Træk kraft DSB litra EB

Hvor meget kan de nye el lokomotiver forvenres at kunne kører med af DDer?
Tænker i forhold til ME?
Mener at have læst at ME har et max på 3 DD hvis det skal følge en kører plan

Hvor meget kan de nye el lokomotiver forvenres at kunne kører med af DDer?
Tænker i forhold til ME?
Mener at have læst at ME har et max på 3 DD hvis det skal følge en kører plan

Jeg kan anbefale en tur ud i virkeligheden, eller evt. hvis det er helt umuligt så bare en tur rundt på diverse fotosider på nettet :-P

Hvor meget kan de nye el lokomotiver forvenres at kunne kører med af DDer?
Tænker i forhold til ME?
Mener at have læst at ME har et max på 3 DD hvis det skal følge en kører plan

Det er noget sludder, køreplanen er lagt efter en bestemt belastning (og aldrig 3 DD i øvrigt)

Hvis du kigger i tjenestekøreplanen så kan du se hvad den er lavet til:

ME 240 = 4 vogne
ME 300 = 5 vogne
ME 360 = 6 vogne

Selvom køreplanen eksempelvis er lagt til 6 vognen er der pt ingen tog der planmæssigt køre med 6 vogne. Overskuddet fra at køre med 5 vogne i en 6 vogns plan er således blot ekstra luft i køreplanen.

Forskellen til de nye EB er således ikke hvor mange vogne man kan trække men hvor hurtigt man gør det!

Hvor meget kan de nye el lokomotiver forvenres at kunne kører med af DDer?
Tænker i forhold til ME?
Mener at have læst at ME har et max på 3 DD hvis det skal følge en kører plan

Det er noget sludder, køreplanen er lagt efter en bestemt belastning (og aldrig 3 DD i øvrigt)

Hvis du kigger i tjenestekøreplanen så kan du se hvad den er lavet til:

ME 240 = 4 vogne
ME 300 = 5 vogne
ME 360 = 6 vogne

Selvom køreplanen eksempelvis er lagt til 6 vognen er der pt ingen tog der planmæssigt køre med 6 vogne. Overskuddet fra at køre med 5 vogne i en 6 vogns plan er således blot ekstra luft i køreplanen.

Forskellen til de nye EB er således ikke hvor mange vogne man kan trække men hvor hurtigt man gør det!

Når nu en vogn vejer ca. 50 tons, hvad går de sidste 40 tons belastning så til ved eksempelvis 4 vogne? Er det strømforsyning til vognene man regner med i belastningen?

--
Mvh Anders

Når nu en vogn vejer ca. 50 tons, hvad går de sidste 40 tons belastning så til ved eksempelvis 4 vogne? Er det strømforsyning til vognene man regner med i belastningen?

Det er passagerne der er medregnet ;)

Når nu en vogn vejer ca. 50 tons, hvad går de sidste 40 tons belastning så til ved eksempelvis 4 vogne?

Det er passagerne der er medregnet ;)

Passagererne er normalt medregnet i en personvogns ansatte vognvægt.

F.eks er en Cl vogn ansat til en vægt på 37 tons, men vejer reelt kun 28 tons. Der er altså indregnet 9 tons passagerer m.m.

Mvh. Jens

Hej Rail.

Præcist det er acceleration det handler om, op i fart så hurtigt som muligt.

Så vi kan holde køreplanen og med 6 dobbeltdækker og elvarme inde, uha da !

Så får ME tæv, stilling -12 kort efter 34 og til sidst fra 4 direkte til 8, ingen kære mor her.

Godt det som jeg tidligere har fortalt ikke er EA så havde vi stået på stedet med hjulslip.

Hilsen Erling.

Den ekstra vægt i køreplansberegningen er reelt blot lidt mere fusk med køretidsberegningen for at kunne retfærdiggøre, at selve tillægget er kommet ned på europæisk standard....

DSB har specificeret de nye lokomotiver til stammer med otte vogne. Om Vectron kan håndtere flere vogne afhænger af softwaren til dørstyring og styrevognskørsel som Siemens skal designe efter DSBs anvisninger. TRAXX kan håndtere ti DD vogne softwaremæssigt

Der er tidligere lavet køretidsberegninger på både Vectron og TRAXX med 6 DD vogne i regionaltrafikken, hvor begge leverer kortere køretider end ME med fire DD eller sågar ER og MF :-)

/Lasse

Der er tidligere lavet køretidsberegninger på både Vectron og TRAXX med 6 DD vogne i regionaltrafikken, hvor begge leverer kortere køretider end ME med fire DD eller sågar ER og MF

Arh, ka' det nu oss' pas'? Et IC3 med de "nye" V6 motorer accelererer vist med 1,2 m/s2 og det har jeg svært ved at se at et tungt lokomotiv og seks tunge DD-vogne kan katapulteres afsted med den acceleration.

Dørkapaciteten er måske større men folk skal ned ad trappen og det går ikke stærkt.

Der er tidligere lavet køretidsberegninger på både Vectron og TRAXX med 6 DD vogne i regionaltrafikken, hvor begge leverer kortere køretider end ME med fire DD eller sågar ER og MF

Arh, ka' det nu oss' pas'? Et IC3 med de "nye" V6 motorer accelererer vist med 1,2 m/s2 og det har jeg svært ved at se at et tungt lokomotiv og seks tunge DD-vogne kan katapulteres afsted med den acceleration.

Dørkapaciteten er måske større men folk skal ned ad trappen og det går ikke stærkt.

Beregningerne er del af en rapport fra Trafikstyrelsen, men jeg ved ikke om den er offentlig. IC3s accelerationskurve flader noget hurtigere ud end et ellok med 6,4 MW og 300 kN trækkraft.
Acceleration på 1,2 m/s2 for et dieseltogsæt kræver da vist at alle fire motorer er virksomme. ..

Beregningerne er del af en rapport fra Trafikstyrelsen, men jeg ved ikke om den er offentlig. IC3s accelerationskurve flader noget hurtigere ud end et ellok med 6,4 MW og 300 kN trækkraft.

Nu har de remotoriserede V6 MF'ere jo en 12 trins gearkasse i modsætning til 1. generation IC3's fem gear. 12 gear mellem 0 og 180 km/t giver nærmest en turbodiesel optimal drift.

Acceleration på 1,2 m/s2 for et dieseltogsæt kræver da vist at alle fire motorer er virksomme. ..

Det de vel normalt. Og skulle en motor dø kan en IC3 halte hjem. En Vectron halter ingen steder, selv ikke hvis det bare er manglende kørestrøm..

Beregningerne er del af en rapport fra Trafikstyrelsen, men jeg ved ikke om den er offentlig. IC3s accelerationskurve flader noget hurtigere ud end et ellok med 6,4 MW og 300 kN trækkraft.

Nu har de remotoriserede V6 MF'ere jo en 12 trins gearkasse i modsætning til 1. generation IC3's fem gear. 12 gear mellem 0 og 180 km/t giver nærmest en turbodiesel optimal drift.

Klebager!
En hurtig lille sammenligning.
MF:
4 motorer @330 kW = 1320 kW, vægt 90 tons. Dette giver 14,6 kW/t
Vectron:
6400 kW, vægt 84+360 (et lok, 6 DD vogne), ialt 444 t. Dette giver 14,4 kW/t.
Altså er effekt/vægt forholdet meget ens, hvilket har betydning for acceleration. Endvidere går noget af effekten i MF til at drive lys og air-con anlæg, hvorfor der burde trækkes noget fra effekten dér. Jeg ved ikke hvor meget.
Da el-lokomotiver normalt har seperat modul til el-varme, da behøves intet fradrag i den for Vectron opgivne effekt.
Da kraftoverføringen på MF og EB er forskællig, da er eneste fornuftige sammenligningsgrundlag trækkraftkurver og kørertider.
Så er jeg sådan set ligeglad med om MF er "optimal turbo diesel med forkromet mellemgasfordeler". En ME er også turbo diesel - hvis nogen skulle have glemt det.... MR fik hurtigt pillet turbo'erne af, men havde stadig en ganske pæn acceleration, hvorfor turboen ikke kan bruges som argument alene.

Acceleration på 1,2 m/s2 for et dieseltogsæt kræver da vist at alle fire motorer er virksomme. ..

Det de vel normalt. Og skulle en motor dø kan en IC3 halte hjem. En Vectron halter ingen steder, selv ikke hvis det bare er manglende kørestrøm..

Normalt er så meget sagt når det er DSB..., men en meget stor gruppe IC3 har kun 3 virksomme motorer, en gruppe har alle 4 og nogle få 2. Dem med kun 2 virkende motorer bliver ofte "pakket" med IR4 og MF med 4 virkende motorer; så undgås forsinkelser...
Banemotorudkobling er et andet gammelt trick til at få lokomotiver hjem.
Det er kun absurde tilfælde hvor banemotorankeret ødelægges eller akslen knækker at skidtet skal slæbes (langsomt) hjem.
Så vidt jeg husker, er de nye el-lokomotiver solgt med en vedligeholdelsespakke, så det er Siemens, der har ansvaret for vedligeholdet. Det burde give en rimelig driftssikkerhed, at leverandøren hænger på den del.

En hurtig lille sammenligning.
MF:
4 motorer @330 kW = 1320 kW, vægt 90 tons. Dette giver 14,6 kW/t
Vectron:
6400 kW, vægt 84+360 (et lok, 6 DD vogne), ialt 444 t. Dette giver 14,4 kW/t.
Altså er effekt/vægt forholdet meget ens, hvilket har betydning for acceleration.

Enheden kW/kg (kW/t) er ikke den definerende parameter for accelerationen. Graver vi gamle Newton frem, så finder vi at:
F = dp/dt (delta moment over delta tid)
Vil man have max trækkraft skal man have have max moment. Da momentkurven for en Diesel- (og Otto-)motor er alt andet end flad (i modsætning til en elektromotor), så optimeres motorens omdrejningstal med en gearkasse, så man uanset hastighed er tæt på maximalt moment.

Der er altså en grund til at min fars bil havde tre gear og min har fem og endnu nyere konstruktioner seks til otte.

En hurtig lille sammenligning.
MF:
4 motorer @330 kW = 1320 kW, vægt 90 tons. Dette giver 14,6 kW/t
Vectron:
6400 kW, vægt 84+360 (et lok, 6 DD vogne), ialt 444 t. Dette giver 14,4 kW/t.
Altså er effekt/vægt forholdet meget ens, hvilket har betydning for acceleration.

Enheden kW/kg (kW/t) er ikke den definerende parameter for accelerationen. Graver vi gamle Newton frem, så finder vi at:
F = dp/dt (delta moment over delta tid)
Vil man have max trækkraft skal man have have max moment. Da momentkurven for en Diesel- (og Otto-)motor er alt andet end flad (i modsætning til en elektromotor), så optimeres motorens omdrejningstal med en gearkasse, så man uanset hastighed er tæt på maximalt moment.

Der er altså en grund til at min fars bil havde tre gear og min har fem og endnu nyere konstruktioner seks til otte.

Du ved også godt at jo højere gear du bruger ved en given hastighed, desto mindre acceleration?

Du ved også godt at jo højere gear du bruger ved en given hastighed, desto mindre acceleration?

Det er jo nøjagtig hvad jeg skriver. Læs igen. dp/dt skal optimeres.

Beregningerne er del af en rapport fra Trafikstyrelsen, men jeg ved ikke om den er offentlig. IC3s accelerationskurve flader noget hurtigere ud end et ellok med 6,4 MW og 300 kN trækkraft.

Nu har de remotoriserede V6 MF'ere jo en 12 trins gearkasse i modsætning til 1. generation IC3's fem gear. 12 gear mellem 0 og 180 km/t giver nærmest en turbodiesel optimal drift.

Klebager!
En hurtig lille sammenligning.
MF:
4 motorer @330 kW = 1320 kW, vægt 90 tons. Dette giver 14,6 kW/t
Vectron:
6400 kW, vægt 84+360 (et lok, 6 DD vogne), ialt 444 t. Dette giver 14,4 kW/t.
Altså er effekt/vægt forholdet meget ens, hvilket har betydning for acceleration. Endvidere går noget af effekten i MF til at drive lys og air-con anlæg, hvorfor der burde trækkes noget fra effekten dér. Jeg ved ikke hvor meget.
Da el-lokomotiver normalt har seperat modul til el-varme, da behøves intet fradrag i den for Vectron opgivne effekt.
Da kraftoverføringen på MF og EB er forskællig, da er eneste fornuftige sammenligningsgrundlag trækkraftkurver og kørertider.
Så er jeg sådan set ligeglad med om MF er "optimal turbo diesel med forkromet mellemgasfordeler". En ME er også turbo diesel - hvis nogen skulle have glemt det.... MR fik hurtigt pillet turbo'erne af, men havde stadig en ganske pæn acceleration, hvorfor turboen ikke kan bruges som argument alene.

Acceleration på 1,2 m/s2 for et dieseltogsæt kræver da vist at alle fire motorer er virksomme. ..

Det de vel normalt. Og skulle en motor dø kan en IC3 halte hjem. En Vectron halter ingen steder, selv ikke hvis det bare er manglende kørestrøm..

Normalt er så meget sagt når det er DSB..., men en meget stor gruppe IC3 har kun 3 virksomme motorer, en gruppe har alle 4 og nogle få 2. Dem med kun 2 virkende motorer bliver ofte "pakket" med IR4 og MF med 4 virkende motorer; så undgås forsinkelser...
Banemotorudkobling er et andet gammelt trick til at få lokomotiver hjem.
Det er kun absurde tilfælde hvor banemotorankeret ødelægges eller akslen knækker at skidtet skal slæbes (langsomt) hjem.
Så vidt jeg husker, er de nye el-lokomotiver solgt med en vedligeholdelsespakke, så det er Siemens, der har ansvaret for vedligeholdet. Det burde give en rimelig driftssikkerhed, at leverandøren hænger på den del.

Beregningerne er del af en rapport fra Trafikstyrelsen, men jeg ved ikke om den er offentlig. IC3s accelerationskurve flader noget hurtigere ud end et ellok med 6,4 MW og 300 kN trækkraft.

Nu har de remotoriserede V6 MF'ere jo en 12 trins gearkasse i modsætning til 1. generation IC3's fem gear. 12 gear mellem 0 og 180 km/t giver nærmest en turbodiesel optimal drift.

Klart klart, i den virkelige verden så sidder jeg på næste station i min EA'er(eller Vectron) og vinker til dig med kaffen i hånden, når din MF'er endelig har fået kæmpet sig op i fart. Måske lige undtaget ved meget glatte skinner, hvor man dog også savner sand på MF.

Acceleration på 1,2 m/s2 for et dieseltogsæt kræver da vist at alle fire motorer er virksomme. ..

Det de vel normalt. Og skulle en motor dø kan en IC3 halte hjem. En Vectron halter ingen steder, selv ikke hvis det bare er manglende kørestrøm..

Du mener det i sjov, ikke? :-) "skulle en motor dø" :-D :-D :-D Halvdelen af flåden kører rundt med motorer ude...

Klart klart, i den virkelige verden så sidder jeg på næste station i min EA'er(eller Vectron) og vinker til dig med kaffen i hånden, når din MF'er endelig har fået kæmpet sig op i fart.

Jamen, du prøver da bare med en række DD'ere. Din mobilos indeholder et stopur, så du tager bare tid og tager formlen
a = v/t
Hvis du bruger mindre end 30 sekunder til 130 km/t har du vundet.

Godt det som jeg tidligere har fortalt ikke er EA så havde vi stået på stedet med hjulslip.

Og hvad er det så lige der skulle gøre at en Vectron skulle stå bedre fast end EA? De vejer det samme, og har samme antal aksler.

Godt det som jeg tidligere har fortalt ikke er EA så havde vi stået på stedet med hjulslip.

Og hvad er det så lige der skulle gøre at en Vectron skulle stå bedre fast end EA? De vejer det samme, og har samme antal aksler.

Bedre elektronik og styring af banemotorer.
Husk nu at både ME og EA var førstegeneration med frekvensomformer og vekselstrømsbanemotorer. Der er sket MEGET siden og ME/EA er ikke ændret i denne retning.

Godt det som jeg tidligere har fortalt ikke er EA så havde vi stået på stedet med hjulslip.

Og hvad er det så lige der skulle gøre at en Vectron skulle stå bedre fast end EA? De vejer det samme, og har samme antal aksler.

Bedre elektronik og styring af banemotorer.
Husk nu at både ME og EA var førstegeneration med frekvensomformer og vekselstrømsbanemotorer. Der er sket MEGET siden og ME/EA er ikke ændret i denne retning.

Det giver den jo ikke et bedre greb, bare en bedre evne til at fordele trækkraften på de aksler der står bedst fast. Hvis ingen af akslerne står fast er du lige meget på røven.

Godt det som jeg tidligere har fortalt ikke er EA så havde vi stået på stedet med hjulslip.

Og hvad er det så lige der skulle gøre at en Vectron skulle stå bedre fast end EA? De vejer det samme, og har samme antal aksler.

Bedre elektronik og styring af banemotorer.
Husk nu at både ME og EA var førstegeneration med frekvensomformer og vekselstrømsbanemotorer. Der er sket MEGET siden og ME/EA er ikke ændret i denne retning.

Det giver den jo ikke et bedre greb, bare en bedre evne til at fordele trækkraften på de aksler der står bedst fast. Hvis ingen af akslerne står fast er du lige meget på røven.

Jo, det gør det faktisk! Hvis styringen lige netop kan undgå at hjulene glider er der max. greb hvor i mod et spinnende hjul har minimalt greb. Det er denne uliniære friktion der er en del af den virkelige virkelighed der iøvrigt også giver max. bremseevne når ABS'en virker.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Jo, det gør det faktisk! Hvis styringen lige netop kan undgå at hjulene glider er der max. greb hvor i mod et spinnende hjul har minimalt greb.

Et spinnende hjul står jo ikke fast. Så jeg står fast på mit udsagn, med stort set samme vægt, samme antal aksler og sammenlignelige materialer og hjulprofil står den ene ikke bedre fast end den anden. En god fører eller elektronik/software kan så hjælpe med at udnytte den adhæsion der er til rådighed bedre, men den bliver ikke højere!

Det er denne uliniære friktion der er en del af den virkelige virkelighed der iøvrigt også giver max. bremseevne når ABS'en virker.

Nej, ABS'en opnår maksimal bremseevne ved at udnytte den adhæsion der er fuldt ud, den giver ikke mere adhæsion til ligningen.

Jo, det gør det faktisk! Hvis styringen lige netop kan undgå at hjulene glider er der max. greb hvor i mod et spinnende hjul har minimalt greb.

Et spinnende hjul står jo ikke fast. Så jeg står fast på mit udsagn, med stort set samme vægt, samme antal aksler og sammenlignelige materialer og hjulprofil står den ene ikke bedre fast end den anden. En god fører eller elektronik/software kan så hjælpe med at udnytte den adhæsion der er til rådighed bedre, men den bliver ikke højere!

Lige netop. og den seneste generation af 3-fase drev er bedre end noget tidligere i stand til at justere kraften så at hjulet lige aakurat IKKE begynder at spinne.

Det er denne uliniære friktion der er en del af den virkelige virkelighed der iøvrigt også giver max. bremseevne når ABS'en virker.

Nej, ABS'en opnår maksimal bremseevne ved at udnytte den adhæsion der er fuldt ud, den giver ikke mere adhæsion til ligningen.

Ville bare prøve at lære om vi kunne forventer tog mere flerr DD end vi ser i dag

Det fandt jeg så ikke ud af

Ville bare prøve at lære om vi kunne forventer tog mere flerr DD end vi ser i dag

Det fandt jeg så ikke ud af

Tja, der er jo ikke købt flere DD vogne og mig bekendt er DD vognene ikke omfattet af en vedligeholdelsesaftale; den klare DSB selv.
Dermed kommer der næppe flere vogne tilrådighed for driften og dermed kommer der næppe flere stammer med DD vogne.

Ville bare prøve at lære om vi kunne forventer tog mere flerr DD end vi ser i dag

Det fandt jeg så ikke ud af

Tja, der er jo ikke købt flere DD vogne og mig bekendt er DD vognene ikke omfattet af en vedligeholdelsesaftale; den klare DSB selv.
Dermed kommer der næppe flere vogne tilrådighed for driften og dermed kommer der næppe flere stammer med DD vogne.

Jeg tror faktisk han var ude efter nogle længere DD tog - ikke flere - men dem ser vi nok heller ikke af de grunde du nævner :-)

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Ville bare prøve at lære om vi kunne forventer tog mere flerr DD end vi ser i dag

Det fandt jeg så ikke ud af

Tja, der er jo ikke købt flere DD vogne og mig bekendt er DD vognene ikke omfattet af en vedligeholdelsesaftale; den klare DSB selv.
Dermed kommer der næppe flere vogne tilrådighed for driften og dermed kommer der næppe flere stammer med DD vogne.

Jeg tror faktisk han var ude efter nogle længere DD tog - ikke flere - men dem ser vi nok heller ikke af de grunde du nævner

En af de ganske få muligheder er, at en styrevogn er i udu og erstattes af et lokomotiv (altså lokomotiv i hver ende).
Hvormange flere stammer det evt. kan give har jeg ikke noget bud på, men næppe ret mange til at gøre en varig forskel.

Ville bare prøve at lære om vi kunne forventer tog mere flerr DD end vi ser i dag

Det fandt jeg så ikke ud af

Litra EB er meget kraftigere en ME, så EB kan accelerere op til maksimal fart væsentligt hurtigere end EB.

Dette betyder så at EB vil kunne trække flere DD end ME i den samme køreplan. Men som andre nævner, så skal de så tages fra en anden stamme som så bliver kortere, så der er måske ikke så meget vundet ved det.

Men, hvis DSB virkeligt ville køre længere tog, så kunne de leje almindelige vogne på det frie marked, og sætte dem ind mellem DD og lokomotivet, og dermed forlænge stammen lidt. Man vil stadigvæk kunne holde samme køreplan. Der er masser af vogne tilgængelige på markedet, og så længe man ikke prøver at køre under Storebælt, så skulle det ikke være så svært at få dem godkendt til brug.

Der vil dog opstå et nyt problem den dag man vil køre til Kalundborg. Den helt nye station Kalundborg Øst, er kun 160 m og dermed for kort til længere tog (alle andre stationer på banen er væsentligt længere), man skulle åbenbart spare.

Litra EB er meget kraftigere en ME, så EB kan accelerere op til maksimal fart væsentligt hurtigere end EB.

Dette betyder så at EB vil kunne trække flere DD end ME i den samme køreplan. Men som andre nævner, så skal de så tages fra en anden stamme som så bliver kortere, så der er måske ikke så meget vundet ved det.

Super det var det jeg tænkte på i mit spørgsmål

Men, hvis DSB virkeligt ville køre længere tog, så kunne de leje almindelige vogne på det frie marked, og sætte dem ind mellem DD og lokomotivet, og dermed forlænge stammen lidt. Man vil stadigvæk kunne holde samme køreplan. Der er masser af vogne tilgængelige på markedet, og så længe man ikke prøver at køre under Storebælt, så skulle det ikke være så svært at få dem godkendt til brug.

Der vil dog opstå et nyt problem den dag man vil køre til Kalundborg. Den helt nye station Kalundborg Øst, er kun 160 m og dermed for kort til længere tog (alle andre stationer på banen er væsentligt længere), man skulle åbenbart spare.

tænker på de mange stationer her under Hovedbanegården som fik ændret perronhøjde pga IC4.

Men, hvis DSB virkeligt ville køre længere tog, så kunne de leje almindelige vogne på det frie marked, og sætte dem ind mellem DD og lokomotivet, og dermed forlænge stammen lidt.

Vognene skal i givet fald have samme ZWS som DSBs DD vogne (der er de 113 eneste vogne i Verden med dén variant), eller vil styrevognskørslen, trafikinformaitonen og dørstyringen gå fløjten.

/Lasse

Men, hvis DSB virkeligt ville køre længere tog, så kunne de leje almindelige vogne på det frie marked, og sætte dem ind mellem DD og lokomotivet, og dermed forlænge stammen lidt.

Vognene skal i givet fald have samme ZWS som DSBs DD vogne (der er de 113 eneste vogne i Verden med dén variant), eller vil styrevognskørslen, trafikinformaitonen og dørstyringen gå fløjten.

De vogne der er tilgængelige på markedet er brugte vogne. De vil under alle omstændigheder skulle genneme en revision og en hvis opgradering af interiør. Mon ikke ZWS i den variant kunne installeres i den forbindelse? Hvis DSB gik i gang i dag, har de et par år til at gøre arbejdet, og det burde kunne lade sig gøre.

Vognene skal i givet fald have samme ZWS som DSBs DD vogne (der er de 113 eneste vogne i Verden med dén variant), eller vil styrevognskørslen, trafikinformaitonen og dørstyringen gå fløjten.

De vogne der er tilgængelige på markedet er brugte vogne. De vil under alle omstændigheder skulle genneme en revision og en hvis opgradering af interiør. Mon ikke ZWS i den variant kunne installeres i den forbindelse? Hvis DSB gik i gang i dag, har de et par år til at gøre arbejdet, og det burde kunne lade sig gøre.

Jeg får tandpine hver gang der tales om de nye specifikke Hamborgvogne, for jeg fatter ikke "timing" eller strategi.

Fra København er det håbløst indtil Femern åbner om mindst ti år. Der er ikke engang strøm syd for Puttgarden i dag og det kommer der ikke før Femern. Vil DSB rangere vognene på færgen i Rødby og lade DB dieseltrække i Tyskland?

Fra Aarhus er det samme sag: ingen strøm de næste ti år. Når strømmen endelig kommer, så er infrastrukturen syd for Padborg helt til hest med bumletogshastigheder.

De eneste der kan glæde sig, er SAS og Lufthansa.

Vognene skal i givet fald have samme ZWS som DSBs DD vogne (der er de 113 eneste vogne i Verden med dén variant), eller vil styrevognskørslen, trafikinformaitonen og dørstyringen gå fløjten.

De vogne der er tilgængelige på markedet er brugte vogne. De vil under alle omstændigheder skulle genneme en revision og en hvis opgradering af interiør. Mon ikke ZWS i den variant kunne installeres i den forbindelse? Hvis DSB gik i gang i dag, har de et par år til at gøre arbejdet, og det burde kunne lade sig gøre.

Jeg får tandpine hver gang der tales om de nye specifikke Hamborgvogne, for jeg fatter ikke "timing" eller strategi.

Fra København er det håbløst indtil Femern åbner om mindst ti år. Der er ikke engang strøm syd for Puttgarden i dag og det kommer der ikke før Femern. Vil DSB rangere vognene på færgen i Rødby og lade DB dieseltrække i Tyskland?

Fra Aarhus er det samme sag: ingen strøm de næste ti år. Når strømmen endelig kommer, så er infrastrukturen syd for Padborg helt til hest med bumletogshastigheder.

De eneste der kan glæde sig, er SAS og Lufthansa.

Der skal køres over Flensburg, hvilket med en god køreplan kan gøres på samme tid som over Femern. Puttgarden-Lübeck lukker i 2022 og åbner tidligst i 2027 igen. Desuden vil man frigive IC3 for at kunne accelerere udfasningen af IC4, og dermed også elektrificeringen til Aarhus.

--
Mvh Anders

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Træk kraft DSB litra EB (Generelt)