signalsystemet - status? - Forumarkivet (ikke aktivt)

Det vælter frem med tilsyneladende ret løse antagelser om massive forsinkelser og fordyrelser, tilsyneladende primært begrundet i konspirationsteorier eller sære fornemmelser.

Men hvad er egentlig de nuværende planer for systemets udrulning? Og er de realistiske? Er der sagligt begrundede tegn på, at der kommer yderligere problemer? Fungerer systemet ikke tilfredsstillende i nordjyl!and og i bekræftende fald, er der så ikke grund til en vis optimisme ift at få styr på noget, der allerede i dag bruges på næsten 100 km bane?

Er der nogen, der har et overblik eller kan linke til noget?

Det vælter frem med tilsyneladende ret løse antagelser om massive forsinkelser og fordyrelser, tilsyneladende primært begrundet i konspirationsteorier eller sære fornemmelser.

Men hvad er egentlig de nuværende planer for systemets udrulning? Og er de realistiske? Er der sagligt begrundede tegn på, at der kommer yderligere problemer? Fungerer systemet ikke tilfredsstillende i nordjyl!and og i bekræftende fald, er der så ikke grund til en vis optimisme ift at få styr på noget, der allerede i dag bruges på næsten 100 km bane?

Er der nogen, der har et overblik eller kan linke til noget?

Det mest ærlige sted at få blot lidt af et overblik er nok på Ing.dk og deres efterhånden 180 artikler om signalsystem / elektrificering og Ringstedbanen.
Det er undersøgende journalistik som tilmed har fået en pris.

https://ing.dk/fokus/signalprogram

Men ligesom på disse sider skal man tage kommentarerne med et gran salt.

Det mest ærlige sted at få blot lidt af et overblik er nok på Ing.dk og deres efterhånden 180 artikler om signalsystem / elektrificering og Ringstedbanen.
Det er undersøgende journalistik som tilmed har fået en pris.

https://ing.dk/fokus/signalprogram

Men ligesom på disse sider skal man tage kommentarerne med et gran salt.

Tjaa. Når journalisten på tur fra Aarhus over Langå til Viborg siger, at der ingen sikringsanlæg imellem Langaa og Viborg!!! Så tager mig over hoved over den prismodtagerne journalist. Det er ret basal fejl han har lavet, fordi ikke kender basale ting i sektoren. Mig besked har den strækning haft sikringsanlæg i mange årtier og de nuværende sikringsanlæg er fra et sted omkring 1970, som afløste en endnu ældre generation af sikringsanlæg.

Læs Deloittes rapport om signalprogrammet...den er ikke opløftende.
For at finde den - google er din ven.

Vel er rapporten ikke ny, men den forklare ret meget af det rod og de tossed strukturer med kontrakter, som BDK har rodet sig ud i. Derudover vil det være klogt at læse lidt på eletrificering og hvad Siemens/Aarslev har af betingelser.
Som med meget andet, så hænger sagerne sammen.....

Den helt store "roadblock" lige nu er, at Banedanmark har store problemer med at bygge ETCS ind i DSB's tog - først og fremmest IC3. NJs LINT er forberedt til ETCS så de var forholdsvis enkle at bygge det ind i og de kører jo lystigt oppe Nordenfjords.
Tilsyneladende bliver Lille Syd den første DSB strækning med ERMTS og det fra Roskilde til Næstved over Køge. Fra Køre Nord og til Næstved med elledninger. Der starter de på testkørsler i disse dage så den bliver vel egentlig meldt klar til sommer vil jeg tro, men uden nogen tog der kan køre der før de nye Litar EB dukker op. Og om Lokaltog skal køre til Roskilde med ETCS i deres Lint ved jeg heller ikke, men sådan må det vel være ? Og det burde jvfr Nordjylland ikke være så svært at bygge ETCS ind i deres Lint.

Så det er det kørende materiel der er problemet lige nu.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

så status
snart Køge nord - Næstved Nord. Med køre ledning, dog ikke nogen tog til at bruge dem?
på gammelt Signal system ??

så status
snart Køge nord - Næstved Nord. Med køre ledning, dog ikke nogen tog til at bruge dem?
på gammelt Signal system ??

Næppe.
Ifølge BDK skriver de selv:

"Roskilde-Køge

I øst er vi i øjeblikket i gang med test af det nye ERTMS-system på strækningen Roskilde-Køge. Vi forventer at tage signalsystemet i brug i maj 2019.

Køge-Næstved

Mellem Køge og Næstved er vi igang med at installere nyt teknisk udstyr og opgradere/udskifte dele af det eksisterende udstyr som f.eks. sporskiftedrev, kabelrender og kabler."

Men ingen tog er jo gjort klar til det nye signalsystem & som Michael Deichmann har skrevet ovenfor vides det ikke hvornår og hvilke tog som bliver gjort klar til det nye signalsystem.
Tilsvarende med luftledningerne.
De kommer men hvornår de kan bruges og af hvilke tog er også uklart.

Man skynder sig meget langsomt, så DSB kan nå at anskaffe nyt materiel.

Jeg mener bestemt desiro togene er gjort klar til det nye system. Ellers ville man jo ikke nu sige at man fra maj skifter til det nye system Køge - Roskilde. Og mig bekendt skal Køge - Næstved med i løbet af 2020. Også her forventer jeg Desiro skal køre.

Hvornår Østbanen kører igennem til Roskilde i stedet er jeg lidt usikker på, men når det sker, så tænker jeg at DSB med Desiro kører Næstved - Køge, indtil der enten kommer sikringsanlæg i Køge Nord, eller at EB kommer og man vælger at ny bane skal overgå til det nye system. Det er en del jeg stadig savner svar på, om man reelt satser på et gammelt sikringsanlæg i Køge Nord eller man stadig tøver med at bestille sådan et, og håber man finder løsning på at få det nye i IC3 togene blandt andet så man undgår den investering for få år.

Kørestrøm bliver nok først når EB kommer, men skal som andre har nævnt herinde være nogle test i løbet af foråret vidst nok.

På S-banen er det også maj måned at næste strækning står til at komme i drift.

Jeg har også klart på fornemmelsen at den største udfordring som det ser ud lige nu er at få systemet i de ældre tog. Selve systemet fungerer jo tydeligvis i Nordjylland. Vi må jo så håbe at når de kommer i gang i øst det kommer til at gå lige så godt, så systemet for både øst og vest grundlæggende fungerer, og man dermed kan begynde at tænke mere udrulning, i forhold til hvilke togsæt og hvornår det løses.

Jeg mener bestemt desiro togene er gjort klar til det nye system. Ellers ville man jo ikke nu sige at man fra maj skifter til det nye system Køge - Roskilde. Og mig bekendt skal Køge - Næstved med i løbet af 2020. Også her forventer jeg Desiro skal køre.

Den bliver nok først i 2021 at resten af lille Syd får ERTMS i drift.

Hvornår Østbanen kører igennem til Roskilde i stedet er jeg lidt usikker på, men når det sker, så tænker jeg at DSB med Desiro kører Næstved - Køge, indtil der enten kommer sikringsanlæg i Køge Nord, eller at EB kommer og man vælger at ny bane skal overgå til det nye system. Det er en del jeg stadig savner svar på, om man reelt satser på et gammelt sikringsanlæg i Køge Nord eller man stadig tøver med at bestille sådan et, og håber man finder løsning på at få det nye i IC3 togene blandt andet så man undgår den investering for få år.

Jeg ved ikke hvad der sker på Køge Nord. Men lokaltogs overtagelse af trafikken på Køge-Roskilde er udskudt et på pga. manglede indbygning i Lint-tog. DSB vil i en overgang kun køre Køge-Næstved. Og der også bøvl til næste år, hvor Næstved-Ringsted er lukket flere måneder. Der er planen at Sydbanes tog ender i Køge. Der skal gøre et eller andet for at få materiel udvekslet på strækningen Roskilde-Køge, når de mangler ETCS udstyr.

På S-banen er det også maj måned at næste strækning står til at komme i drift.

Det er flere strækninger som kommer til maj. Systemgrænsen flyttes til Ryparken på Ringbanen og Svanemøllen.

I den gamle plan skulle både Farumbanen og Ringbanen få CBTC i år. Om det kan nåes ved jeg ikke. Der er endnu ikke meldt datoer ud til de operationel tests på Farumbanen, som skal være den næste.

Det vælter frem med tilsyneladende ret løse antagelser om massive forsinkelser og fordyrelser, tilsyneladende primært begrundet i konspirationsteorier eller sære fornemmelser.

Men hvad er egentlig de nuværende planer for systemets udrulning? Og er de realistiske? Er der sagligt begrundede tegn på, at der kommer yderligere problemer? Fungerer systemet ikke tilfredsstillende i nordjyl!and og i bekræftende fald, er der så ikke grund til en vis optimisme ift at få styr på noget, der allerede i dag bruges på næsten 100 km bane?

Der er række dokumenter her fra november:
https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/tru/bilag/86/index.htm

Her er også nyeste statusrapport, som jeg har kunne finde. Af en eller anden grund, så har der ikke været noget siden den...

Mvh
Steen

Tak for links og info.

For mig at se giver det anledning til en vis optimisme. Systemet fungerer tilsyneladende i nordjylland, hvorfor det primære problen må antages at være materiellet, og her er det nu åbenbart lykkes at installere det i et IC3, og i så fald virker det vel ikke urealistisk at det er i alle de tog om fire år. Uafhængige eksperter haf iflg banedanmark sagt god for den reviderede tidsplan.

Den største svaghed virker til at være deres plan B med gamle signaler, immunisering osv, der åbenbart bliver markant dyrere end antaget. Forhåbentlig kan det være ligegyldigt. Hvis systemet i praksis fungerer i nordjylland og i ic3 burde plan A række.

Måske kan signalsystemet begynde at b!ive en positiv historie, fx når man i nordjylland går videre fra opstartfasen og begynder at udnytte potentialet.

Der er stadig en udestående med ERMTS på større stationer. En af udfordringerne er, at togene er forbundne med den centrale styring ("FC") via mobiltelefoni baseret på GSM-R. Der er et forholdsvis begrænset antal kanaler = hvor mange tog en mast kan håndtere. Med nyere mobilteknologi vil dette antal øges betragteligt, og man er da også langt med både at specificere og teste næste generation baseret på GPRS (pakkekoblet kredsløb) hvor antallet af tog der kan kommunikere øges betragteligt. Det er især store stationer som Københavns og Århus banegårde hvor dette bliver en udfordring.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Er det G5 mobil du tænker på?

Lyder som et nyt hemmeligt problem at systemet ikke kan bruges på større stationer. Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

Er det G5 mobil du tænker på?

Lyder som et nyt hemmeligt problem at systemet ikke kan bruges på større stationer. Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

I Tyskland planlægger man af samme årsag ikke ERTMS på større stationer, men konventionelle sikringsanlæg.

Mvh. Jens

Hmm tænker det er en udfordring at blande?
Synes at have læst det er ikke kun 10 det koster at skifte system?

Er det G5 mobil du tænker på?

Lyder som et nyt hemmeligt problem at systemet ikke kan bruges på større stationer. Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

I Tyskland planlægger man af samme årsag ikke ERTMS på større stationer, men konventionelle sikringsanlæg.

Mvh. Jens

Hvad bliver egentlig den første større station herhjemme med nuværende udrulningsplan? Som det ser ud lige nu er det vel Hjørring der er den "største" når resten af Lille Syd kommer på tænker jeg Køge bliver. Men hvad derefter? Der er jo længe til at stationer som Fredericia, Roskilde, Østerport skal

Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

I Tyskland planlægger man af samme årsag ikke ERTMS på større stationer, men konventionelle sikringsanlæg.

Interessant.
Så når tyskerne har tvivl om at ERTMS er for vanskeligt at bruge på større stationer bliver det spændende at se om Banedanmark ender med samme opfattelse.

Aldrig godt når man begiver sig ud i noget uprøvet og medtager alt for mange individuelle ønsker / ændringer.
Nogen som husker Amanda / EFi / Polsag / Sundhedsplatformen ?

Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

I Tyskland planlægger man af samme årsag ikke ERTMS på større stationer, men konventionelle sikringsanlæg.

Interessant.
Så når tyskerne har tvivl om at ERTMS er for vanskeligt at bruge på større stationer bliver det spændende at se om Banedanmark ender med samme opfattelse.

Mit bud, at tyskerne skifter holdning. Svenskerne har allerede gjort det. Der rer så stor forskel i pris, at kan betale sig at gøre det.

Aldrig godt når man begiver sig ud i noget uprøvet og medtager alt for mange individuelle ønsker / ændringer.
Nogen som husker Amanda / EFi / Polsag / Sundhedsplatformen ?

Det her sker inden for en international ramme. Banedanmark er kun de først, som planlægger med det. Det de har brugt i starten, var et udkast til hvordan det skulle gøre det og senere er der kommet nogle småændring til, da det blev en del af ERTMS 3.6.0. Så er ingen national løsninger her!

Men de bliver ikke de sidste. Teknisk er det kun noget, som skal testes igennem og rettet til. Det har man god tid til at gøre inden det bliver kritisk for det danske projekt. Og fra mit kendskab, er det kun en mindre ændring i et hjørne. Selv det basale - hvad der sendes imellem tog og radio blok center - er uændret. Det er kun en mindre skift af protokol fra CSD til GRPS - noget som burde have været gjort tidligere. Og det baner også vejen for fx 4G/LTE og/eller 5G som erstatning for GSM-R.

Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

I Tyskland planlægger man af samme årsag ikke ERTMS på større stationer, men konventionelle sikringsanlæg.

Interessant.
Så når tyskerne har tvivl om at ERTMS er for vanskeligt at bruge på større stationer bliver det spændende at se om Banedanmark ender med samme opfattelse.

Mit bud, at tyskerne skifter holdning. Svenskerne har allerede gjort det. Der rer så stor forskel i pris, at kan betale sig at gøre det.

Aldrig godt når man begiver sig ud i noget uprøvet og medtager alt for mange individuelle ønsker / ændringer.
Nogen som husker Amanda / EFi / Polsag / Sundhedsplatformen ?

Det her sker inden for en international ramme. Banedanmark er kun de først, som planlægger med det. Det de har brugt i starten, var et udkast til hvordan det skulle gøre det og senere er der kommet nogle småændring til, da det blev en del af ERTMS 3.6.0. Så er ingen national løsninger her!

Men de bliver ikke de sidste. Teknisk er det kun noget, som skal testes igennem og rettet til. Det har man god tid til at gøre inden det bliver kritisk for det danske projekt. Og fra mit kendskab, er det kun en mindre ændring i et hjørne. Selv det basale - hvad der sendes imellem tog og radio blok center - er uændret. Det er kun en mindre skift af protokol fra CSD til GRPS - noget som burde have været gjort tidligere. Og det baner også vejen for fx 4G/LTE og/eller 5G som erstatning for GSM-R.

Lyder "betryggende" - "Teknisk er det kun noget, som skal testes igennem og rettet til."

Som jeg husker det har man herhjemme valgt at koble en masse ting på systemet som dørlukning, temperatur i de enkelte vogne etc. Kan ikke lige finde det svar som du vist selv gav - steenth. Alt sammen noget som måske forklarer at indbygningen af systemet i f.eks. IC3 afføder en masse kabler / udstyr m.m. som strengt taget IKKE har noget med sikkerhed at gøre i forhold til risikoen for sammenstød.
Samtidig "ting" som på den ene side er "nice to have" - men også betyder at systemet bliver langt mere kompliceret.

Der var også en som skrev at Banedanmark have fået deres specifikationer igennem. Af et "internationalt" system lyder det bekymrende at man skal have nationale standarder.

Jeg kan ikke lade være med at tænke på Sundhedsplatformen. Det skulle være et gennemprøvet system og et system som er anvendt på rigtig mange sygehuse i hele verdenen.
Alligevel er der ikke den personalemæssige gevinst (= sparede lægesekretærer) og systemet fejler gang på gang i forhold til medicin og indberetning til diverse registre.

Så jeg har min naturlige skepsis overfor et system som man tilsyneladende forsøger at gøre "altomfavnende" fremfor at fokusere på det primære - nemlig at der ikke sker togsammenstød og man kan have så mange tog igennem per time som muligt på en given strækning.
Erfaringen fra andre store IT-systemer tilsiger at der oftere sker fejl jo flere input man har og den tid systemet rent faktisk kan fungere bliver kortere før end det skal udskiftes.

Så spørgsmålet er: Er der i ERTMS indbygget en masse "overflødige" input?

Men de bliver ikke de sidste. Teknisk er det kun noget, som skal testes igennem og rettet til. Det har man god tid til at gøre inden det bliver kritisk for det danske projekt. Og fra mit kendskab, er det kun en mindre ændring i et hjørne. Selv det basale - hvad der sendes imellem tog og radio blok center - er uændret. Det er kun en mindre skift af protokol fra CSD til GRPS - noget som burde have været gjort tidligere. Og det baner også vejen for fx 4G/LTE og/eller 5G som erstatning for GSM-R.

Lyder "betryggende" - "Teknisk er det kun noget, som skal testes igennem og rettet til."

I forhold til det øvrige projekt, er det småting. Hvis det nye ikke virker, så er der en god fallback til den gamle måde. Og der er meget god tid indtil det er nødvendig at bruge ETCS over GRPS..

Som jeg husker det har man herhjemme valgt at koble en masse ting på systemet som dørlukning, temperatur i de enkelte vogne etc. Kan ikke lige finde det svar som du vist selv gav - steenth. Alt sammen noget som måske forklarer at indbygningen af systemet i f.eks. IC3 afføder en masse kabler / udstyr m.m. som strengt taget IKKE har noget med sikkerhed at gøre i forhold til risikoen for sammenstød.

Dørlukning, som du skriver, er kun information. Men det er nyttig, da man kan fortælle trafikinformationssystemet, at dørene er ved at lukke eller er blevet det, så passagerne kan se status på skærme. Og du skriver ''herhjemme'' - den er standardfunktion i ERTMS, som bliver udnyttet. Det er ikke en national løsning.

I IC3 har det er ikke været plads til udstyret og man skulle sætte udstyret et sted, som ikke er ideel. Og man har åbenbart ikke afsat plads til flere ledninger. Det er mere en gammel fejl i designet i IC3 end det er et ERTMS-problem. Og det er desværre ikke første gang, at der har været praktiske problemer at find plads til udstyr i togsæt, når ERTMS fylder mere end der er afsat plads til

Samtidig "ting" som på den ene side er "nice to have" - men også betyder at systemet bliver langt mere kompliceret.

Der var også en som skrev at Banedanmark have fået deres specifikationer igennem. Af et "internationalt" system lyder det bekymrende at man skal have nationale standarder.

Der er renset grundig ud i nationale standarder, da man fik lavet baseline 3. Det Banedanmark har haft af ønsker, står de ikke alene med og specifikationerne er lavet af forvaltninger i flere lande og industrien. Reelt har baseline 2 manglede en del funktioner, som er kommet med i baseline 3. Og med version 3.6.0 er de vigtige funktioner kommer med.

Jeg kan ikke lade være med at tænke på Sundhedsplatformen. Det skulle være et gennemprøvet system og et system som er anvendt på rigtig mange sygehuse i hele verdenen.

Det er helt i skoven at sammenligne med sundhedsplatformen. ERTMS har rod i europæisk jernbaneverden. At der var været problemer -

Så jeg har min naturlige skepsis overfor et system som man tilsyneladende forsøger at gøre "altomfavnende" fremfor at fokusere på det primære - nemlig at der ikke sker togsammenstød og man kan have så mange tog igennem per time som muligt på en given strækning.

Jeg synes ikke ERTMS, som er mest interessant med signalprojektet. Det er en mindre del af projektet og kun toppen af isbjerget, som har haft fokus udadtil. Det er alle de bagvedliggende systemer, som håndtere afvikling af trafikken (der er ikke forskel om det er med ERTMS eller ej), som jeg kan se giver en markant forskel. Og der er vi kommer op et område, hvor det er mere styringen af trafikken end sikkerhed som tæller.

Erfaringen fra andre store IT-systemer tilsiger at der oftere sker fejl jo flere input man har og den tid systemet rent faktisk kan fungere bliver kortere før end det skal udskiftes.

Så spørgsmålet er: Er der i ERTMS indbygget en masse "overflødige" input?

Jeg synes en biting du skriver om. Det er et spørgsmål at pakke det sikkerhedskritiske ind, så ekstra funktioner lettere kan håndteres. Og ERTMS udstyr i tog er et standard-system, hvor Banedanmark har fået den opgave at købe ind til togoperatørne, hvor der er et standard interface til toget, hvor beskeder bl.a. status på døre er med sammen bremser o.lign, udveksles.

Jeg kan ikke lade være med at tænke på Sundhedsplatformen. Det skulle være et gennemprøvet system og et system som er anvendt på rigtig mange sygehuse i hele verdenen.

Det er helt i skoven at sammenligne med sundhedsplatformen. ERTMS har rod i europæisk jernbaneverden. At der var været problemer -

Der er jeg dybt uenig. Begge (ERTMS & Sundhedsplatformen) er IT-systemer som dels selv initierer data / input og dels henter fra en masse andre systemer.
Det er som udgangspunkt ikke et kvalitetsstempel at noget har rod i europæisk jernbaneverden.
EPIC (som står bag Sundhedsplatformen) har givet på verdensplan flere brugere dagligt end ERTMS vil have de første mange år.

Jeg vil tro at spurgte man de 300-400 som aktuelt arbejder med Sundhedsplatformen vil de sige at det er et kvalitetsstempel at noget er så udbredt!
Og de ville sikkert alle i kor sige at det blot er småting som skal tilrettes.
Men - har jeg ret når jeg antager at du til daglig er indblandet i signalprogrammet?

Men vi ved om 5-6 år om der endnu engang er tale om en IT-skandale og lur mig - der vil atter engang ikke rulle nogen hoveder af den grund, såfremt det heller ikke virker som lovet!

Men vi ved om 5-6 år om der endnu engang er tale om en IT-skandale og lur mig - der vil atter engang ikke rulle nogen hoveder af den grund, såfremt det heller ikke virker som lovet

Der er ingen hoveder, der kan rulle til den tid. Alle, der har haft et ansvar, har til den tid sagt op, er gået på pension, er døde, eller er fyret. Men der vil som sædvanlig være nogle politikere, der kræver de ansvarlige stillet til ansvar. De magteløses magtdemonstration.

Jeg kan ikke lade være med at tænke på Sundhedsplatformen. Det skulle være et gennemprøvet system og et system som er anvendt på rigtig mange sygehuse i hele verdenen.

Det er helt i skoven at sammenligne med sundhedsplatformen. ERTMS har rod i europæisk jernbaneverden. At der var været problemer -

Der er jeg dybt uenig. Begge (ERTMS & Sundhedsplatformen) er IT-systemer som dels selv initierer data / input og dels henter fra en masse andre systemer.

ETCS/ERMTS erstatter kun ATC. I tog er det stort det samme - der lidt ekstra udstyr i overgangen pga. STM til ATC. Men undtagelse af melding status på døre. Og man skal have et radio blok center - men det er noget som er prøvet før. ERTMS har været i drift i mange år. Banedanmark har bare bygget videre på det.

Der kommer nye sikringsanlæg i stedet for de nuværende - det er her gevinsten er, at man får de gamle væk til noget som er mere driftsstabil. Mit bud, at det er her noget at af det væsentlige er her. Og de nye sikringsanlæg er kan leveres til både alm. gamle signaler og til med ETCS. Det er kendt teknologi. Banedanmark har bare købt stor ind.

Og så er systemerne til håndtering af trafikken, som skal erstatte de nuværende fjernstyring. Der sker radikal ændringer i hvordan trafiklederne skal håndteres det. Men mange deres funktioner bliver automatiseret, så arbejde bliver at håndtere ændringer i driften, når en eller andet, som det var planlagt, ikke bliver som forventet. Men der hellere ikke meget nyt i det. Det er bare først nu Banedanmark får det. Man kunne have overført alle de gamle sikringsanlæg til det nye system og fået den samme genvist ud af det.

Det er som udgangspunkt ikke et kvalitetsstempel at noget har rod i europæisk jernbaneverden.
EPIC (som står bag Sundhedsplatformen) har givet på verdensplan flere brugere dagligt end ERTMS vil have de første mange år.

Du overvurdere betydning af selve ERTMS... det er kun et lille system i den store sammenhæng...

Men vi ved om 5-6 år om der endnu engang er tale om en IT-skandale og lur mig - der vil atter engang ikke rulle nogen hoveder af den grund, såfremt det heller ikke virker som lovet!

Det værste problemer med signalprojektet er kommet frem i lyset og de allerede omlagt deres plan til en mere realistisk tidsplan. Og de største problem har været at udstyr i tog - desværre blev det opdaget for sent til at København-Ringsted kunne starte med ETCS.

Når den sidste pilotstrækning er i drift, så er det bare at få udstyr i tog, rullet nogle flere strækninger ud. Mig bekendt er der ikke rapporteret nogle større problemer i Nordjylland i de måneder, hvor de har været i drift - de ville jo have være kommet frem nu.

Steenth skrev blandt andet:

Der kommer nye sikringsanlæg i stedet for de nuværende - det er her gevinsten er, at man får de gamle væk til noget som er mere driftsstabil. Mit bud, at det er her noget at af det væsentlige er her. Og de nye sikringsanlæg er kan leveres til både alm. gamle signaler og til med ETCS. Det er kendt teknologi. Banedanmark har bare købt stor ind...Man kunne have overført alle de gamle sikringsanlæg til det nye system og fået den samme genvist ud af det.

Signalprogrammet medfører at alle sikringsanlæg og alle del-komponenter skal skiftes - helt ned til bomme på overkørsler og lignende - uanset tilstand. De sikringsanlæg der skiftes til kan dog ikke fungere med de "gamle" signaler. Til gengæld kan nogle af de eksisterende Bombardier sikringsanlæg (Type 1990) med opdaterede datamater fungere med ERTMS fjernstyring (både Alstoms og Thales ERTMS - som disse sikringsanlæg virker med i blandt andet Spanien og Polen). Kapaciteten i de opgraderede sikringsdatamater er så stor, at den eksisterende håndfuld 1990-anlæg med nye datamater "bagved" kunne styre hele landet, og investeringen i Signalprogrammet kunne have været markant mindre - men det vidste man ikke dengang man besluttede sig for Signalprogrammet (rapporten fra 2006, der med 30% risikotillæg for "total udskiftning" mod 50% risikotillæg for "løbende udskiftning" konkluderede at det "kostede det samme" og så kunne man jo ligeså godt skifte det hele og indføre ERTMS - ret frit oversat :-) )

Set i bagklogskabens lys, kunne man formentlig have hentet 80% af potentialet i Signalprogrammet for 10% af investeringen. Men det vidste man altså ikke dengang.

Lasse

Steenth skrev blandt andet:

Der kommer nye sikringsanlæg i stedet for de nuværende - det er her gevinsten er, at man får de gamle væk til noget som er mere driftsstabil. Mit bud, at det er her noget at af det væsentlige er her. Og de nye sikringsanlæg er kan leveres til både alm. gamle signaler og til med ETCS. Det er kendt teknologi. Banedanmark har bare købt stor ind...Man kunne have overført alle de gamle sikringsanlæg til det nye system og fået den samme genvist ud af det.

Signalprogrammet medfører at alle sikringsanlæg og alle del-komponenter skal skiftes - helt ned til bomme på overkørsler og lignende - uanset tilstand. De sikringsanlæg der skiftes til kan dog ikke fungere med de "gamle" signaler. Til gengæld kan nogle af de eksisterende Bombardier sikringsanlæg (Type 1990) med opdaterede datamater fungere med ERTMS fjernstyring (både Alstoms og Thales ERTMS - som disse sikringsanlæg virker med i blandt andet Spanien og Polen). Kapaciteten i de opgraderede sikringsdatamater er så stor, at den eksisterende håndfuld 1990-anlæg med nye datamater "bagved" kunne styre hele landet, og investeringen i Signalprogrammet kunne have været markant mindre - men det vidste man ikke dengang man besluttede sig for Signalprogrammet (rapporten fra 2006, der med 30% risikotillæg for "total udskiftning" mod 50% risikotillæg for "løbende udskiftning" konkluderede at det "kostede det samme" og så kunne man jo ligeså godt skifte det hele og indføre ERTMS - ret frit oversat )

Set i bagklogskabens lys, kunne man formentlig have hentet 80% af potentialet i Signalprogrammet for 10% af investeringen. Men det vidste man altså ikke dengang.

Lasse

Se nu kommer der måske lidt fakta på bordet!

Interessant at man kunne have lavet et nyt signalsystem for måske 10-15% af prisen i dag!
Og sammenligningen med Sundhedsplatformen i form af at "nogle" har "oversolgt" deres produkt.

Men jeg synes det er et sårbart og gammeldags system at tælle aksler!
Hvis det ikke er for at "sikre" afkoblede vogne - ja så burde et system i lokomotivet med kommunikation til modtagere på strækningerne med passende afstand (fra- / tilkørselsmuligheder og f.eks. perroner med 100 meters afstand og på lange strækninger måske for hver 1.2 km) mere præcist fortælle præcist hvilket lokomotiv og hvor dette befandt sig.
Ydermere kunne det fortælle i hvilken retning pågældende lokomotiv bevægede sig og på hvilket spor.
Alle andre oplysninger om lokomotiv og vogne burde jo befinde sig i systemet for overhovedet at få lov at køre.

Men hvad er det så mere præcist af udstyr som man skal placere i f.eks. et IC3 og som fylder så meget og kræver så mange ledninger?

Men jeg synes det er et sårbart og gammeldags system at tælle aksler!

Måske.
Fortrækker du sporisolationer, som kortsluttes af metalspåner fra magnetskinnebremser eller salt fejet ned i sporet ved vintertide?
Akseltællere bruges i stor stil af andre end BDK, så den del af signalprogrammet kan jeg godt gautere (og jeg er ellers ikke den store fan af signalprogrammet).

Men jeg synes det er et sårbart og gammeldags system at tælle aksler!

Måske.
Fortrækker du sporisolationer, som kortsluttes af metalspåner fra magnetskinnebremser eller salt fejet ned i sporet ved vintertide?

Nej - jeg forestiller mig en sender monteret i lokomotivet og modtagere opsat langs sporet.
Magnetfeltet fra højspændingsledningerne udelukker nok aflæsning som ved brobizzen og "nummerpladeaflæsning" duer næppe ved hastigheder over 200 km/h.
Men der må findes sende- / modtagerudstyr som kan klare opgaven.

Det er jo det akseltællerne gør? De står langs sporet og finder ud af hvor toget er?

Det er jo det akseltællerne gør? De står langs sporet og finder ud af hvor toget er?

Ja - men de fortæller ikke hvad det er for et tog som passerer.

Hej
Du har åbenbart ikke nogen modelbane. Og tilsyneladende heller ikke nogen viden om digital styring.

Venlig hilsen
Peter Madsen

Hej
Du har åbenbart ikke nogen modelbane.

Er det en kvalifikation for at forstå signalprogrammet?

Og tilsyneladende heller ikke nogen viden om digital styring.

Nu benytter man jo netop ikke akseltællere på en digital modelbane, men en tildeling af specifikt nummer til hvert loko.

Venlig hilsen
Peter Madsen

Det er jo det akseltællerne gør? De står langs sporet og finder ud af hvor toget er?

Ja - men de fortæller ikke hvad det er for et tog som passerer.

Det er ret nemt at lave et tognummersystem, som er basere på akseltællere. Når et tog har fået tildelt et tognummer, så kan man følge toget kører ind og ud af de forskellige sporafsnit.

Det er jo det akseltællerne gør? De står langs sporet og finder ud af hvor toget er?

Ja - men de fortæller ikke hvad det er for et tog som passerer.

Det er ret nemt at lave et tognummersystem, som er basere på akseltællere. Når et tog har fået tildelt et tognummer, så kan man følge toget kører ind og ud af de forskellige sporafsnit.

Der er jo selvfølgelig heller grund til at benytte moderne teknologi og dermed specifikt følge det enkelte loko.
Jeg synes stadig det er gammeldags og upræcist at forlade sig på akseltællere.

Måske nogle vil invitere dig ind og se hvordan det rent faktisk fungerer bag linierne. Jeg kan ikke. Men det er nemt at være klog uden at sætte sig ind i det bag linierne.

Jeg kunne jo også sagtens sige at man da nemt burde kunne lave bedre vagtfordeling hos hjemmeplejen så ikke de kører frem og tilbage og hvad ved jeg. Eller smartere logistik hos Lidl, eller alt mulig andet. Men nogle gange skal man lige ind bag linierne og forstå det hele, i stedet for bare at sidde og gætte hvad man tror. Jeg ved på ingen måde alt om alt. Men jeg lytter gerne til dem der arbejder med det og kender noget til de forskellige emner der diskuteres. Jeg kan have meninger, men er også parat til at ændre dem hvis der kommer argumenter der siger imod, som egentlig giver god mening. I øvrigt et problem i dansk politik. De har en holdning. og den står de fast på uanset hvad der kommer frem i debatten.

Det behov er der jo ikke... I den situation.

Akseltællere er et meget udbredt system og bruges også flere steder i dag, det er kendt teknologi. Og du vil i stedet indføre noget ukendt og nyt, på trods af du netop er imod det nye? som man forstår din tilgang til signalprogrammet...

Det behov er der jo ikke... I den situation.

Akseltællere er et meget udbredt system og bruges også flere steder i dag, det er kendt teknologi. Og du vil i stedet indføre noget ukendt og nyt, på trods af du netop er imod det nye? som man forstår din tilgang til signalprogrammet...

Fly har transponter. Mange lastbiler en GPS sender så man helt præcist kan se hvor de befinder sig.
Så ny teknologi nej.

Det behov er der jo ikke... I den situation.

Akseltællere er et meget udbredt system og bruges også flere steder i dag, det er kendt teknologi. Og du vil i stedet indføre noget ukendt og nyt, på trods af du netop er imod det nye? som man forstår din tilgang til signalprogrammet...

Fly har transponter. Mange lastbiler en GPS sender så man helt præcist kan se hvor de befinder sig.
Så ny teknologi nej.

Men er den 100% stabil i evig og altid. Den hopper ikke lige 2 meter? Kan den se om lastbilen ligger i højre eller venstre bane på motorvejen over hele landet... 24 timer i døgnet, 365 dage om året.

Det behov er der jo ikke... I den situation.

Akseltællere er et meget udbredt system og bruges også flere steder i dag, det er kendt teknologi. Og du vil i stedet indføre noget ukendt og nyt, på trods af du netop er imod det nye? som man forstår din tilgang til signalprogrammet...

Fly har transponter. Mange lastbiler en GPS sender så man helt præcist kan se hvor de befinder sig.
Så ny teknologi nej.

Men er den 100% stabil i evig og altid. Den hopper ikke lige 2 meter? Kan den se om lastbilen ligger i højre eller venstre bane på motorvejen over hele landet... 24 timer i døgnet, 365 dage om året.

Det afhænger af antal satelitter man benytter.
Med adgang til 4 eller flere jo højere præcision. Ydermere kan man kombinere systemet med data fra såvel GPS som det nye europæiske navigationssystem.
Så præcisionen burde komme ned under 1/2 m eller mindre.

Det behov er der jo ikke... I den situation.

Akseltællere er et meget udbredt system og bruges også flere steder i dag, det er kendt teknologi. Og du vil i stedet indføre noget ukendt og nyt, på trods af du netop er imod det nye? som man forstår din tilgang til signalprogrammet...

Fly har transponter. Mange lastbiler en GPS sender så man helt præcist kan se hvor de befinder sig.
Så ny teknologi nej.

Tja. Der er meget gode grunde til man ikke bruger satellit-baseret radionavigation - fx tunneller. Du vil indfører noget nyt, mens du mener at besked om dørlukning er overflødig. Og når du skriver præsis - hvordan kan være sikker på det det er præsis nok i alle tilfælge. Hvis tog angives at være i et andet spor end den er - hvad gør man så? Jeg har set flere, som har sammenlignet togdrift med fly - men togdrift er langt mere styret end fly, da tog optager meget en begrænset ressource som skal reserveres og frigives i hurtig takst. Og det afspejler de systemmer man bruger. Akseltællere eller sporisolatorer er den teknisk, som bruges til at tjekke om et spor er ledig eller ej.

Ellers er der baliser. S-togs CBTC bruger det allerede baliser som kilometersten til at aflæse positionen. S-tog bruger det istedet for akseltællere til holde en sikkerhedsafstand til det forudgående tog. Sammen er planen med ERTMS niveau 3 - men niveau 3 er stadig ikke test i praksis. Men det kan reducere antal akseltællere og sporisolatorer - men det er stadig fremtidsmusik.

Det skal lige siges at det er same Bombardier system, som man har stor success med i Randers - kun et års tid forsinket. Hvad har anlægget I Randers kostet? for så er det jo bare at skalere prisen op på landsplan

Det skal lige siges at det er same Bombardier system, som man har stor success med i Randers - kun et års tid forsinket. Hvad har anlægget I Randers kostet? for så er det jo bare at skalere prisen op på landsplan

Et år forsinkelse er dog ikke ti års forsinkelse... :-)

Nu skal der jo to til en tango - væsentlig flere til et sikringsprojekt...
Det er korrekt at Randers indarbejdes i sikringsanlægget i Hobro, og altså er en del af den løsning, jeg beskrev var mulig - for anslået 10% af Signalprogrammets nuværende budget (inkl reserver)

Hvilke leverancer der er hvor meget forsinket, og har givet hvilke forsinkelser i Randers-Hobro projektet, tager andre sig af i andre mere lukkede fora end jernbanen.dk...

/Lasse

EPIC (som står bag Sundhedsplatformen) har givet på verdensplan flere brugere dagligt end ERTMS vil have de første mange år.

Jeg vil tro at spurgte man de 300-400 som aktuelt arbejder med Sundhedsplatformen vil de sige at det er et kvalitetsstempel at noget er så udbredt!
Og de ville sikkert alle i kor sige at det blot er småting som skal tilrettes.

Problemet med Sundhedsplatformen/EPIC er at man løser en forkert opgave, som blot har visse fælles træk med den virkelige opgave.
EPIC's primære fokus er at hospiltalerne får den korrekte og maksimale betaling for deres behandling af patienterne

EPIC (som står bag Sundhedsplatformen) har givet på verdensplan flere brugere dagligt end ERTMS vil have de første mange år.

Jeg vil tro at spurgte man de 300-400 som aktuelt arbejder med Sundhedsplatformen vil de sige at det er et kvalitetsstempel at noget er så udbredt!
Og de ville sikkert alle i kor sige at det blot er småting som skal tilrettes.

Problemet med Sundhedsplatformen/EPIC er at man løser en forkert opgave, som blot har visse fælles træk med den virkelige opgave.
EPIC's primære fokus er at hospiltalerne får den korrekte og maksimale betaling for deres behandling af patienterne

Nu er det ikke sitet at diskutere Sundhedsplatformen udover at det system er blevet solgt til nogle beslutningstagere med udsagn om hvor fantastisk og funktionelt det er.

Lidt det samme tror jeg er tilfældet med signalprogrammet.

Når "steenth" skriver "ETCS/ERMTS erstatter kun ATC. I tog er det stort det samme - der lidt ekstra udstyr i overgangen pga. STM til ATC. Men undtagelse af melding status på døre. Og man skal have et radio blok center - men det er noget som er prøvet før. ERTMS har været i drift i mange år. Banedanmark har bare bygget videre på det."

Ovenstående kunne være taget fra hvad EPIC kunne sige til beslutningstagerne i region Sjælland & Hovedstaden.

Jeg kan måske forstå værdien af at man ved at dørene lukkes når der er tale om S-tog og Metrotog. Altså tog med hyppige stop og mange af- & påstigninger,
Men på f.eks. regionaltoge med 5 stop på 100 km - ja så er det overflødigt og med til såvel at fordyre projektet og gøre det mere sårbart.

Og når "steenth" skriver at ERTMS kun er en lille del af programmet - ja så må man spørge hvad alle de mange mia af kr (20-23) så bliver brugt til?
Hvorfor skal man have flere kubikmeter og hundredevis af ledninger i et tog som IC3 for at det kan køre på det nye system?

Man vil opsætte "udstyr til tælling af aksler" - hvorfor? Har vi mange tabte togvogne på det danske skinnenet? Jeg har ikke hørt om sådanne i de sidste 30-40 år! Og sådant udstyr vil alligevel forhindre at gods falder af en jernbanevogn som ved ulykken d. 2/1-2019. Så igen - det virker overflødigt!

Når "steenth" så skriver: "Mig bekendt er der ikke rapporteret nogle større problemer i Nordjylland i de måneder, hvor de har været i drift - de ville jo have være kommet frem nu." - holder det så stik.
En anden på dette site har skrevet at udstyret i Nordjylland kun fungerer fordi man har udeladt ALT som ikke direkte havde med sikkerhed at gøre!

Endelig -

Hej Pylorus
Dine betragtninger her og tidligere bygger på en monumental uvidenhed om jernbaneteknik og kan derfor ikke bruges i en saglig debat. Om der er nogen, der vil bruge kræfter på, at tilbringe dig den fornødne indsigt, aner jeg ikke, men det vil være noget af en opgave.

Mvh
Carsten

Hej Pylorus
Dine betragtninger her og tidligere bygger på en monumental uvidenhed om jernbaneteknik og kan derfor ikke bruges i en saglig debat. Om der er nogen, der vil bruge kræfter på, at tilbringe dig den fornødne indsigt, aner jeg ikke, men det vil være noget af en opgave.

Mvh
Carsten

Måske - men sjovt at journalisterne på ing.dk også føler at der er noget helt galt!

Men så må jeg jo d.d. glæde mig over at regeringen og DF vil bruge flere penge på motorveje. Tilsyneladende er ambitionsniveauet på jernbaneområdet ikke voldsomt stort i forhold til antallet af pendlere.

Blev faktisk lidt overrasket over at der kun var 14.000 pendlere ifølge TV2ØST på strækningerne mellem Korsør / Ringsted og Nykøbing / Ringsted.
https://www.tveast.dk/nyheder/11-03-2019/1930/dsb-betaler-togpendlere?autoplay=1#player

Sammenholdt med at der f.eks. i 2017 kørte 137.900 køretøjer på Køge Bugt motorvejen burde der være basis for at kapre en masse bilister, såfremt man havde et godt tilbud - altså hyppige afgange / siddepladser / parkeringsmuligheder ved station.

I et IC3 togsæt er der i alt 16+122+6 = 144 siddepladser.
Så DSB har reelt ikke togkapacitet til bare at tage 10% af bilisterne på f.eks. Køge Bugt motorvejen!

Jeg skal i hvert fald gerne gøre et forsøg på at rydde op i dit vrøvl om akseltællere.

Det har ikke noget med tabte vogne at gøre. Akseltællere bruges i ERTMS til at svare på spørgsmålene “hvor er toget henne?” og “er dette blokafsnit ledigt?”. Det erstatter de gammeldags systemer med sporisolationer og kortslutninger - dem som er såbare over for alt fra metalspåner til brug af magnetskinnebremser.

Måske - men sjovt at journalisterne på ing.dk også føler at der er noget helt galt!

Det er der ikke spor sjov ved (pun intended). Følger man lidt med er det tydeligt, at i deres optik er offentlige projekter per definition noget helt galt. De kan og må ikke lykkes.

Worst case scenario for Ingeniøren er, at et projekt gennemføres - uanset hvad det drejer sig om.

Måske - men sjovt at journalisterne på ing.dk også føler at der er noget helt galt!

Det er der ikke spor sjov ved (pun intended). Følger man lidt med er det tydeligt, at i deres optik er offentlige projekter per definition noget helt galt. De kan og må ikke lykkes.

Worst case scenario for Ingeniøren er, at et projekt gennemføres - uanset hvad det drejer sig om.

Nu har staten / regionerne jo så heller ikke været heldige med Amanda / Polsag / EFI / Ejendombeskatningssystemet / Sundhedsplatformen for blot at nævne de større IT-sager fra de seneste 10-15 år!
Hvad det har kostet i såvel direkte udgifter som tabt løber jo op i noget langt over 125 mia. kr.
Så måske det er meget godt med nogle kritiske journalister!

Måske de kritiske journalister - der af visse tillægges en status som profeterne og evangelisterne - skulle have været kritiske på forkant. Det er let nok at være kritisk bagefter.

Måske de kritiske journalister - der af visse tillægges en status som profeterne og evangelisterne - skulle have været kritiske på forkant. Det er let nok at være kritisk bagefter.

Ivar - Kan du uddybe din bemærkning?

Journalister skal som de fleste af os tjene deres løn hjem gennem arbejde som giver mening for arbejdsgiveren. Så indtil noget begynder at gå skævt vil der næppe være en historie.

Jeg synes personligt at det er en god ting at vi lever i et land hvor undersøgende og kritiske journalister kikker virksomheder og det offentlige over skulderen.

Forhåbentlig lærer vi noget af de ting som bliver afsløret / blotlagt.

Desværre har især det offentlige i de senere år fået en tiltagende "lukkethed" og selvtilstrækkelighed.
Måske fordi lederne i stigende grad har en baggrund fra en business school end fra det faglige miljø som de skal stå i spidsen for.
Samtidig har især folketingspolitikere (og specielt dem som sidder på regeringsmagten) tiltaget sig en større magt og de forskellige ministerier er i stigende grad underlagt Finansministeriet.
Alt sammen noget som ikke fremmer åbenheden og fagligheden.

Så det med at være "kritisk" på forhånd er ikke blevet nemmere - tværtimod!

Jo, meget gerne.
Efter det meste af et arbejdsliv i en branche, der i høj grad var underkastet de fleste af Murphys love, giver jeg ikke meget for ing.dk's kritiske og undersøgende journalistik. Man afdækker hvad, der efterfølgende er åbenlyst.
Det kunne jo være interessant, om de undersøgende og kritiske journalister kom ud af starthullerne lidt tidligere i processen og afdækkede mulige problemstillinger.
Det er nemt nok efterfølgende at lave store overskrifter om IC4, signalprogrammet, ulykken på Storebælt eller for den sags skyld - uden sammenligning - en mislykket stegt flæsk med persillesovs.

Jo, meget gerne.
Efter det meste af et arbejdsliv i en branche, der i høj grad var underkastet de fleste af Murphys love, giver jeg ikke meget for ing.dk's kritiske og undersøgende journalistik. Man afdækker hvad, der efterfølgende er åbenlyst.
Det kunne jo være interessant, om de undersøgende og kritiske journalister kom ud af starthullerne lidt tidligere i processen og afdækkede mulige problemstillinger.
Det er nemt nok efterfølgende at lave store overskrifter om IC4, signalprogrammet, ulykken på Storebælt eller for den sags skyld - uden sammenligning - en mislykket stegt flæsk med persillesovs.

Hej Ivar
Søger man på IC4 & ing.dk - ja så startede man faktisk med kritiske artikler tilbage i 2009.
Det var på det tidspunkt at DSB opdagede at man ikke fik det man mente at have bestilt og begyndte at returnere togsættene.

Jeg er ikke bekendt med at man forud for 2009 generelt var vidende om at disse nye togsæt skulle give de problemer som det efterfølgende viste sig at de havde.

Igen - journalister skal leve af at skrive og lave en historie om noget som ikke er meldt ud giver problemer - er det ikke at bede om for meget?
Nogen skal jo betale deres løn!

Problemet er snarere at firmaer og især offentlige institutioner bevidst holder "problemer" skjult så længe som muligt!

Problemet er snarere at firmaer og især offentlige institutioner bevidst holder "problemer" skjult så længe som muligt!

Jeg tror snarere at problemet er at offentligheden i vores dage har langt flere muligheder for at kritisere. Alle dem der kritiserer på internetfora og på facebook osv osv. Havde de tilbage i 90 erne sat sig ned og skrevet et læserbrev og sendt til aviserne? Nej... Der er blevet en allemandsviden, og folk har en tendens til at tro at de selvfølgelig vil bedre end dem der arbejder med det til hverdag. Nuvel enkelte gør måske. Men generelt i samfundet er der blevet en tendens til brok og kritik konstant fra folk der reelt ikke ved ret meget. Jeg gør det desværre også selv nogle gange, selvom jeg prøver at undgå det. Det er så nemt at kritisere. Nogle gange er det berettiget uden tvivl, men rigtig mange gange så er ting altid nemmere at se bagefter, også for de journalister og meningsdannere der kritiserer noget bagefter.

Kan godt være jeg er en smule naiv. Men jeg tror jo ikke på at de offentlige myndigheder, virksomheder osv. bevidst sidder og siger, nu skal vi svindle det her igennem. Nej jeg tror på de selv tror de træffer de rigtige beslutninger ud for de oplysninger de har til rådighed på daværende tidspunkt. Og vi skal huske at dem der sidder og træffer beslutninger oftest har mere viden og baggrundsinformation om situationer end overfladiske artikler i diverse medier, også fagmedier. Og fordi journalisme ALTID drejer sig om sensationer og kritik, forstår jeg helt ærlig godt at man nogle gange prøver at sige, vi holder bare det her for os selv. Hvorfor skal vi stå på mål for en masse kritik, som flertallet reelt bare går med på en bølge og reelt ikke ved en masse om i baggrundens årsager osv.

Det er ikke specifikt på signalprogram eller IC4 osv. dette er skrevet. Og jeg kan da også selv undre mig over mange ting nogle gange. Men man skal også nogle gange tænke, hvad vidste beslutningstagerne på beslutningstidspunktet...

Problemet er snarere at firmaer og især offentlige institutioner bevidst holder "problemer" skjult så længe som muligt!

Jeg tror snarere at problemet er at offentligheden i vores dage har langt flere muligheder for at kritisere. Alle dem der kritiserer på internetfora og på facebook osv osv. Havde de tilbage i 90 erne sat sig ned og skrevet et læserbrev og sendt til aviserne? Nej... Der er blevet en allemandsviden, og folk har en tendens til at tro at de selvfølgelig vil bedre end dem der arbejder med det til hverdag. Nuvel enkelte gør måske. Men generelt i samfundet er der blevet en tendens til brok og kritik konstant fra folk der reelt ikke ved ret meget. Jeg gør det desværre også selv nogle gange, selvom jeg prøver at undgå det. Det er så nemt at kritisere. Nogle gange er det berettiget uden tvivl, men rigtig mange gange så er ting altid nemmere at se bagefter, også for de journalister og meningsdannere der kritiserer noget bagefter.

Jeg er enig - derfor er det også svært at være "kritisk" på forkant. Så jeg forstår godt at man ikke bruger "krudt" & "tid" på noget som tilsyneladende ikke giver problemer.

Kan godt være jeg er en smule naiv. Men jeg tror jo ikke på at de offentlige myndigheder, virksomheder osv. bevidst sidder og siger, nu skal vi svindle det her igennem. Nej jeg tror på de selv tror de træffer de rigtige beslutninger ud for de oplysninger de har til rådighed på daværende tidspunkt. Og vi skal huske at dem der sidder og træffer beslutninger oftest har mere viden og baggrundsinformation om situationer end overfladiske artikler i diverse medier, også fagmedier. Og fordi journalisme ALTID drejer sig om sensationer og kritik, forstår jeg helt ærlig godt at man nogle gange prøver at sige, vi holder bare det her for os selv. Hvorfor skal vi stå på mål for en masse kritik, som flertallet reelt bare går med på en bølge og reelt ikke ved en masse om i baggrundens årsager osv.

Igen enig - de pågældende tror givet på at de gør det rigtige og har truffet de rigtige beslutninger.
Men når det så går galt, som vi ser det i mange af især IT-projekterne, skyldes det ofte at man langt fra inddraget medarbejderne og den viden de bisidder og endnu værre forsøger at høste en gevinst FØR man reelt ved om det pågældende system nu også fungerer.
Tilsættes dertil en masse "nice to have" fordi nu kan man få flere informationer / data - ja så bliver mange af især IT-projekter både dyrere, ustabile og ender med ikke at kunne det som de var blevet "solgt" på fra starten.

Det er ikke specifikt på signalprogram eller IC4 osv. dette er skrevet. Og jeg kan da også selv undre mig over mange ting nogle gange. Men man skal også nogle gange tænke, hvad vidste beslutningstagerne på beslutningstidspunktet...

Jeg er ikke bekendt med at man forud for 2009 generelt var vidende om at disse nye togsæt skulle give de problemer som det efterfølgende viste sig at de havde.

Man har måske ikke helt vidst, hvor store problemer IC4 ville give, men man havde fået et kraftigt vink med en vognstang. Jeg har en pæn stak artikler fra både 2006, 2007 og 2008, hvor der skrives om forsinkelser, nedbrud, farce og alvorlig krise. Det er selvfølgelig journalistsprog og sensationsartikler, der skal få folk til at læse dem, men alligevel.

Nu er jeg selvfølgelig kun lægmand, men jeg husker tydeligt, da TV-avisen i sommeren 2007 havde et indslag om, at nu havde man endelig formået at køre et enkelt IC4-togsæt hele vejen fra Aarhus til København. Jeg trak kraftigt på smilebåndet og tænkte for mig selv, at det tog kommer aldrig nogensinde til at blive rygraden i togdriften, som DSB ønsker.

Måske det også viser den store forskel der er på, hvordan tingene opleves fra passagerens side og så, hvordan tingene opleves fra DSB/Banedanmarks side. Og begge sider har jo ret. Når passagererne fx klager over manglende information, så er det jo fordi de har manglet den information, de skal bruge, der hvor de er. Men DSB har jo også ret i, at de har givet den manglende information - som oftest bare på en platform (avis, app, eller et sted på deres hjemmeside), som passageren ikke lige har tjekket. Begge har ret - der er bare et klinch imellem de to på selve oplevelsen af det skete. Det samme med IC4, signalprojekt osv. Passagererne oplever det på en måde fx med sporspærringer, erstatningsbusser eller "total kaos", men DSB/Banedanmark oplever, der er fremgang i projektet og ser lyst på fremtiden om 5-10 år. Den optimisme kan passageren bare ikke bruge til noget, når han/hun står i kaosset på perronen.

Måske de kritiske journalister - der af visse tillægges en status som profeterne og evangelisterne - skulle have været kritiske på forkant. Det er let nok at være kritisk bagefter.

Det er også let nok at være klog bagefter....

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Måske de kritiske journalister - der af visse tillægges en status som profeterne og evangelisterne - skulle have været kritiske på forkant. Det er let nok at være kritisk bagefter.

Det er også let nok at være klog bagefter....

Det er også let at være bagefter...

Der er ikke 137.000 biler som potentielt kunne flyttes over i tog.

På selve Køge Bugt motorvejen, på de tilkørsler ved strækningen med 4 spor, kører næsten halvdelen af de 137.000 biler ind på motorvejen. Dertil skal lægges et antal tilkørsler syd og vest for Køge - bilister der heller ikke kommer i nærheden af et IC3 tog.

Så egentlig har DSB en fornuftig markedsandel - hvis de 14.000 kører helt ind til København.

P.Jensen

Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

I Tyskland planlægger man af samme årsag ikke ERTMS på større stationer, men konventionelle sikringsanlæg.

Interessant.
Så når tyskerne har tvivl om at ERTMS er for vanskeligt at bruge på større stationer bliver det spændende at se om Banedanmark ender med samme opfattelse.

Aldrig godt når man begiver sig ud i noget uprøvet og medtager alt for mange individuelle ønsker / ændringer.
Nogen som husker Amanda / EFi / Polsag / Sundhedsplatformen ?

Det er en velkendt begrænsning der er i nuværende teknologi. Der er og har længe været en plan for at komme videre, men det skal jo være sikkert. Og dokumenteres at det er det.
De første linier der fik ERMTS var højhastighedsbaner - simpelt setup - få stationer og sporskifter og typisk endestationer som 2 spors sækbanegårde - ingen vejoverskæringer i niveau.
Så har man bygget på derfra og på et tidspunkt får man også opgraderet grundlaget for den trådløse infrastruktur.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Er det G5 mobil du tænker på?

GPRS over ETCS bruger GSM-R, som et 2. generationsmobilsystem.

Lyder som et nyt hemmeligt problem at systemet ikke kan bruges på større stationer. Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

Det er et meget kendt problem... Signalprojektet har håndteret det åben fra starten af.

Er det G5 mobil du tænker på?

Nej, det er end ikke 4G :-)

Lyder som et nyt hemmeligt problem at systemet ikke kan bruges på større stationer. Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

Nej, det er velkendt.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Er det G5 mobil du tænker på?

Lyder som et nyt hemmeligt problem at systemet ikke kan bruges på større stationer. Tænker der i udlandet findes et par eller 3 banegårde som er større end KBH

Stockholm Central fik så vidt jeg ve aldrig ATC af samme årsag så problemstillingen er ikke ny.

Der er stadig en udestående med ERMTS på større stationer. En af udfordringerne er, at togene er forbundne med den centrale styring ("FC") via mobiltelefoni baseret på GSM-R. Der er et forholdsvis begrænset antal kanaler = hvor mange tog en mast kan håndtere. Med nyere mobilteknologi vil dette antal øges betragteligt, og man er da også langt med både at specificere og teste næste generation baseret på GPRS (pakkekoblet kredsløb) hvor antallet af tog der kan kommunikere øges betragteligt. Det er især store stationer som Københavns og Århus banegårde hvor dette bliver en udfordring.

Det er kun på strækningen Valby-København-Østerport, som Banedanmark næver som et sted, hvor der problemer med kapacitet i GSM-R. Der skal være omkring 20 samtidige tog i et område, før det er et problem.

GPRS er en del af GSM-R og ETCS over GPRS er del af version 3.6.0 af ERTMS. På længere sigt, når GSM-R skal erstattes, kunne det blive LTE, som også bruger pakkekoblet kredsløb til datatransmission.

Gælder de 20 tog både S-tog (Altså CBTC) og fjerntog (ERTMS) eller er det 2 individuelle ting i den forbindelse?

Men kan man ikke "bare" lave områderne mindre. Der omtales områder. Men hvor store er de?

Gælder de 20 tog både S-tog (Altså CBTC) og fjerntog (ERTMS) eller er det 2 individuelle ting i den forbindelse?

Men kan man ikke "bare" lave områderne mindre. Der omtales områder. Men hvor store er de?

S-tog tæller lidt med, da man bruger GSM-R til tale. Det tager nogle kanaler. Og man har lavet områderne mindre. Hovedbanegården har i en model del den i 4 områder. Og de nævner et område inden for 1000 meter.

Der mere her om det:
http://www.banekonference.dk/sites/default/files/slides/12/1600_Banebranchen%20ERTMS%20...

Der er stadig en udestående med ERMTS på større stationer. En af udfordringerne er, at togene er forbundne med den centrale styring ("FC") via mobiltelefoni baseret på GSM-R. Der er et forholdsvis begrænset antal kanaler = hvor mange tog en mast kan håndtere. Med nyere mobilteknologi vil dette antal øges betragteligt, og man er da også langt med både at specificere og teste næste generation baseret på GPRS (pakkekoblet kredsløb) hvor antallet af tog der kan kommunikere øges betragteligt. Det er især store stationer som Københavns og Århus banegårde hvor dette bliver en udfordring.

Det er kun på strækningen Valby-København-Østerport, som Banedanmark næver som et sted, hvor der problemer med kapacitet i GSM-R. Der skal være omkring 20 samtidige tog i et område, før det er et problem.

GPRS er en del af GSM-R og ETCS over GPRS er del af version 3.6.0 af ERTMS. På længere sigt, når GSM-R skal erstattes, kunne det blive LTE, som også bruger pakkekoblet kredsløb til datatransmission.

Jeg tror at Banedanmark har undervurderet hvor stort problemet er, i Nordjylland har man måtte fjerne al det der er nice to have for at få nok båndbredde til de sikkerhedskritiske meldinger.

Så opgraderingen af GSM-R kan kun komme for langsomt.

Jeg tror at Banedanmark har undervurderet hvor stort problemet er, i Nordjylland har man måtte fjerne al det der er nice to have for at få nok båndbredde til de sikkerhedskritiske meldinger.

... for ikke at tale om leverandørerne, men de holder sig klogelig nok udenfor offentlig rækkevidde og omtale. Helt usynlige også for deltagerne her på forummet ;-)

--
Svend

Der lige kommet en nyt status, som må være for udgangen af januar.

https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/tru/bilag/281/index.htm

Præsentation er her:
https://www.ft.dk/samling/20181/almdel/TRU/bilag/281/2030524.pdf
Sidste side er om nyt signalsystem og veterantog - der skulle være en rapport på vej inden sommer. Og der nævnes at Frankrig arbejder på en interessant løsning.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanen.dk forum

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak