Kystbanens problemer – kunne man vende på Østerport?

Ville kystbanen kunne få en fungerende køreplan i myldretiden, hvis nogle af togene kun kører Helsingør-Østerport (eller Kokkedal-Østerport)?

Østerport har høj kapacitet efter at den blev udvidet til 4 gennemgående fjerntogsspor.

Mon det ville kunne fungere for pendlerne?

Om et halvt år åbner cityringen, og Østerport bliver et knudepunkt til store dele af det indre København.

Hvis man skal videre end Østerport, kan man fortsætte med S-tog. Både Østerport og Hellerup vil være skiftestationer. (I Hellerup kan man måske endda skifte ved samme perron: Spor 2 er kystbanen mod syd, og den deler perron med spor 3, et S-togsspor. Spor 3 bruges i dag af ringbanens tog mod Klampenborg. Men måske kunne man bruge den til sydgående S-tog?)

Desuden kan de som skal videre end Østerport naturligvis bruge de 3/6 tog pr. time som skal fortsætte mod KH, Cph (og Malmø) - som i dag.

Kystbanen har p.t. 3 tog i timen på ydertidspunkter, 6 tog i øvrige dagtider, og 9 tog i timen i myldretiden (6.30–8.30 mod København, 15.30–18.30 fra København).

Jeg går ud fra at problemerne primært findes i myldretiden.

Der er to slags problemer. Kapacitet og regularitet.

Kapaciteten kan øges ved længere tog eller flere tog. Længere tog er måske ikke muligt pga. perronlængden.

Flere tog påvirker regulariteten, og med 9 tog i timen er kapaciteten formentlig fuldt udnyttet.

Både længere tog og flere tog kræver mere materiel. Er manglende materiel også et af problemerne?

Regulariteten er påvirket pga. flaskehalsene (røret ved Nørreport, København H samt Cph), men lige dette punkt kunne man overvinde ved at vende nogle af togene på Østerport.

Er det følgende foto typisk, eller skyldes det en specifik driftsforstyrrelse den dag?

https://www.tv2lorry.dk/artikel/stor-utilfredshed-med-forslag-om-faerre-kystbanetog-i-t...

Man kan også hæve kapaciteten ved at køre med tog i to etager, hvilket også er det man planlægger når Nivå–Kbh–Køge–Næstved bliver sat i drift. Grunden til at der ikke er mere samdrift mellem Kystbanen og det øvrige Sjællandske regionalstogsnet er, at kun nettet mod Sverige og Slagelse er elektrificeret. Det giver dårlig mening at fortsætte Kystbanetogene til Holbæk, Kalundborg eller Nykøbing. Efterhånden som elektrificeringen af nettet skrider frem vil det dog ændre sig, hvilket giver nogle nye muligheder.

Med det nye signalsystem og diverse projekter man har kig på kan man hæve kapaciteten Østerport–Kbh H til 17 tog i timen i hver retning. Problemet generelt er, at hvor man mod Syd/Vest kan køre i 3-4 retninger kan mod nord kun køre i en retning. Med det nye signalsystem kunne man "snildt" lade flere tog køre mod nord fra Østerport. At vende togene på Østerport giver ikke meget mening, da det alligevel ikke giver plads til nye tog nordfra.

Med åbningen af cityringen og den nye bane til Ringsted vil man allerede i år se store løft af den kollektive trafik og efterhånden som de forskellige projekter bliver afsluttet og nye tog leveret vil der ske et løft i kvaliteten alle steder – fjernbane og s-bane. Så mon ikke der nok skal komme styr på Kystbanen også?

Ville kystbanen kunne få en fungerende køreplan i myldretiden, hvis nogle af togene kun kører Helsingør-Østerport (eller Kokkedal-Østerport)?

Østerport har høj kapacitet efter at den blev udvidet til 4 gennemgående fjerntogsspor.

Mon det ville kunne fungere for pendlerne?

Om et halvt år åbner cityringen, og Østerport bliver et knudepunkt til store dele af det indre København.

Hvis man skal videre end Østerport, kan man fortsætte med S-tog. Både Østerport og Hellerup vil være skiftestationer. (I Hellerup kan man måske endda skifte ved samme perron: Spor 2 er kystbanen mod syd, og den deler perron med spor 3, et S-togsspor. Spor 3 bruges i dag af ringbanens tog mod Klampenborg. Men måske kunne man bruge den til sydgående S-tog?)

Desuden kan de som skal videre end Østerport naturligvis bruge de 3/6 tog pr. time som skal fortsætte mod KH, Cph (og Malmø) - som i dag.

Hvorfor i alverden vil du dog genere folk med at tvinge dem til at skifte på Østerport og give dem forlænget rejsetid? Det er mennesker og deres transport, det drejer sig om, ikke en modeljernbane. De, der vil skifte på Østerport, kan godt finde ud af det, uden at du tvinger dem til det.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Hvorfor i alverden vil du dog genere folk med at tvinge dem til at skifte på Østerport og give dem forlænget rejsetid?

Det skulle kun vedrøre de ekstra tog i myldretiden (altså 3 af de 9 tog pr. time).

De andre 6 tog i timen ville fortsat køre til KH og Lufthavnen.

Du spørger hvorfor? Som jeg har skrevet skulle det være for at undgå flaskehalsene: røret, KH og Lufthavnen. Og dermed få bedre regularitet.

Hvorfor i alverden vil du dog genere folk med at tvinge dem til at skifte på Østerport og give dem forlænget rejsetid? Det er mennesker og deres transport, det drejer sig om, ikke en modeljernbane. De, der vil skifte på Østerport, kan godt finde ud af det, uden at du tvinger dem til det.

Hvorfor i alverden vil du dog genere folk med af svine dem til fordi de forsøger at komme med et løsningsforslag til et konkret problem og ovenikøbet spørger pænt om det kan lade sig gøre?
Jeg synes du alt for ofte trækker diskussionsniveauet her på forum ned på et ubehageligt niveau. Det behøver du slet ikke, dine mange skarpe observationer kan sagtens bære også uden at skulle være fjendtlige.

Nold

Jeg ved ikke lige hvor smart det er at vende på Østerport med tog, der kommer fra nord. Eneste mulighed er at gøre det ved perronen, hvor man så skal holde og fylde i 10 minutter eller mere. Så er der lige pludselig ikke så meget kapacitet på stationen...

Tog fra Hovedbanen, der skal vende på Østerport, gør det enten ved at rangere ud i vendesporene nord for stationen eller ved at køre videre til Helgoland. Så spærrer de ikke for andre, mens lokomotivføreren går i den anden ende, laver ibrugtagning, bremseprøve mv.

Jeg ved ikke lige hvor smart det er at vende på Østerport med tog, der kommer fra nord. Eneste mulighed er at gøre det ved perronen, hvor man så skal holde og fylde i 10 minutter eller mere. Så er der lige pludselig ikke så meget kapacitet på stationen...

Tog fra Hovedbanen, der skal vende på Østerport, gør det enten ved at rangere ud i vendesporene nord for stationen eller ved at køre videre til Helgoland. Så spærrer de ikke for andre, mens lokomotivføreren går i den anden ende, laver ibrugtagning, bremseprøve mv.

Hvis det var smart, så havde de mennesker, der arbejder professionelt med problemstillingerne i dagdagen, jo nok fundet ud af det for længst. De er faktisk - trods alt - lidt kvikkere til den slags end en eller anden udenforstående jubelamatør med en idée fixe.

--
Hilsen
S

Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.

Schienenwolf, er der nogen grund til at du er helt bizart nedladende?

Når man tager et emne op, er det ikke fordi man mener man står med den endelige løsning, men kan være for at vende forskellige muligheder. Og dette er ikke et professionelt forum for planlæggere og embedsmænd.

Hvis det var smart, så havde de mennesker, der arbejder professionelt med problemstillingerne i dagdagen, jo nok fundet ud af det for længst. De er faktisk - trods alt - lidt kvikkere til den slags end en eller anden udenforstående jubelamatør med en idée fixe.

.
Nej, det er ikke "smart" og slet ikke befordrende for trafikafviklingen og kapaciteten at have (mindst) to perronspor belagt konstant til vending af kystbanetog. For slet ikke at tale om det besvær og længere rejsetider det kommer til betyde for passagererne.
Ideen med at videreføre kystbanetogene ud mod Sjælland, når der engang er elektrificeret, er en hel del bedre.

--
Svend

Hvis det var smart, så havde de mennesker, der arbejder professionelt med problemstillingerne i dagdagen, jo nok fundet ud af det for længst. De er faktisk - trods alt - lidt kvikkere til den slags end en eller anden udenforstående jubelamatør med en idée fixe.

Er det her forum kun for professionelle, ansat ved banen? Siden folk skal svines sådan til, når de kommer med ideer og forslag til, hvordan problemerne ved jernbanen eventuelt kunne løses?

Tror han har en dårlig dag

Kystbanen er udfordret og har været det i mange år.

Men principielt må det være sådan, at fra Helsingør og ned til Østerport kører banen helt for sig selv (vælger at se bort fra Lille Nord). Så rettidigheden bør være tæt på 100 % ved ankomst til Østerport.

Nogen som ved, om det er tilfældet?

Hvis rettidigheden til Østerport, fra Helsingør, er lavere end f.eks. 95 %; ja så kunne DSB og Banedanmark jo starte her?

Udfordringen på kystbanen Østerport til Helsingør er at der er forskellige standsningsmønstre. Hvilket gør at en simpel dørfejl i Helsingør, eller problemer med at koble et tog i Helsingør, så et tog bliver 5-7 min forsinket i afgang, det skubber så til toget der skal køre fra Nivå, eller også skal man køre toget fra Nivå rettidigt (der er 4 min mellem dem), og så lade det der ikke standser Kokkedal - Hellerup blive 10-12 min forsinket... Og er vi så i myldretiden, så når det så igen at skubbe til myldretidstoget... Der skal så lidt til før det skubber til hinanden.

Derfor som jeg før har været inde på. Et 3. spor fra Klampenborg til Rungsted ville give super meget mening, for så ville forsinkelser kunne isoleres langt langt mere.

udmærket eksempel - dørfejl er jo noget som DSB netop kan gøre noget ved.

Tankevækkende hvis hele kystbanens rettidighed står og falder med om DSB reparerer dørene i deres tog.

Dørfejl kan også indikere at passagere prøver at komme med i sidste øjeblik, efter dørlukning er påbegyndt, og døren så går i baglås. Jeg ved dog ikke hvor ofte årsagerne er hvad.

Hvordan kan det så være at det virker så meget bedre på S-tog? Kystbanen har nogle tog der stopper på alle stationer men kun kører til Nivå og nogle tog der stopper på få af de inderste stationer og kører hele vejen til Helsingør. Det er jo ikke så anderledes end mønsteret mod Hillerød/Holte, Frederikssund/Ballerup eller Køge/Hundige.

Hvordan kan det så være at det virker så meget bedre på S-tog? Kystbanen har nogle tog der stopper på alle stationer men kun kører til Nivå og nogle tog der stopper på få af de inderste stationer og kører hele vejen til Helsingør. Det er jo ikke så anderledes end mønsteret mod Hillerød/Holte, Frederikssund/Ballerup eller Køge/Hundige.

Nej den del har du ret i. Jeg må tilstå jeg ikke lige kan svare på det. Egentlig interessant spørgsmål.

Eller jo, nu kom jeg på noget. Forskellen er jo nok netop at man vender i Køge, Hillerød osv. Altså svarende til man vendte på Østerport med Kystbanen.

Problemet må jo være at forsinkelserne der nemt opstår i røret går videre med op. Og så er de så også spreder sig internt deroppe.

Og problemet med røret er jo at togene ligger hver 3. minut. nogle gange ½ time i træk... Kommer et tog med bare 3 min forsinkelse... Så bliver det aldrig indhentet. Og så 2 tog med et minut mere hver, så har vi 5-6 minutter. Så er vi 2 toge bagud og så er propperne der lynende hurtig. Derfor tror jeg at et 3. spor deroppe ville undgå at endnu flere tog spredte forsinkelser ned i røret, men kun et hvis man når og kan overhale. Men det er kun min tankegang. Er svært at teste af :)

Umiddelbart er S-banens materiel langt bedre til hurtig ind- og udstigning. Der er en dør for hver ti meter og det tager ca. fem sekunder fra lokomotivføreren trykker start til toget begynder at rulle.
På Kystbanen har man valgt materiel der egner sig langt bedre til at køre lange distancer.

Venlig hilsen
Torsten

Der er vel ikke noget til hinder for at man overfører nogle ting fra S-tog til regionaltog? F.x. i forhold til hurtig ind- og udstigning og hvordan føreren sætter toget i gang? Eller kører man på helt andre regler på S-togsnettet?

Øresundstogene (dvs litra ET) har samme luk-døre-og-sæt-i-gang funktion, og den kan så vidt jeg ved (eller har kunne) også betjenes fra førerrumsvinduet. DSB Øresund havde også engang planer om at Kystbanen skulle køres med enmandsbetjening og satte sågar kameraer og skærme op på alle stationer til det formål. Men af en eller anden årsag gik man væk fra det igen.

Når det så er sagt, så ved jeg ikke hvor meget punktlighed der kan hentes på det område. Min (relativt begrænsede) erfaring er, at tog på Kystbanen oftest bliver forsinkede, inden de ankommer fra Sverige, eller på grund af materielfejl der ikke har noget med døre at gøre.

Øresundstog får som regel førsteprioritet ud af hovedbanen, i en grad så andre tog, der ellers er rettidige, bliver holdt tilbage for Øresundstogenes skyld.

Sludder og sludder

Øresundstogene har i mange år fået skyld for at alt ondt kommer fra Sverige. Fakta er at togene er forsinket mere mod Sverige end modsat.

Hvis togene er forsinket fra Sverige, så er det jo ikke nogen undskylning for, at togene modsat kører forsinket. Tingene kan jo indrettes, så toget altid kører rettidig fra Helsingør. Det kræver kun at DSB leverer.

Kystbanens dårlige kvalitet er et dansk problem.

Udfordringen på kystbanen Østerport til Helsingør er at der er forskellige standsningsmønstre. Hvilket gør at en simpel dørfejl i Helsingør, eller problemer med at koble et tog i Helsingør, så et tog bliver 5-7 min forsinket i afgang, det skubber så til toget der skal køre fra Nivå, eller også skal man køre toget fra Nivå rettidigt (der er 4 min mellem dem), og så lade det der ikke standser Kokkedal - Hellerup blive 10-12 min forsinket... Og er vi så i myldretiden, så når det så igen at skubbe til myldretidstoget... Der skal så lidt til før det skubber til hinanden.

Derfor som jeg før har været inde på. Et 3. spor fra Klampenborg til Rungsted ville give super meget mening, for så ville forsinkelser kunne isoleres langt langt mere.

De tre myldretidstog i timen til Helsingør om eftermiddagen kommer desuden fra hhv. Esbjerg (IC) og Slagelse (2xRe). IC'erne har 6 minutters ophold på Kh, det ene regionaltog 13 minutter og det andet 5 minutter.

Men dem aflyser man typisk hvis de er meget forsinkede fra Esbjerg/Slagelse.

ETCS (flere blokke og "trådløs" opdatering af køretilladelser) og materiel med hurtig enmandsbetjent dørlukning kan gøre meget for regulariteten.

--
Mvh Anders

Jeg ved ikke lige hvor smart det er at vende på Østerport med tog, der kommer fra nord. Eneste mulighed er at gøre det ved perronen, hvor man så skal holde og fylde i 10 minutter eller mere. Så er der lige pludselig ikke så meget kapacitet på stationen...

Tog fra Hovedbanen, der skal vende på Østerport, gør det enten ved at rangere ud i vendesporene nord for stationen eller ved at køre videre til Helgoland. Så spærrer de ikke for andre, mens lokomotivføreren går i den anden ende, laver ibrugtagning, bremseprøve mv.

Der er jo også den tænkte (men sikkert urealistiske) mulighed at inddrage de 3 opstillingsspor, som ligger nogenlunde parallelt med de nuværende spor. Her kunne man jo fjerne det midterste og lave en ø-perron, så der var 2 spor mere til de tog, der kommer fra nord og kunne have endestation på Østerport. Så vil det ikke gå ud over kapaciteten på den nuværende station i nævneværdig grad.

Ønsker man mere plads, så kunne man jo også inddrage parkeringspladsen til jernbanen igen.

Jeg ved ikke lige hvor smart det er at vende på Østerport med tog, der kommer fra nord. Eneste mulighed er at gøre det ved perronen, hvor man så skal holde og fylde i 10 minutter eller mere. Så er der lige pludselig ikke så meget kapacitet på stationen...

Tog fra Hovedbanen, der skal vende på Østerport, gør det enten ved at rangere ud i vendesporene nord for stationen eller ved at køre videre til Helgoland. Så spærrer de ikke for andre, mens lokomotivføreren går i den anden ende, laver ibrugtagning, bremseprøve mv.

Der er jo også den tænkte (men sikkert urealistiske) mulighed at inddrage de 3 opstillingsspor, som ligger nogenlunde parallelt med de nuværende spor. Her kunne man jo fjerne det midterste og lave en ø-perron, så der var 2 spor mere til de tog, der kommer fra nord og kunne have endestation på Østerport. Så vil det ikke gå ud over kapaciteten på den nuværende station i nævneværdig grad.

Ønsker man mere plads, så kunne man jo også inddrage parkeringspladsen til jernbanen igen.

.
Det er korrekt, at man kan bygge hele Østerport om, så der bliver plads til et perronspor (for til tog fra/til Kystbanen), men det løser ikke hele problemet og medfører stadig gener for passagererne. Hvis vi ser bort fra det sidste (!!) kunne man også vælge at vende nogle af togene i Klampenborg (f eks tog fra/til Nivå) og andre i Hellerup (myldretidstog).
Pendlerformanden har vel snart bidt så meget i bordkanten, at han ikke har flere tænder tilbage i formunden. Først ryger den direkte forbindelse til Lufthavnen og derefter (hvis disse forslag bliver gennemført - og de er fjollede nok til at blive det) den direkte forbindelse til det centrale København.

--
Svend

Det er korrekt, at man kan bygge hele Østerport om, så der bliver plads til et perronspor (for til tog fra/til Kystbanen), men det løser ikke hele problemet og medfører stadig gener for passagererne. Hvis vi ser bort fra det sidste (!!) kunne man også vælge at vende nogle af togene i Klampenborg (f eks tog fra/til Nivå) og andre i Hellerup (myldretidstog).
Pendlerformanden har vel snart bidt så meget i bordkanten, at han ikke har flere tænder tilbage i formunden. Først ryger den direkte forbindelse til Lufthavnen og derefter (hvis disse forslag bliver gennemført - og de er fjollede nok til at blive det) den direkte forbindelse til det centrale København.

Jo bevares, men der kommer jo en metro lige om lidt, og man må vel forvente, at nogen af dem nordfra vil skifte på Østerport for at komme til Østerbro, Frederiksberg eller Kongens Nytorv området. De kan selvfølgelig stadig gøre det, selvom Kystbanetogene kører til København H eller længere. Det kunne dog spare "Røret" for nogle tog, hvis man valgte at vende 3 af togene i timen (som Casper foreslår).

At vende toget i Hellerup eller Klampenborg vil alligevel spærre 1 (af de kun 2) perronspor i 10 minutter, derfor var min tanke bag, at det var bedre at gøre det på selvstændigt endespor på Østerport, hvor der samtidig er metro til hele byen.

Men der er da ingen tvivl om, at det bedste ville være, hvis togene kørte direkte derhen, hvor folk vil, uden skift, til tiden og at man kunne stole på det. Sådan er virkeligheden desværre bare ikke.

Min tanke var lidt et system a la Stockholms nærtrafik. Her skal man også skifte, hvis man rejser med Roslags-, Saltsjö-, Lidingö- eller Nockebybanan. Til gengæld er alle 4 baner isoleret, så forsinkelser andre steder fra kan undgås på de baner - eller omvendt, en forsinkelse på en af de baner spreder sig ikke til alle andre. Hvad de også har gjort på deres 3 tunnelbana-linjer. Noget man også kunne savne på S-banen her i København.

Den grundlæggende anke mod forslaget er jo stadig, at det giver mere mening at lade Kystbanetogene fortsætte gennem røret og køre videre på den anden side, end at man skal stige om på et andet tog der så skal gennem røret. Togene kører typisk Østerport–Kbh H for at komme videre mod Kastrup, Valby eller Ny Ellebjerg.

Skulle man gøre noget skulle man hellere vende tog der kommer den anden vej fra på Hovedbanen som man i høj grad gør med lyntog og IC-tog. Det gælder i lige så høj grad på Hovedbanen som Østerport at det er let at komme videre med metro eller s-tog og så er der endda flere busser. Der er et spørgsmål om sporlayoutet kan klare at køre tog ud og parkere, men det kunne måske løses hvis togene kan vendes på 5-10 minutter og bare blive på perronen.

Når det er sagt er der også et puslespil med at få oprangeret togene der skal fungere. Togene er typisk nærmest tomme når de kører mod Østerport fra København H og typisk er det mere et spørgsmål om hvor de bliver klargjort og parkeret der afgør hvilke tog der bruger røret. F.x kører dobbeltdækkertogene til Rødby Færge fra Østerport, mens de afgange der fortsætter til Hamborg med IC3 starter på Hovedbanen. Da ICE-togene kørte startede de også ved Østerport.

Den grundlæggende anke mod forslaget er jo stadig, at det giver mere mening at lade Kystbanetogene fortsætte gennem røret og køre videre på den anden side, end at man skal stige om på et andet tog der så skal gennem røret. Togene kører typisk Østerport–Kbh H for at komme videre mod Kastrup, Valby eller Ny Ellebjerg.

Skulle man gøre noget skulle man hellere vende tog der kommer den anden vej fra på Hovedbanen som man i høj grad gør med lyntog og IC-tog. Det gælder i lige så høj grad på Hovedbanen som Østerport at det er let at komme videre med metro eller s-tog og så er der endda flere busser. Der er et spørgsmål om sporlayoutet kan klare at køre tog ud og parkere, men det kunne måske løses hvis togene kan vendes på 5-10 minutter og bare blive på perronen.

Når det er sagt er der også et puslespil med at få oprangeret togene der skal fungere. Togene er typisk nærmest tomme når de kører mod Østerport fra København H og typisk er det mere et spørgsmål om hvor de bliver klargjort og parkeret der afgør hvilke tog der bruger røret. F.x kører dobbeltdækkertogene til Rødby Færge fra Østerport, mens de afgange der fortsætter til Hamborg med IC3 starter på Hovedbanen. Da ICE-togene kørte startede de også ved Østerport.

.
Tog der skal skifte køreretning (herunder "tages ud") på København H, optager al for meget sporplads. Enten skal togene fortsætte mod Østerport eller køre direkte (fra vest) mod Ny Ellebjerg/Vigerslev - Lufthavnen (det sidste stykke vej mod Københavns Lufthavn er også særdeles belastet!).

--
Svend

Det giver god mening. Er det ikke også kun IC-toget klokken hel og lyntoget klokken 52 der starter (eller vender) på Københavns Hovedbanegård udover EC-togene? IC til Esbjerg starter på Østerport og ellers er der vel kun regionaltog tilbage der alle fortsætter gennem røret. Eller har jeg glemt nogle tog?

At vende toget i Hellerup eller Klampenborg vil alligevel spærre 1 (af de kun 2) perronspor i 10 minutter, derfor var min tanke bag, at det var bedre at gøre det på selvstændigt endespor på Østerport, hvor der samtidig er metro til hele byen.

.
Klampenborg vil da være en glimrende station at vende nogle af togene på. Hvis vi siger at kun togene fra/til Nivå standser i Klampenborg (som ende- hhv udgangsstation) og øvrige tog mod Hellerup/Østerport er gennemkørende, kan der mageligt ekspederes (vendes) tog ved perron (spor 1 og spor 4) hvert 30. og endda hvert 15. minut.

[image]

--
Svend

Pendlerformanden har vel snart bidt så meget i bordkanten, at han ikke har flere tænder tilbage i formunden. Først ryger den direkte forbindelse til Lufthavnen og derefter (hvis disse forslag bliver gennemført - og de er fjollede nok til at blive det) den direkte forbindelse til det centrale København.

Som det vil fremgå, hvis man læser mere end overskriften: Det handlede ikke om at ALLE tog skulle vende på Østerport. Kun f.eks. myldretidstogene (3 af 9 pr. time), eller eventuelt 3 af de 6 faste tog pr. time.

Jeg synes det fremgår af diskussionen at der er rigtig mange årsager til Kystbanens specielle problemer, og ingen har en fuld analyse af hvilke faktorer der er mest afgørende. Så det er ikke en nem bane at have med at gøre.

Jeg synes det fremgår af diskussionen at der er rigtig mange årsager til Kystbanens specielle problemer, og ingen har en fuld analyse af hvilke faktorer der er mest afgørende.

.
Hvor ved du det fra? Eller mener du, at ingen her på forummet har en ide om, hvad der er mest afgørende?

--
Svend

Jeg synes det fremgår af diskussionen at der er rigtig mange årsager til Kystbanens specielle problemer, og ingen har en fuld analyse af hvilke faktorer der er mest afgørende.

.
Hvor ved du det fra? Eller mener du, at ingen her på forummet har en ide om, hvad der er mest afgørende?

"Hvor ved du det fra?" - Jeg sammenfatter hvad der står. Og ja.

Jeg tror du misforstår, hvis du tror jeg mener at ingen har en idé om hvad der er det vigtigste. Jeg mener tværtimod der er mange gode bud, men jeg tror ikke nogen har afvejet det hele systematisk mod hinanden. Det ville nok fylde en hel rapport, og ikke en af de tyndeste.

Jeg synes det fremgår af diskussionen at der er rigtig mange årsager til Kystbanens specielle problemer, og ingen har en fuld analyse af hvilke faktorer der er mest afgørende. Så det er ikke en nem bane at have med at gøre.

COWI kom med disse anbefalinger i deres rapport om Kystbanen i efteråret 2018:

Anbefaling 1: DSB skal fortsætte målrettet og forebyggende vedligeholdelse af materiel. Dette tiltag vil reducere de 20-25 % af årsagerne til forsinkelserne, der tilskrives fejl på materiel.

Anbefaling 2: Banedanmark skal indsætte ekstra personaleressourcer til vedligehold af signaler, så fejl hurtigere kan rettes og normal drift genoptages. Dette vil reducere de 20-25 % af forsinkelserne, der skyldes signalfejl.

Anbefaling 3: DSB skal medvirke til at reducere antallet af sikringsfejl ved minimering af brugen af magnetskinnebremsen. Dette tiltag vil reducere de 10 % af forsinkelser, der skyldes fejl på sporerne.

Anbefaling 4: Banedanmark skal opstille procedurer for håndtering af forsinkelser, så prioritering og håndtering bliver ens, når der opstår forsinkelser. Dette tiltag vil reducere de 10 % af forsinkelserne, der opstår som følge af problemer med styring.

Anbefaling 5: DSB skal sikre gode vendetider uden konflikter mellem ind- og ud-kørende tog i ny køreplan. Aktiviteten vil reducere de 10-15 % af forsinkelserne, der skyldes trafikforhold.

Anbefaling 6: DSB skal opstille rangerplan for Østerport og Københavns Hovedbanegård. Aktiviteten vil reducere de ca. 10 % af forsinkelserne, der skyldes trafikstyring.

--
Mvh Anders

Det ser jo nærmest ud til, at en ansættelse af nogle folk fra COWI vil løse problemet med at få det til at køre. Det udstiller i hvert fald dem der har bestilt rapporten. Vi må håbe det ikke breder sig til andre dele af den offentlige sektor f. eks sygehusene. Det er selvfølgelig betryggende at vide, at COWI altid har nogle folk der ved alt. ;-) :-D :-D :-D

Mvh
en der har passet Kystbanen.

Tjao – det med magnetskinnebremsen og vedligehold af signaler vil vel blive udbedret når de nye signaler bliver installeret. Vedligeholdelse af tog giver masser af mening, men mon ikke også det vil hjælpe gevaldigt når der kommer nye tog.

Jeg synes det er lidt pudsigt at omkring en tredjedel af forsinkelser simpelthen er fordi køreplanen ikke er optimeret efter de faktiske forhold. Det er mærkeligt at have en køreplan der ikke sikrer at togene kan komme til på Helsingør station, ligesom at det er mærkeligt at det at få tog frem til perroner på Hovedbanen og Østerport ikke er en del af den tekniske køreplan. Der er det vist bare at komme i gang.

Hvorom alting er, virker det til at de ombygninger og projekter der allerede er planlagt vil hjælpe gevaldigt og det virker til at ombygning til s-tog vil være lidt "dobbeltkonfekt".

Hvorom alting er, virker det til at de ombygninger og projekter der allerede er planlagt vil hjælpe gevaldigt og det virker til at ombygning til s-tog vil være lidt "dobbeltkonfekt".

Det kunne også være at forundersøgelsen kommer frem til at der ikke skal ombygges til S-tog på Kystbanen.

En ombygning vil nok tage nogle år og i mellemtiden kan man lade passagererne tage egen bil eller tog-snegle-bus. Vedrørende busdrift kan man bygge videre på erfaringerne med Grenåbanen.......

--
- busser når det er billigst

Emnet er diskuteret i andet sted i forummet men ombygning til S-tog er efter min mening ikke klart defineret i diskussionen. Er det

1. Ombygning til jævnstrøm med ændrede perronhøjder m.v
2. Indsætte S-togs lignende materiel der passer til nuværende el og perroner, men har flere døre med hurtigere personudskiftning og vigtigst med hurtigere stop og start end fjerntogsmateriel.

Hvorfor skal kystbanepassagerer have anden komfort - køretid Helsingør - København H 46 min. end fra f.eks. Frederikssund - køretid til København H 45 min??

Version 1 kræver lang ombygning
Version 2 kræver vel ikke togbus m.v. når man kun bytter materiel???

P.Jensen

Det springende punkt ved udskiftning af materiel er vel, hvor det skal køre hen fra Hovedbanen. Det er rigtigt at der er noget mere komfort i toget fra Helsingør end fra Frederikssund, Køge og Hillerød, men det kunne lige så godt være et spørgsmål om at hæve komforten dertil. Der er mange regionaltogsture under 30 minutter og der sidder folk så bare ekstra godt. Det mest oplagte er at køre videre mod Kastrup, men de ture overtager svenskerne jo.

Hvis det er materiellet det handler om kan man forestille sig en model hvor der bliver indkøbt "korttursregionaltog" der kan bruges mod Roskilde/Slagelse og Køge/Næstved. Der er på de ruter også masser af stop og modellen med hurtigere ind og udskiftning vil kunne spare tid. Jeg er ikke sikker på at man har grundlag for 9 tog i timen af den slags tog syd for Kbh, men det kan selvfølgeligt godt ske.

Men det var jo så også det forundersøgelsen skal undersøge. Som jeg forstod det skal begge scenarier undersøges

Hvorfor skal kystbanepassagerer have anden komfort - køretid Helsingør - København H 46 min. end fra f.eks. Frederikssund - køretid til København H 45 min??

Det får de fordi området beboes af mennesker med høj status og indflydelse. Frederikssund, Ølstykke, Stenløse og Ballerup er derimod mere jævne socialgrupper. Der er en langt højere andel af politikere, embedsmænd og ledende erhvervsfolk som bor nord for København. Det bliver lavere og lavere sociale grupper, efterhånden som man følger fingrene mod vest og syd.

Det er et ofte set faktum at folk nord for København er rigtig gode til at klage og få deres vilje i alle slags politiske sager, også f.eks. lokalplanlægning og natur. Kommunalreformen i 1970 kom aldrig til at berøre dem - deres sognekommuner forsvandt først ved den seneste reform i 2005.

Da S-banen blev forlænget til Hillerød, var der 1. klasse specielt på den rute (1968-72, læser jeg andensteds på forum).

Men det driftsmæssige spiller selvfølgelig også ind. På Kystbanen har man separat spor til S-banen til Klampenborg, egentlig lidt af en luksus på den strækning. Det havde man ikke på nordbanen, hvorfor forlængelse af S-toget til Hillerød var en nødvendig løsning.

Jeg synes der må være grundlag for en type S-tog med højere komfort på de lange strækninger - til Hillerød, Fr.sund, Køge og eventuelt også Farum - men det er selvfølgelig enklere med så få slags materiel som muligt.

Og som flere nævner, ville en type regionaltog med flere døre være hensigtsmæssig på flere sjællandske ruter.

Er der nogen generel forskel på accelerationsevnen mellem 1500 V jævnstrøm og 25 kHz vekselstrøm? Alle lokomotiver og motorvogne i dag omformer vel alligevel strømmen før den forsyner motorerne? Det virker umiddelbart som et tilbageskridt at nedgradere kystbanen til 1500 V.

Jeg synes det er lidt pudsigt at omkring en tredjedel af forsinkelser simpelthen er fordi køreplanen ikke er optimeret efter de faktiske forhold. Det er mærkeligt at have en køreplan der ikke sikrer at togene kan komme til på Helsingør station, ligesom at det er mærkeligt at det at få tog frem til perroner på Hovedbanen og Østerport ikke er en del af den tekniske køreplan. Der er det vist bare at komme i gang.

Mig bekendt er køreplanen BDKs endelige ansvar. DSB kan have mange sjove idéer og input, men i sidste ende er det altså BDK som bestemmer (medmindre BDK får en lodret ordre fra ministriet; men den lader vi lige ude).
Altså: alt det med at tog skal kunne komme til/fra stationen er og bliver et BDK problem.

Omkring nye tog, så ser jeg ikke at ET er på udskiftningslisten lige med det første.
Derfor vil det give mening med bedre vedligehold så dørfejl etc. holdes nede og det er DSBs hovedpine.

Men ja, det nye signalsystem skal da nok blive sjov, for hvordan tilpasser du dine bremsninger efter forholdene? Hvordan skal systemet vælge mellem bare to bremsekurver?
Man kunne jo også vælge den sikre løsning. Vi laver bare en meget langsom plan, som vi kan overholde med glatte skinner.
Det giver "bare" længere rejsetid, hvilket vidst ikke var helt tiltænkt...

Hvorfor skal det tage 10 minutter at vende et tog??

Hvis man vender alle kystbanetog på hovedbanen eller Ny Ellebjerg eller?? Det er min. 6 tog i timen.

Når toget ankommer stiger lokomotivføreren ud og tager pause og en kollega stiger ind i den anden ende og kører. Det bør ikke tage længere tid end den tid det tager at tømme toget og få nye passagerer ind - dvs. 2-3 minutter.

Rengøring og anden klargøring af togene kan man gøre i Nivå eller Helsingør - evt. lade rengøringpersonel køre med de sidste 2-3 stationer før endestation.

P.Jensen

Godt spørgsmål

Ville give god mening

Når toget ankommer stiger lokomotivføreren ud og tager pause og en kollega stiger ind i den anden ende og kører. Det bør ikke tage længere tid end den tid det tager at tømme toget og få nye passagerer ind - dvs. 2-3 minutter.

Hvis det bare var så vel.....
For en del år siden var det god viden i kommandoposterne at litra ET skulle bruge mindst 7 min. på at vende.
Det tog simpelthen bare tid at rigge ned og op....
De 7 min. var kun hvis det gik godt, så reelt skal du have mere tid til at vende.
Det gør bare ikke sagen bedre, for sporet vil jo være blokeret al den tid elektronikken tænker.
Yep - det kunne gøres hurtigere med andet materiel (Mo-styrevogn var noget hurtigere).

Om ET stadig er en sløv padde ved retningsskift kan andre vel berette om.

Jo, den er stadig sløv. Der skal bl.a. laves bremseprøve, hver gang man skifter førerrum, og infosystemet skal hente info om tognummer, køreplan mv. Jeg synes 7 minutter lyder i overkanten, men 5 minutter om at rigge op er nok ikke skudt helt ved siden af. Især hvis der er værkstedsmeddelelser, der skal læses.

IC4 tager endnu længere tid. Der skal man også lave dødmandstest ved ibrugtagning. Den tester ET'eren i det mindste selv.

Regiosprinteren på Nærumbanen har vel rekorden.
https://www.jernbanen.dk/motor_solo.php?s=117&lokid=133

45 sekunder fra ankomst i Jægersborg til afgang mod Nærum. Men dette er ikke sammenligneligt med lange tog med tung styring.
Vh Kristian

Den kan jeg ikke slå, men har oplevet i Langå, at en Lint vendte på 2 min 30 sekunder. Og det var samme fører.

Den med 2 min og 30 sek i Langå kan du vist godt glemme alt om i dagens toggang. Udover ATC skal der vist tastes alt muligt andet. I mange år kunne vi vende MR fra Århus nærbane på 3 min på Århus H.

Det er vel endnu en grund til at nuværende ET-materiel ikke er optimalt - det er ikke et nærtrafiktog med mange døre og hurtig acceleration (men lavere tophastighed)

IC3 vender på hovedbanen - er dce heller ikke hurtigere - eller rettere ligeså langsomme?

P.Jensen

Intercity- og lyntog til/fra lufthavnen er 10 minutter om at vende på Hovedbanen.

Intercity- og lyntog til/fra lufthavnen er 10 minutter om at vende på Hovedbanen.

Det er jo mest fordi der skal bruges tid til at de fleste passagerer stiger på henholdvis af på København H.

--
Christian Brun

Det tror jeg ikke. De IC-tog, der kommer fra Østerport, har ikke så langt ophold. Passagerudveksling tager ikke så lang tid.

Jo, den er stadig sløv. Der skal bl.a. laves bremseprøve, hver gang man skifter førerrum, og infosystemet skal hente info om tognummer, køreplan mv. Jeg synes 7 minutter lyder i overkanten, men 5 minutter om at rigge op er nok ikke skudt helt ved siden af. Især hvis der er værkstedsmeddelelser, der skal læses.

IC4 tager endnu længere tid. Der skal man også lave dødmandstest ved ibrugtagning. Den tester ET'eren i det mindste selv.

Vi vender med IC4 i Svendborg på 7 min. inklusive spadseretid, dødmands- og bremseprøve.

Stærkt. Det er sgu hurtigt :-)

Og det er vel incl. pakke evt. taske, forlade tog og gåturen til den anden ende.

Den nye lokomotivfører kan vel starte i samme øjeblik han/hun får OK fra anden ende og så er man vel under 5 minutter.

I så fald kan vel godt vende på hovedbanen - også når IC togenen fra og til lufthavnen bruger hele 10 minutter hertil.

P.Jensen

En af årsagerne er ikke kun at det tager tid. Det er min erfaring at det selvfølgelig tager tid, men nogle er bare hurtigere til det end andre, uanset materiel. Men også at hvis man planlægger med 3 min... hvad så når toget er bare 3 min forsinket gennem røret (grundet andre tog), så bliver det selv forsinket modsat vej igen osv. Der er nødt til at være planmæssig mere buffer end 3 min i grundplanen. Ved uorden osv kan det ske hurtigere (er også set). Men i grundplanen er man nødt til at have mere at give af. Ved ikke om der er "regler" for hvor meget det er?

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Knutzens personvogne

DSB trafikinformation

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak