Hvilke operatører har købt sådanne løsninger?

Hvordan og hvor meget bruges de i det virkelige liv?

Hvilke extra krav skal disse enheder opfylde?

Helt generelt sælges omkring 30% af de lokomotiver der er forberedt for "Last Mile Modul" med sådan udstyr. Kunderne er primært godsoperatører (omend man også i letbane og metrotog ser batteriløsninger, der skal sikre viderekørsel til nærmeste station ved strømudfald).

Bombardiers ca 60 TRAXX AC3 (BR 187) med Last Mile Modul er ejet af 11 forskellige selskaber, og er i drift for ca 20 forskellige kunder fordelt i Norge, Sverige, Tyskland, Østrig, Schweiz, Ungarn og Rumænien.

Typisk anvendes Last Mile modulet ved kørsel til og fra terminaler eller slutkunder - ofte også betjening af havne og egentlig strækningskørsel på gods- og sidebaner. De fleste maskiner anvender Last Mile dagligt, omend der også er flere maskiner hos leasingselskaber, der indimellem kører for operatører, der ikke har dette behov. Maskiner der primært kører mellem store rangerbanegårde eller terminaler har normalt ikke Last-Mile fordi der er rigeligt med rangerlokomotiver på de store steder i forvejen.

Last Mile Modus inkluderer for TRAXX AC3 både en dieselmotor, et batteri (til emissionsfri drift helt inde i lagerhaller) samt radiostyring. Alle disse elementer er godkendt efter TSI Loc&Pas reglerne.

Den nye TRAXX DC3 leveres til Italien i 2019 og har også Last-Mile, ligesom den nye MS3 type vil introducere Last-Mile i Holland, Belgien, Slovakiet, Tjekkiet og Polen.

Kunderne er generelt leasingselskaber samt små og medium-size godsoperatører, der enten betjener kunder, hvor der kræves et rangerlokomotiv, eller også kører til/fra terminaler og store banegårde, hvor man alternativ skal leje rangertrækkraft på timebasis, og dermed er afhængig af denne.

Markedet for lokomotiver med last-mile modul er klart stigende.

/Lasse