at fjerne ICE-TD fra Jylland uanset hvad fra K16.

--
Mvh Anders

Økonomi for spisevogn

af mpp, 13/11 2018, 11:22 (1962 dage siden) @ andersj

Tak for svar. Jeg var en gang med toget København–Flensborg, så har undret mig over hvad der blev af det. Det virker umiddelbart som en anden historie om at der skal sættes meget flere tog ind da DSB bare står og mangler pladser og hele tiden må finde på noget.

Avatar

Økonomi for spisevogn

af Michael Deichmann ⌂, Gribskov kommune, 13/11 2018, 13:32 (1962 dage siden) @ kme

¨Med den måde landet er "bygget" på og hvor alle tog imellem Hovedstaden og mod Jylland skal over de samme skinner på Sjælland og Fyn giver det god mening at man kører med et sammensat tog til Fredericia og skiller det ad der eller senere.

Det giver overhovedet ingen mening hvis man skal til Kolding eller Esbjerg. Det er bare en detour på mindst 20 min. hvor man først kører nordpå for bare at køre tilbage sydpå. Særligt åndssvagt når jo er skinner direkte vestpå fra Snoghøj.

Skil i stedet i Odense eller Middelfart

For mig er det ikke så kritisk hvor der skilles. Jeg forstår din pointe :-)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image][image]

Økonomi for spisevogn

af kme, 11/11 2018, 19:57 (1964 dage siden) @ andersj

Tror ikke på at DSB kun har et formål ikke at tilgodese passagerer - det giver ikke rigtigt mening.

Men som der tidligere er skrevet, er der i Danmark så få rejsende på længere afstande, at det vil være umuligt at få økonomi i spisevogne eller automater. Fleste rejsende med IC togene er pendlere på kortere stækninger.
En grund er også højt dansk omkostningsniveau i forhold til f.eks. Tyskland. Hvor mange vil på vej til arbejde købe en kop automatkaffe til måske 30-35 kr???


Jeg tror godt man kan sælge kaffe i automater i toget til måske 15-20 kr. for en kop. DSB tager 13 kr. for en kop filterkaffe på banegårdene i deres 7-Eleven butikker.

Så må den altså heller ikke koste mere, ellers prissætter man sig selv ud af markedet. Vi taler altså en teskefuld Nescafe og 1,5 dl varmt vand i et papkrus. Kruset er nok det dyreste...

Så vidt jeg lige kan se ud fra billedet fra det tyske tog, så har automaten ikke en sandwich? Man kan kun få slik/chips? Det er der ikke meget "spisevogn" over :-)

Økonomi for spisevogn

af mikedk2100, 12/11 2018, 08:56 (1963 dage siden) @ andersj

Det skal også være muligt at servicere 1. klasse, også helst med så lidt personale som muligt. I dag er det frysetørret kaffe, fordi man kun vil/kan/må koge vand i togene, og ikke brygge rigtig kaffe. Med en automat kan 1. klasse passagerer måske få en polet eller en kode der giver gratis kaffe og evt. en snack fra en anden automat, eller man placere en automat både i standard og på 1. klasse.

Er det specielt dansk? Svenskerne har endda en kaffemaskine på deres 1. klasse, så der altid er friskbrygget kaffe til passagererne, så de både kan, vil og må derovre.

Økonomi for spisevogn

af mikedk2100, 12/11 2018, 08:52 (1963 dage siden) @ P.Jensen

Tror ikke på at DSB kun har et formål ikke at tilgodese passagerer - det giver ikke rigtigt mening.

Men som der tidligere er skrevet, er der i Danmark så få rejsende på længere afstande, at det vil være umuligt at få økonomi i spisevogne eller automater. Fleste rejsende med IC togene er pendlere på kortere stækninger.

Jeg har svært ved at tro, at der ikke er et større grundlag for flere passagerer på de længere strækninger, som f.eks. København-Aarhus. Ellers er der jo heller ingen grund til Togfonden, og Flixbus, Rødbillet osv ville vil heller ikke have kunder.

Det gælder vel også for DSB om at kapre nogle af de tabte kunder til busser, fly og bilerne tilbage. Selvfølgelig skal DSB også stadig fragte pendlere på korte strækninger, men DSB har jo allerede "lyntog" mellem København og Fredericia, kun med stop i Odense. Herefter går det så galt og toget er nærmest et regionaltog resten af vejen til Aarhus. Mindes dog, at DSB i gamle dage havde rigtige lyntog - og det er i sådanne tog, at bistrovogn ville give rigtig god mening.

Det vil også give god mening i de få tog, der endnu kører til Hamburg.

Som andre nævner, så tror jeg desværre også, at vi først skal have el til Aarhus, så konkurrenterne får lyst til at køre tog med ordentlig service og komfort på strækningen, før DSB vågner op.

Økonomi for spisevogn

af mpp, 12/11 2018, 13:08 (1963 dage siden) @ mikedk2100

Jeg har svært ved at tro, at der ikke er et større grundlag for flere passagerer på de længere strækninger, som f.eks. København-Aarhus. Ellers er der jo heller ingen grund til Togfonden, og Flixbus, Rødbillet osv ville vil heller ikke have kunder.

Spot on1

Det vil også give god mening i de få tog, der endnu kører til Hamburg.

I dag skal man jo med færgen fra København og der kan man planlægge at spise noget (det har jeg i hvert fald tit gjort). Når man skal over Kolding/Fredericia med de nye tog om et par år vil det være et servicetab hvis der ikke er spisevogn med. Det vil tage 4-5 timer at køre den vej og så er det altså vigtigt at man kan få spist noget undervejs.

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak