Ny jernbane i østjylland - Forumarkivet (ikke aktivt)

link til tv2
https://www.tv2ostjylland.dk/artikel/dansk-folkeparti-vil-droppe-jernbanestraekning-i-o...

Hilsen Morten

Er der nogle der ved hvad der ikke fungere på den gamle bane mellem Hovedgård og Hasselager? Jeg har i løbet af den sidste uge kørt på strækningen to gange, og der så det da ud til at strækningen fungerede fint. Der er dog sat et billede ind af Mariager station, også kan man jo godt forstå at Kim mener at den gamle bane ikke fungere, hvis han tror at Mariager ligger mellem Hovedgård og Hasselager. Man kunne også sige at "vi bygger ikke en ny motorvej før køerne på landevejen er væk".

Det er også nyt for mig at elektrificeringsprogrammet er forsinket og at DSB's indkøb af nye tog er forsinket (udover den forsinkelse i udbuds processen politikerne gav projektet ved at ændre ansvaret for vedligehold i 11. time)

--
Mvh Anders

Så må DF vel også droppe Billund banen.
Da den manglende kapacitet, ved Vejle station, forhindrer en fornuftigt brug af denne bane.

Så må DF vel også droppe Billund banen.
Da den manglende kapacitet, ved Vejle station, forhindrer en fornuftigt brug af denne bane.

.
Netop. Var banen til Billund ikke en del af en studehandel, altså en "noget for noget" for at Folkepartisterne ville stemme for en ny bane udenom Vejle .... altså en virkeliggørelse af timemodellen (København-) Odense-Aarhus (som også omfatter strækningen Hovedgård-Hasselager)?

Er det her ikke noget af det dummeste der er udtalt i dansk trafikpolitik længe?

Det er skatteborgernes penge, vi forvalter. Og vi synes, det er hul i hovedet at bruge 10 milliarder på ny jernbane, så længe den gamle ikke fungerer.
Kim Christiansen, Transportordfører, Dansk Folkeparti.

--
Svend

Næh, jeg er enig med denne udtalelese. Elektricifer banen Fa - Ar hurtigst muligt, der efter laaangsomt udskifte signalerne, og så købe materiel, derefter køre på tid, tak

Næh, jeg er enig med denne udtalelese. Elektricifer banen Fa - Ar hurtigst muligt, der efter laaangsomt udskifte signalerne, og så købe materiel

Hvordan med immunisering, var det ikke nævnt som flaskehalsen ved den rækkefølge?

Ja, kan det gøres som på Sjælland så er det bare ar komme igang. Der mangler simpelthen en hård ledelses stil for at gennemføre arbejdet, ikke flere undersøgelser etc, men handling

Er det her ikke noget af det dummeste der er udtalt i dansk trafikpolitik længe?

Det er skatteborgernes penge, vi forvalter. Og vi synes, det er hul i hovedet at bruge 10 milliarder på ny jernbane, så længe den gamle ikke fungerer.
Kim Christiansen, Transportordfører, Dansk Folkeparti.

Nej - Banedanmark skal da vise at de magter at drive den nuværende jernbane. Det gør men ved at vise succesfulde projekters gennemførelse til aftalt tid og budget. DF er absolut ikke tilhænger af udviklingsprojekter, man kan måske endda sige at DF ikke er tilhænger af udvikling som sådan.......

Signalprojektet er et godt eksempel på at en styrelse har bildt politikerne noget ind som ikke holder i virkeligheden - det er dyrere og bliver ikke klar til tiden, selv om man i den første spæde start mente at det både kunne blive billigere og kunne holde tidsplanen.

Så gode penge efter dårligere: nej - tror faktisk at andre trafikpolitikere har samme holdning, men lurepasser bag KC's udtalelser.....

--
- busser når det er billigst

BaneDanmark er i øjeblikket ved at lægge sidste hånd på den nye bane København–Ringsted, der bortset fra stationsombygning i Ringsted er blevet leveret til budget og til tiden. Udbygningen af banen Ringsted–Femarn skrider også planmæssigt frem selvom det måske er svært at få øje på lige nu. Der har givetvist været udfordringer med elektrificeringen til Esbjerg men ellers bortset fra sidste sommers fejl lader det til, at systemet virker.

Jernbanen fungerer givetvist bedre nogle steder end andre steder, men derfra til at sige at den slet ikke fungerer er tåbeligt. Derudover er de her forskellige udbygninger mange steder en forudsætning for at man kan få den eksisterende jernbane til at klare lokaltrafikken (f.x. på Vestfyn).

BaneDanmark er i øjeblikket ved at lægge sidste hånd på den nye bane København–Ringsted, der bortset fra stationsombygning i Ringsted er blevet leveret til budget og til tiden. Udbygningen af banen Ringsted–Femarn skrider også planmæssigt frem selvom det måske er svært at få øje på lige nu. Der har givetvist været udfordringer med elektrificeringen til Esbjerg men ellers bortset fra sidste sommers fejl lader det til, at systemet virker.

Der er vidst noget med et signalsystem, som volder problemer. Mest fordi BDK i lang tid fastholdt at Signalprogrammet overholdt tidsplanen.
Det gjorde de så ikke - det kunne faktisk ses for år tilbage hvis man ville. Derfor blev der ikke i tide (altså for ca. 3 år siden) bestilt et "gammeldags sikringsanlæg". Der var masser af penge i Ringstedbane-projektet hertil. Men BDk ville ikke.
Det er det, som kaldes en dysfunktionel jernbane og som bringer Kim C.s pis i kog.

Og lige præcis denne del, med ikke at bestille konventionelt sikringsanlæg i tide synes jeg er kritisabel. Og jeg er faktisk stadig i tvivl om man har bestilt det til Køge Nord? eller det stadig kun er strækningen Vigerslev - Ringsted der skal fungerer med AM-signaler. Og har nogen i øvrigt set om de er ved at blive opsat på strækningen? Der er jo ikke længe til den påståede åbning...

Så vidt jeg ved åbner København–Ringsted med 2 tog i timen der vil køre videre sydpå fra Ringsted. Der bliver i øjeblikket lavet nye signaler på Roskilde–Køge (første strækning på Sjælland) og strækningen Køge Nord–Næstved vil så blive åbnet med nye signaler når der begynder at køre eltog der. Når det sker vil man så begynde at køre mellem Køge Nord og Køge og det er vist også deromkring man går over til nye signaler på den nye bane. Det vil så passe med at DSB vil modtage nye lokomotiver til dobbeltdækkervognene lige omkring samtidig.

Så vidt jeg ved åbner København–Ringsted med 2 tog i timen der vil køre videre sydpå fra Ringsted. Der bliver i øjeblikket lavet nye signaler på Roskilde–Køge (første strækning på Sjælland) og strækningen Køge Nord–Næstved vil så blive åbnet med nye signaler når der begynder at køre eltog der. Når det sker vil man så begynde at køre mellem Køge Nord og Køge og det er vist også deromkring man går over til nye signaler på den nye bane. Det vil så passe med at DSB vil modtage nye lokomotiver til dobbeltdækkervognene lige omkring samtidig.

Jo de ting er jeg med på. Men jeg har bare fornemmelsen at det nye system på ny bane ikke er klar på samme tid man forventer at køre fra Næstved over Haslev til Køge Nord og videre ind mod København. Men ja der bliver nok ikke kørt den vej, før de nye signalsystem er klar på banen.

Og så var jeg nysgerrig på om de AM signaler der skal være fra Vigerslev til Ringsted er i gang med opsætning? For det er jo få måneder til de skal bruges og som du skriver køre sydover fra Ringsted.

Lige inden vi kommer for langt med, om ERTMS bliver klar på den nye Ringstedbane - det er klar, og blev testet af prøvetoget under prøvekørslerne.
Det der derimod ikke er klar er DSB tog med udstyr, der kan køre med det nye signalsystem.

Jamaen det er jo en gammel "nuhed"

Lige inden vi kommer for langt med, om ERTMS bliver klar på den nye Ringstedbane - det er klar, og blev testet af prøvetoget under prøvekørslerne.
Det der derimod ikke er klar er DSB tog med udstyr, der kan køre med det nye signalsystem.

Det er desværre OGSÅ en BaneDanmark ting, da de valgte at dette arbejde skulle foregå i deres og ikke DSBs regi.

Lige inden vi kommer for langt med, om ERTMS bliver klar på den nye Ringstedbane - det er klar, og blev testet af prøvetoget under prøvekørslerne.
Det der derimod ikke er klar er DSB tog med udstyr, der kan køre med det nye signalsystem.

Det er desværre OGSÅ en BaneDanmark ting, da de valgte at dette arbejde skulle foregå i deres og ikke DSBs regi.

Men nu er det så blevet DSB der som underleverandør til Alstom indbygger det i IC3

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Det er værd at huske på at det der forsinker signalsystemet er indbygningen af nye signaler i togene. Der er et IC3-tog der har stået på et værksted i Langå i halvandet år for at få indbygget nye signaler og man regner lige nu kun med at have 6 IC3-tog med nye signaler i slutningen af året. En del af DSBs flåde vil ikke blive ombygget men udrangeret i stedet og det giver nogle begrænsninger. Det ville på mange måder være lettere bare at bruge de nye signaler men så ville man bare ikke have nogle tog der kunne køre på banen (udover måske nogle Lint fra NJ eller lignende).

Så længe man kan få installeret nyt udstyr i dobbeltdækkervognene vil man kunne få skiftet den nye bane over på det nye system. De nye lokomotiver kommer med nye signaler fra starten, så det vil også hjælpe gevaldigt på det.

Det er i alle tilfælde værd at bemærke, at kontrakten til at installere nye signaler i DSBs tog er indgået af BaneDanmark og det først er nu, at man får DSB vedligehold ind over. Det ville nok have givet noget mere mening at det var DSB selv (og dermed dem der arbejder med togene til hverdag) der installerede systemet, uanset hvem der så ender med at betale.

Det er i alle tilfælde værd at bemærke, at kontrakten til at installere nye signaler i DSBs tog er indgået af BaneDanmark og det først er nu, at man får DSB vedligehold ind over. Det ville nok have givet noget mere mening at det var DSB selv (og dermed dem der arbejder med togene til hverdag) der installerede systemet, uanset hvem der så ender med at betale.

Jeg har været inde på det før....Deloitte skriver i deres rapport at
Set i forhold til den belgiske model skaber den danske model en øget kompleksitet, idet Banedanmark (Signalprogrammet) er indskudt som koordinator mellem leverandør og jernbanevirksomhed uden at have dybdegående kendskab til det rullende materiel eller jernbanevirksomhedernes kapacitets- og driftsplaner.
Denne arbejdsdeling vurderes særligt at tilføre kompleksitet, hvis de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog ikke er mulige at overholde for leverandøren, jævnfør de risici der relaterer sig til de nuværende planer for installation af ombordudstyr i tog i kapitel 3 om programmets afvikling og kapitel 9 optimeret udrulning.
Hvorfor BDK valgte, som de gjorde, kan også læses på side 54
Ved kontraktindgåelse havde programmet mulighed for at vælge to installationspakker. Den pakke som programmet valgte betyder, at Alstom har det fulde ansvar for installation af ombordudstyret i jernbanevirksomhedernes tog. Den alternative installationspakke havde begrænset Alstoms ansvar til levering af hardware, hvorefter jernbanevirksomheder eller andre underleverandører selv ville have ansvar for installation. Såfremt man senere vælger at gå tilbage til en model hvor jernbanevirksomhederne selv forestår installationen, vil der være prisjusteringsmekanismer, som gør Alstoms udstyrsleverance dyrere.
Altså: BDK vælger den for BDK billigste model hvor leverandøren (Alstom) sættes til at ombygge andres tog...
Og det blev ligeså skægt som forudset i denne kommentar fra januar 2019 - Tidligere omtale
At BDK har valgt en ret unik indbygningsmodel ses af side 253
Ses der isoleret på ombordudstyrsprojekter, er billedet tilsvarende negativt. I Danmark har man valgt en strategi for onboard projektet, hvor installationsarbejdet udføres af leverandøren af signalsystemet. Praksis i nabolandene er, at jernbanevirksomhederne eller jernbaneoperatøren selv står for installationsarbejdet.
Endelig kan BDK måske slippe af med en Fransk pengemaskine idet
Overordnet set, er det Deloittes vurdering, at der i onboard kontrakten er en uhensigtsmæssig incitamentstruktur netop i forhold til variation mellem tog. Det skyldes i udgangspunktet, at det påhviler Alstom at skulle identificere og dokumentere forekomsten af signifikante forskelle, dog med afsæt i, at der tidligt i processen er foretaget en detaljeret undersøgelse af togene. I det omfang at nye informationer skaber grundlag for, at Alstom vurderer, at der forekommer signifikante forskelle, er Alstom kontraktligt berettiget til at opkræve godtgørelse for de effekter forskellene måtte medføre. Ved at fremhæve mindre forskelle og overvurdere deres sikkerhedsmæssige effekter, har Alstom således et instrument til at pege skylden for eventuelle forsinkelser væk fra deres egen produktion og over på jernbanevirksomhederne.

Det er lidt pudsigt at DSB nu er kommet med - vel i en erkendelse af at BDK ikke aner ret meget om rullende materiel. Men hvorfor siver oplysningen stille via et årsregnskab, hvor kun nørderne læser det hele? Betyder aftalen at DSB betale til Alstom? Hvordan med de timer, som DSB bruger på denne nye opgave - hvem dækker dem? SÅ var der dén med Alstoms prismekanismer - er der lavet en lokumsaftale, så den fraviges? Deloitte er jo ret klare i spyttet her.
Jeg fornemmer klart ministeriets klemme hånd i denne sag.

Du har ret – det er fuldstændigt vanvittigt. Det er måske så det man kan forvente når man dårligt har haft en trafikminister i 24 måneder på noget tidspunkt de sidste 20 år. Det gør det i hvert fald svært at gennemskue hvem der i sidste ende tog de her beslutninger og på hvad de lagde til grund for de beslutninger de tog.

Det er måske så det man kan forvente når man dårligt har haft en trafikminister i 24 måneder på noget tidspunkt de sidste 20 år. Det gør det i hvert fald svært at gennemskue hvem der i sidste ende tog de her beslutninger og på hvad de lagde til grund for de beslutninger de tog.

Tja, ministre kommer og går, men embedsmænd består.
Hvem har været med hele vejen?
Ministrene holder sjældent mere end nogle få år, så det er næppe der, vi skal lede.
Hvem rådgiver ministrene?

Tja, ministre kommer og går, men embedsmænd består.
Hvem har været med hele vejen?
Ministrene holder sjældent mere end nogle få år, så det er næppe der, vi skal lede.
Hvem rådgiver ministrene?

Har lige lært at man ikke skal konspirere ;-)

--
- busser når det er billigst

Det har du nok ret i. Man må håbe at der er nogle journalister der interesserer sig for det og graver i det, så fadæser af denne her kaliber kan undgås i fremtiden. Der må være en grund til at man har valgt at gøre på denne her måde og det er vigtigt at kende til den grund.

BaneDanmark er i øjeblikket ved at lægge sidste hånd på den nye bane København–Ringsted, der bortset fra stationsombygning i Ringsted er blevet leveret til budget og til tiden. Udbygningen af banen Ringsted–Femarn skrider også planmæssigt frem selvom det måske er svært at få øje på lige nu. Der har givetvist været udfordringer med elektrificeringen til Esbjerg men ellers bortset fra sidste sommers fejl lader det til, at systemet virker.

Jernbanen fungerer givetvist bedre nogle steder end andre steder, men derfra til at sige at den slet ikke fungerer er tåbeligt. Derudover er de her forskellige udbygninger mange steder en forudsætning for at man kan få den eksisterende jernbane til at klare lokaltrafikken (f.x. på Vestfyn).

.....er i øjeblikket....... siger vist alt om at der ikke er leveret endnu. Desuden er en bane uden signaler og dermed ikke operationel til planlagt kapacitet jo ikke en succes. Femern-forbindelsen er jo heller ikke en succes førend der er forbindelse under sundet til Hamborg.

Hvis Banedanmark havde demonstreret evne til at levere eltog til Århus tror jeg piben havde fået en anden lyd. Det er jo også Banedanmark som ekspertmyndighed som har prioriteret for politikerne og det er politikerne bare ikke imponerede over.

Undskyldninger er der nok af - der skal leveres og der skal leveres synlige resultater, ikke blot teknisk korrekte resultater. I mellemtiden lægges der grus ud til endnu mere motorvej og der kommer flere lækre fjernbusser ud at køre, hvorfor en vision om at "man tager bussen eller flyet" hvis man skal rundt uden bil snert godt kan blive den virkelige virkelighed.

--
- busser når det er billigst

Prioriteringer fra Banedanmark til politikerne?

Jeg forstår fra flere indlæg i dette forum og på Ingeniøren at det vist er med ført hånd fra ministeriet. Tingene skal falde i hak, så DSB kan få forlænget deres forhandlede kontrakt, på trods af krav fra EU om at alt skal i udbud fra 2024. Så f.eks el til Aarhus skal først være klar når DSB er klar.

Prioriteringer fra Banedanmark til politikerne?

Jeg forstår fra flere indlæg i dette forum og på Ingeniøren at det vist er med ført hånd fra ministeriet. Tingene skal falde i hak, så DSB kan få forlænget deres forhandlede kontrakt, på trods af krav fra EU om at alt skal i udbud fra 2024. Så f.eks el til Aarhus skal først være klar når DSB er klar.

.
Nemlig, det er ført hånd fra departementschefen i ministeriet - men det er Banedanmark som leverer skytset og hvis 1) den løbende uformelle dialog med politikerne fra Banedanmarks side var dyrket og 2) man havde leveret troværdige grundlag og prioriteringer, kunne den førte hånd fra departementschefen, inkl afledt misregimente, ikke kunne lade sig gøre.

--
- busser når det er billigst

det er ført hånd fra departementschefen i ministeriet

Den slags konspirationsteorier bliver lidt kedelige i længden. Det er så let at slynge den slags teorier ud, velvidende at de hverken kan verificeres eller falsificeres.

det er ført hånd fra departementschefen i ministeriet

Den slags konspirationsteorier bliver lidt kedelige i længden. Det er så let at slynge den slags teorier ud, velvidende at de hverken kan verificeres eller falsificeres.

.
Ja, det kræver kendskab. Men det er nu sådan set også departementschefen der i sidste ende afgør hvad ministeriet lægger navn til. Magt er koncentreret på få hænder på Slotsholmen, men det er der altså ingen konspirationsteori i. Magten er yderligere blevet koncentreret i de seneste årtier med Finansministeriets centrale rolle som dels distribuerer skolede kontorchefer o.a. til de øvrige departementer......

--
- busser når det er billigst

Men det er nu sådan set også departementschefen der i sidste ende afgør hvad ministeriet lægger navn til. Magt er koncentreret på få hænder på Slotsholmen, men det er der altså ingen konspirationsteori i. Magten er yderligere blevet koncentreret i de seneste årtier med Finansministeriets centrale rolle som dels distribuerer skolede kontorchefer o.a. til de øvrige departementer......

Gab. Mere konspirationsteori. Det nytter jo nok ikke at bede dig om at dokumentere, hvilke kontorchefer Finansministeriet har leveret til andre ministerier. Og det har i øvrigt ikke rigtig noget med jernbane at gøre. Så jeg vil undlade at bruge tid på at læse fremtidige indlæg fra dig.

Ja, det kræver kendskab. Men det er nu sådan set også departementschefen der i sidste ende afgør hvad ministeriet lægger navn til. Magt er koncentreret på få hænder på Slotsholmen, men det er der altså ingen konspirationsteori i. Magten er yderligere blevet koncentreret i de seneste årtier med Finansministeriets centrale rolle som dels distribuerer skolede kontorchefer o.a. til de øvrige departementer......

Jeg har tidligere arbejdet i en del år på Slotsholmen, dog ikke i Transportministeriet. Men der er ingen tvivl om, hvem der har det sidste ord derinde - og det er ikke ministeren! Det har flere sager i medierne de seneste år vidst også tydeligt vist.

Man kan jo så spørge, om de politikere vi vælger ikke er nogle skvat, når de ikke tør tage magten tilbage. Men det er også OT.

Og der er flere, som er flyttet fra ministeriet og ud i DSB og Banedanmark. Næppe karrierefremmende at sætte sig op imod sin gamle "herre".

det er ført hånd fra departementschefen i ministeriet

Den slags konspirationsteorier bliver lidt kedelige i længden. Det er så let at slynge den slags teorier ud, velvidende at de hverken kan verificeres eller falsificeres.

Måske. Alternativet er at BDK er en samlig af de mest inkompetente landsbytosser i hele kongeriget og det tvivler jeg lidt på.

"Det er skatteborgernes penge, vi forvalter. Og vi synes, det er hul i hovedet at bruge 10 milliarder på ny jernbane, så længe den gamle ikke fungerer."

Det er også hul i hovedet at anlægge ny bane over Fyn, selvom den gamle fungere, og det er også skatteborgernes penge som der skal forvaltes der.

Kim Christensen, DF har meldt ud at i 2035 står der en Kattegat forbindelsen. Hvis denne indbefatter tog, ja så giver det måske god mening ikke at satse på timemodellens investeringer i Østjylland (Vejle Fjord broen og Hasselager - Hovedgård).

Selvfølgelig fungerer banen mellem Aarhus og Fredericia, ellers ved jeg ikke, hvad der ikke fungerer.
Hvis jeg skal være helt ærlig, så opgiv den nye bane, blot for at vinde nogle få minutter.
Brug hellere pengene til at få sat nogle el-ledninger op, så hurtigt som muligt og så få sat gang i en Kattegatbro med spor, det er bedre end alt det andet med nye baner båder i Østjylland og på Fyn. Hvis Kattegat forbindelsen bliver til noget, så er muligheden vel for at få aflastet de øvrige strækninger
Nå enhver har jo sine synspunkter
Børge

Selvfølgelig fungerer banen mellem Aarhus og Fredericia, ellers ved jeg ikke, hvad der ikke fungerer.
Hvis jeg skal være helt ærlig, så opgiv den nye bane, blot for at vinde nogle få minutter.
Brug hellere pengene til at få sat nogle el-ledninger op, så hurtigt som muligt og så få sat gang i en Kattegatbro med spor, det er bedre end alt det andet med nye baner båder i Østjylland og på Fyn. Hvis Kattegat forbindelsen bliver til noget, så er muligheden vel for at få aflastet de øvrige strækninger
Nå enhver har jo sine synspunkter
Børge

Først og fremmest så er der skrevet kontrakt på elektrificeringsprojekterne, og masterne kommer så hurtigt som fysisk muligt. Det går faktisk rigtig hurtigt med elektrificeringen når man tænker på alle de forberedende arbejder med broerne.

Det handler jo også i højere grad om at skabe mere kapacitet. De nye baner er bevidst placeret der hvor der er trængselsproblemer. Vestfyn er plaget af regionaltog og godstog, Vejle Fjord er plaget af Vejle station og Hovedgård-Hasselager er plaget af regionaltogene til/fra Silkeborg/Herning. Åbning af stationer i Stilling og Hasselager (skifte til evt. letbane) vil udfordre kapaciteten endnu mere.

Især hvis der skal 2-3 operatører med fjerntog mellem København og Aarhus bliver der for alvor brug for mere kapacitet.

At man ikke ved noget om Kattegat siger jo også meget om de meget kortsigtede infrastrukturplaner for Danmark. Men Timemodellen er stadig relevant for betjening af Odense, Esbjerg og fjerntog mellem Aarhus og Hamburg.

--
Mvh Anders

Hvor meget ville man egentligt kunne reducere køretiden København–Aarhus over Fyn? Med timemodellen vil det tage 58 minutter København–Odense og 55 minutter Odense–Aarhus så der kunne man vel i princippet kører omkring 1:50 hvis man ikke stopper i Odense. Bygger man så en ny Lillebæltsbro så man kan køre udenom om Fredericia og udbygger diverse andre steder ville man vel kunne få køretiden sat yderligere ned? Der er givetvist en masse fordele ved at bygge en bane på Kattegatforbindelsen (især i forhold til regional udvikling i Nordvestsjælland og på Samsø), men handler det bare om at køre så hurtigt så muligt mellem København og Aarhus er der vel også andre måder at gøre det på?

Selvfølgelig fungerer banen mellem Aarhus og Fredericia, ellers ved jeg ikke, hvad der ikke fungerer.
Hvis jeg skal være helt ærlig, så opgiv den nye bane, blot for at vinde nogle få minutter.
Brug hellere pengene til at få sat nogle el-ledninger op, så hurtigt som muligt og så få sat gang i en Kattegatbro med spor, det er bedre end alt det andet med nye baner båder i Østjylland og på Fyn. Hvis Kattegat forbindelsen bliver til noget, så er muligheden vel for at få aflastet de øvrige strækninger
Nå enhver har jo sine synspunkter
Børge

Først og fremmest så er der skrevet kontrakt på elektrificeringsprojekterne, og masterne kommer så hurtigt som fysisk muligt. Det går faktisk rigtig hurtigt med elektrificeringen når man tænker på alle de forberedende arbejder med broerne.

Det handler jo også i højere grad om at skabe mere kapacitet. De nye baner er bevidst placeret der hvor der er trængselsproblemer. Vestfyn er plaget af regionaltog og godstog, Vejle Fjord er plaget af Vejle station og Hovedgård-Hasselager er plaget af regionaltogene til/fra Silkeborg/Herning. Åbning af stationer i Stilling og Hasselager (skifte til evt. letbane) vil udfordre kapaciteten endnu mere.

Især hvis der skal 2-3 operatører med fjerntog mellem København og Aarhus bliver der for alvor brug for mere kapacitet.

At man ikke ved noget om Kattegat siger jo også meget om de meget kortsigtede infrastrukturplaner for Danmark. Men Timemodellen er stadig relevant for betjening af Odense, Esbjerg og fjerntog mellem Aarhus og Hamburg.

Men kapacitetsgevinsten ved hovedgaard- banen ryger, hvis der også bygges en bane til silkeborg over galten, der umiddelbart virker både bedre og billigere. Et evt tredie spor på det yderste af skanderborg-Aarhus vil også give plads og koste meget lidt. En lillebæltsbro kan ocså pludselig konme i spil af forskellige årsager.timeplanen kan gennemføres på mange forskellige måder, også uden de to projekter i den nuværende fase 2. Der er mange mu!igheder og der vil løbe uendeligt meget vand gennem åen før der skal træffes afgørende beslutninger, og de her politikeres bemærkninger er enkelte små skvulp.

Jeg ser positivt på de her bemærkninger i den forstand, at de ikke diskuteter fase 1. For nuværende handler det om at få gennemført fase 1, dvs vestfyn. Den vil muliggøre de første time-forbindelser i praksis og dermed skabe øget opmærksomhed om konceptet, samtidg vil den billiggøre videreudvikling, ift odense-Aarhus og odense- herning, og den er fremtidssikret også ift en evt kattegatforbindelse, der blot vil omfortolke timeplanen der stadig skal inkludere odense- esbjerg.

Lad dem lufte alle de tanker de vil om fase 2, bare de gennemfører fase 1

Kim Christiansen får svar på tiltale af sine "venner" i Togfondskredsen;

https://vafo.dk/trekantomraadet/Folketingskollegaer-slaar-i-bordet-Droppes-Vejle-Fjord-...

Og det er jo rigtigt at DSBs første køb, kun er en delmængde af de tog, som de (måske) skal have.

Problemet er vel, og som Prehn og Hyllested måske ikke forstår, at det som DSB nu køber, er en hybrid. Det er hverken et fjerntog eller et regionaltog. Når Finansministeriet opdager, at man kan købe billigere regionaltog - ja så stoppes DSBs indkøbsplaner formentlig.

Der kommer en Kattegatforbindelse. Min kikkert siger at vi får en nye rød regering, hvor en kattegatforbindelse uden tog ikke har gang på jord, og da forundersøgelsen ser ud til at skulle afsluttes i 19, så tror jeg også at den bliver besluttet lige efter og er vi heldige har vi en forbindelse i 2030-31.

Det betyder at alle andre jernbaneprojekter bør ses i lyset af at den kommer og dermed genoverjes. I Østjylland (I Danmark faktisk) bør man nedsætte en banekommission der kan kigge på helhedsløsninger. Med en KF, så er banen over Galten til Silkeborg mere interessant, mens at den over Hasselager ikke nødvendigvis er det osv osv.

Vi må håbe at de ikke vedtager togfondens del 2 inden.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Maglemølle Papirfabrik, Næstved

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak