Det ser ud til at mit link til julekalenderen på naboforum ikke virker. Så her er et nyt.

Bedste hilsner

Hej Hans,

Tak for dit indlæg, jeg glæder mig til fortsættelsen. Dine personlige oplevelser med de sydamerikanske jernbaner er meget læseværdige!

I øvrigt rejste - den i nogens øjne selvfede - engelske togtosse Chris Tarrant atter i går med tog mellem Chile og Bolivia på DR2. (Gen-)udsendelsen kan streames her: https://www.dr.dk/tv/se/ekstreme-togrejser/christ-tarrant-s-extreme-railway-journeys-s-... .

Bedste hilsener
Niels

I en tidligere tråd tråd bragte jeg et par fotos af metersporsbanen fra Arica til La Paz i Bolivia. Arica har imidlertid også en normalsporet jernbaneforbindelse til byen Tacna i Perú.

Da banen åbnede i 1856, hørte området, som den gennemløber, under Perú. Efter Stillehavskrigen 1879-84 blev det en del af Chile, og efter en folkeafstemning i 1928 blev det delt, så den nordlige del atter blev peruviansk. I dag er banen således en international forbindelse med paskontrol og toldeftersyn på de to endestationer.

Den 62 km lange jernbane og ejes og drives af den sydligste provins i Perú, der hedder Tacna ligesom endestationen. Da jeg besøgte den i november 2011, var der ét dagligt gennemkørende tog i hver retning, og så vidt jeg ved, er det stadig tilfældet.

Motorvogn nr. 261 er ankommet til Arica. Det er en ombygget Sentinel-Cammel-dampvogn fra 1934! En mekaniker i Tacna fortalte mig, at der i dag er indbygget en Volvo-lastvognsmotor med tilhørende gearkasse i den forreste truck. Banen råder over to motorvogne af denne type.

Efter at være vendt på et trekantspor bakker vognen til perron. Stationsarealet i Arica er indhegnet og forsynet med en låge.

Toget returnerer til Tacna. Sporet til venstre tilhører Arica-La Paz-banen.

(I øvrigt har jeg behandlet banen i Jysk Modeljernbane-Klubs blad TOG 60 nr. 155, 2014.)

125 km længere nede ad Stillehavskysten syd for Arica, ligger Pisagua. Det er et meget isoleret sted, og her lå en fangelejr under militærdiktaturet (1973-89).

I dag er der ingen offentlig transport til Pisagua overhovedet, men i sin tid summede byen af aktivitet, for den var udskibningssted for salpeter og endestation på ”The Nitrate Railways”. Jernbanesporene fra dette legendariske selskab er for længst væk her, men stationsbygningen stod der endnu, da jeg kom forbi i begyndelsen af 2012.

The Nitrate Railways hovedstrækning kan sammenlignes med et spejlvendt F. Ude ved kysten lå Pisagua og Iquique - som vi vil besøge i morgen - og et halvthundrede km inde i landet, langs den nord-sydgående del af banen lå en masse salpeterværker.

Antallet varierede med tiden, men i 1940, da ”salpeter-boom'et” forlængst havde toppet, var der 60.

Sådan kunne der have set ud i Atacama-ørkenen, da banen havde sin storhedstid. Diorama i ”Museo de Ahorro” - et lille museum for pengevæsen i kælderen under Banco de Chile, Santiago. Bygningen i baggrunden er et salpeterværk.

”The Nitrate Railways” var under engelsk kontrol, og selskabet var så indbringende, at der opstod konkurrenter:

Lidt syd for Pisagua gik 762 mm-salpeter-banen ”Ferrocarril de Junin” ud til kysten, og omtrent midt mellem Pisagua og Iquique lå Caleta Buena som endestation på en anden 762 mm-salpeter-bane. Disse baner lukkede engang i 30'erne.

Man kan se svage spor af El Junin-banen på Google Earth, men jeg er ikke sikker på at have identificeret Caleta Buena. Og jeg har ikke selv været på nogen af stederne...

Vi fortsætter sydpå!

Vi er nået til havnebyen Iquique, der er på størrelse med Aarhus. Byen var som nævnt endestation på ”The Nitrate Railways”, og det meste salpeter fra området blev udskibet her.

Jeg kender ikke detaljerne, men chilenske politikere var så irriterede over The Nitrate Railways' økonomiske succes, at de vedtog anlægget af en konkurrerende statsejet bane med endestation her i Iquique.

Så kom 1. Verdenskrig og sendte verdensmarkedet for salpeter ud i store svingninger. Efter krigen var ”salpetereventyret” forbi, og Wall Street-krakket i 1929 gjorde ikke situationen bedre...

Den nye bane ”Ferrocarril Iquique a Pintados” blev aldrig nogen succes, og ”The Nitrate Railways” nåede heller ikke fortidens højder. I 1940 overtog den chilenske stat banen og omdøbte den til ”Ferrocarriles Saliteros de Tarapacá”.

Statens politik var at benytte meterspor i den nordlige del af landet, og ”Ferrocarril Iquique a Pintados” var anlagt med denne sporvidde, mens de normalsporede, tidligere ”Nitrate Railways” blev omsporet.

Nu skal jeg nok komme til sagen.

I 2012 ligger ”The Nitrate Railways” strækning ud af byen der stadig, men den eneste regelmæssige toggang er et udflugtstog, der kører til Pintados hver lørdag. Og jeg skal selvfølgelig med!

Trækkraften leveres af operatøren ”Ferronor” - som vi også vil møde senere - vognene er oprindeligt bygget til De chilenske Statsbaner og tilhører vistnok turarrangøren ”Trasatacama”.

Iquique ligger ved foden af en 600 m høj skrænt, og banen er ført op langs den. Før det for alvor går opad, ligger der en rist, hvor toget rebousserer. Hvis en togstamme skulle løbe løbsk på den stejle strækning, vil den altså ikke fortsætte ned i byen. Man kunne tillade en stigning på mellem tre og fire procent, fordi de tungtlastede tog med salpeter altid kørte ned ad bakke.

Turen op langs skråningen er en oplevelse! Gradvist bliver udsigten over byen bedre og bedre, og til sidst ligger den som et panorama med Stillehavet i baggrunden. Desværre egner den slags sig ikke til gengivelse på fotografier...

Seks dage om ugen holdt udflugtstoget her i midterrabatten på Avenida Arturo Prat Chacon. I baggrunden ses en vandlinjemodel i skala 1:1 af korvetten ”Esmeralda”, der blev sænket lidt nord for Iquique under ”Stillehavskrigen” 1879-84 mellem Chile og en alliance mellem Perú og Bolivia.

Sådan ser der ud i Atacama-ørkenen. Man kan blive tørstig bare ved synet. Toget holder i Pintados.

Frokost var inkluderet i billetprisen, og den blev serveret i adobe-folden til venstre. Toget holder - såvidt jeg kan se - på stationen Empalme. (Det er svært at orientere sig i en ørken.)

”The Nitrate Railways'” og ”Ferrocarril Iquique a Pintados'” personbanegårde lå lige overfor hinanden, og bygningerne er bevaret. De benyttes vistnok af kommunen.

Det tidligere store godsterræn er i dag bebygget.

Ferrocarril Iquique a Pintados' banegård

The Nitrate Railways' banegård. Begge baner blev ført op langs bjergskråningen i baggrunden

The Nitrate Railways' banegård. Som det ses, var der kun et spor ved perron

Iquique havde fra 1885 til 1930 en sporvej. Oprindeligt var den hestetrukken, og i 1920'erne kørte der også benzindrevne sporvogne i byen. men det er spildt ulejlighed at gå på jagt efter vægrosetter - beslag til ophængning af køreledninger - på husene i Iquique.

I 2004 åbnede en ny turistsporvej med endestation på den centrale plads, som normalt hedder ”Plaza de Armas” i chilenske byer, men her er navngivet efter chefen på korvetten ”Esmeralda”, fregatkaptajn Arturo Prat Chacon.

Den metersporede strækning er enkeltsporet og følger gågaden Avenida Baquedano. Der er tre krydsningsmuligheder undervejs, og længden er vel en kilometer.

Det rullende materiel er nybygget og består af en nybygget akkumulator-sporvogn og en vogn, der er beregnet til at blive trukket at en enkelt hest. Hesten havde fri, da jeg kom forbi, men jeg kan vise lidt billeder af den eldrevne vogn i drift.

Vognen beregnet til firbenet trækkraft holder på Plaza Arturo Prat. I baggrunden er akkumulatorvognen på vej nedad Avenida Baquedano.

Her er akkumulatorvognen på vej tilbage til Plaza Arturo Prat.

Et halvthundrede km øst for Iquique ligger salpeterværkerne Humberstone og Santa Laura. De er bevaret som museer.

Her blev den rå caliche brudt og raffineret, og den færdige salpeter pakket i sække og afsendt, men salpeterværkerne var også små selvstændige samfund, hvor arbejderne og deres familie boede, levede og døde. I Humberstone finder man blandt andet beboelseshuse, en butik, et elværk, en kirke, en svømmepøl og et teater!

Værket lukkede i 1960.

I Santa Laura, der ligger lige ved siden af, er kun administrationsbygningen og en enorm trækonstruktion bevaret. Jeg ved faktisk ikke, hvad den har været brugt til.

Begge værker havde et internt spornet og blev betjent af ”Ferrocarril Iquique a Pintados”. I ørkensandet støder man af og til på sporstumper, men jernbanearkæologi er ikke så let på de kanter, så jeg vil nødigt udtale mig om, hvad der er hvad...

Humberstone og Santa Laura er meget fascinerende steder - skulle jeg udvælge fem seværdigheder i Chile, ville de komme med på listen. Her er et par ukommenterede ”skud” af jernbanemateriel i Humberstone:

I morgen vil vi drage sydpå.

Hvis man skal sydpå fra Iquique med offentlige transportmidler, kan man flyve eller tage en bus, der enten kører ad hovedvej 1 langs kysten eller via hovedvej 16 ind til hovedvej 5 i ørkenen og herfra mod syd.

Det har også været muligt at tage toget. I 1915 åbnede en metersporet strækning fra Pintados - som vi jo besøgte med udflugtstog tidligere i tråden - til Puerto Hundido, og herfra var der forbindelse til en metersporet statsbane fra Calera, der ligger på strækningen Santiago-Valparaiso. Iquique har således haft jernbaneforbindelse hele vejen ned til det centrale Chile.

Jernbanerne i det område, som vi p. t. besøger, blev anlagt for at transportere salpeter fra det indre af landet ud til kysten, mens ”længdebanen” først og fremmet blev bygget af strategiske årsager, og den fik aldrig nogen stor trafik.

(Hvis man vil spore ”længdebanen” på Google Earth, må jeg hellere oplyse, at Puerto Hundido siden har skiftet navn til ”Diego de Almagro”.)

Banen fra Pintados til Puerto Hundido var anlagt af det chilenske Ministerium for Offentlige Arbejder, men driften var det meste af tiden forpagtet af ”Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia”, som vi vil besøge senere.

Vi forlader Iquique og kører i bus sydpå ad hovedvej 1 langs kysten. Efter cirka 60 km kommer vi forbi Puerto Patillos. Her ligger en stor salpeter-bulkterminal uden jernbaneforbindelse. Der har eksisteret en 762mm-bane hertil, men den lukkede allerede i 1916....

Da vi har kørt halvandethundrede kilometer krydser vi floden Loa - og her er toldeftersyn! I et forsøg på at ophjælpe Iquiques økonomi oprettede man et toldfrit zone der i 1975, men ens bagagen bliver checket ved udrejse.

Efter 230 kilometers kørsel når vi så Tocopilla. Jeg har tidligere vist et par billeder af banens gamle ellokomotiver fra 1927-28, og Niels Munch har givet os et link til en TV-udsendelse, der blandt andet viser banen. Man har åbenbart fået ny trækkraft.

Banen er anlagt med ”Kapspor” 1067mm og kun elektrificeret (1500 volt jævnstrøm) til stationen ”El Tigre” en snes kilometer inde i landet. Herfra forgrenede den sig i en nordlig og en sydlig strækning, men kun den sidste er i drift i dag.

Her er lidt yderligere fotos fra Tocopilla:

Tog under indkørsel til byen

Tomtog på vej tilbage til El Tigre

Læsset tog på vej ned ad bjergskråningen nordøst for byen

Vi kører videre mod syd med bus ad hovedvej 1 langs kysten. Vi har langtfra lagt ”salpeterlandet” bag os, men nu kommer der et nyt mineral til: kobber.

Ved Gatico, godt 50 km syd for Tocopilla, lå en kobbermine og en udskibningshavn. Der har også været et sporanlæg, men næsten alt er væk. Kun en stor forladt bygning ude ved havet markerer, at her engang lå en driftig by.

Knapt ti km længere fremme passerer vi ruinerne af Corbija, som i sin tid var provinshovedstad, og som mig bekendt aldrig fik en jernbane, før byen blev ødelagt af et jordskælv i 1877.

Vi er i et område, der frem til Stillehavskrigen (1879-84) hørte under Bolivia, og vi er på vej til Antofagasta, hvor konflikten startede.

Antofagasta blev grundlagt i 1868 som udskibningshavn for salpeter. Chilenske iværksættere og engelsk kapital stod bag ”Compañía de Salitres y Ferrocarriles de Antofagasta” - ”Antofagastas Salpeter- og Jernbaneselskab” - som fik koncession på udvinding af salpeter og anlæg af en jernbane ud til forekomsterne nordøst for byen.

Den bolivianske præsident bevilligede også selskabet femten års skattefrihed.

Hvorfor han gjorde det, er et godt spørgsmål, men den bolivianske Kongres godkendte ikke ordningen, og efter en del forviklinger erklærede Chile krig. Bolivia var allieret med Perú, og krigen endte med, at Bolivia blev afskåret fra havet og Perú mistede sin sydligste provins.

Tilbage til jernbanerne:

Hovedstrækningen på ”Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia” - FCAB - går fra Antofagasta til Ollague ved den Bolivianske grænse, men banens vigtigste godskunde er Verdens næststørste kobbermine, "Chuquicamata", ved Calama.

I Antofagasta finder man to personbanegårde, der ganske vist ikke længere er i brug, en rangerbanegård med maskindepot og en rist, hvor togstammer kan vente på at blive rangeret videre til havnen.

Rangertræk på vej ud af nordenden af rangerbanegården. En del rangerbevægelser må krydse den travle Avenida Salvador Allende

Her er en bevægelse i samme retning. Sporet, der benyttes, fortsætter helt til Mejillones, hvor banen i sin tid havde sit centralværksted, og hvor der stadig ligger en eller anden godskunde.

I sydenden af rangerbanegården må rangertræk krydse Avenida Iquique.

Mere fra Antofagasta i morgen

Vi bliver i Antofagasta lidt endnu.

Som nævnt ligger der et rist mellem rangerbanegården og havnen, hvor togstammer kan afvente, at der bliver plads til dem. Her står både både fladvogne med kobber ”slabs” og lukkede godsvogne. Jeg ved faktisk ikke, hvad de bliver brugt til?

Efter risten kommer den gamle personbanegård, og FCABs stationsbygninger er som regel mørkegrønne, ligesom banens gamle personvogne. De moderne personvogne på billedet benyttes af og til i udflugtstog. Sporet til havnen fortsætter mod venstre nede bag bygningens gavl.

På den anden side af personbanegårdens terræn har jeg ”skudt” dette rangertræk på vej til havnen. Jeg befinder mig på 1. sal i bymuseet, som forresten er et besøg værd.

Desværre er adgang til selve havnen forbudt. Chilenerne er generelt venlige nok, men spørger man om adgang til områder, der normalt ikke er åbne for publikum, er svaret altid:

”Henvend dig til hovedkontoret og kom tilbage med en skriftlig tilladelse,” Jeg må tilstå, at jeg ikke har prøvet.

Den sidste søndag i maj hvert år afholder chilenerne ”Día del Patrimonio Cultural” - ”Den Kulturelle Arvs Dag”. Der er konferencer, underholdning og aktiviteter, men først og fremmest er det muligt at besøge steder, hvor publikum normalt ikke har adgang.

Jeg var i Antofagasta på dagen i 2012, og der var arrangeret en udstilling af forskelligt FCAB-materiel på den gamle personbanegårds terræn.

Dia del Patrimonio Cultural er et populært arrangement. Al entre er gratis, men man skal være forberedt på at stå i kø...

FCAB nr. 2406 repræsenterede banens mest moderne trækkraft. Bemærk skodderne, der kan trækkes for vinduerne i førerhusets sider.

FCAB nr. 34 er istandsat af banens personale, men maskinen kører vistnok yderst sjældent. Den er oliefyret og en del af brændstofbeholdningen opbevares i en tank, der er indbygget i førerhusets tag!

På et tidspunkt ankom et udflugtstog, som jeg desværre ikke havde fået sikret mig en billet til.

”Perronbillede” - personvognene var aflåste.

I morgen vil vi tage til Calama.

Folk, der har fulgt tråden hertil - og læst teksterne - ved nu, at FCABs hovedstrækning går fra Antofagasta til Bolivia via Calama og grænsestationen Ollague.

I TV-udsendelsen, som nævnes i begyndelsen af tråden, tager Chris Tarrant toget fra Tocopilla ind i landet. Det ville mildest talt have været mere naturligt at starte i Antofagsta.

Men strækningen op fra Antofagasta er ikke så flot som den i Tocopilla. FCABs spor ligger i en kløft, hvor der hverken er udsigt over byen og Stillehavet eller halsbrækkende kurver, selvom det går ret stejlt opad. Hovedvej 28 og banen følges ad, så jeg har kørt langs den i bus.

Måske står vi overfor en generel problematik: TV prioriterer det underholdende, det, der gør sig godt på billeder, højere end oplysning. Der er ikke noget galt med underholdning, men gør Chris Tarrant nogen klogere med hensyn til jernbaner i Sydamerika? Giver udsendelsen ikke snarere det indtryk, at Tocopilla-banen har et eller andet at gøre med FCAB?

Min ambition her er, at gøre folk en smule klogere. Om det er underholdende, må andre afgøre, men hvem siger, at det ene udelukker det andet?

Og nu til Calama:

Byen ligger 200 km nordøst for Antofagasta, og en chilensk veninde har fortalt mig, at den er kendt for ”los tres P: perros, polvo y putas” - hunde, støv og prostituerede...

Støvet og hundene kan jeg stå inde for, og med hensyn til det tredje punkt, så har jeg ingen personlig erfaring, men der er sikkert mange ensomme mandlige minearbejdere i Calama, for en halv snes km mod nord ligger verdens næststørste kobbermine ”Chuquicamata”.

Dagligt ruller mellem et og tre tog i hver retning gennem stationen i Calama. Her er nogle fotos:

Tog på vej til Calama fra minen

Stationsbygningen i Calama. Persontrafikken ophørte, såvidt jeg husker, i 90'erne, men så kan stationsforstanderen jo sættes sine urtepotter ud på perronen. Personalet i Calama var imødekommende og lod mig gå frit omkring på terrænet.

Tog ruller gennem stationen på vej til Antofagasta. Tre lokomotiver - og jeg talte 63 vogne

Der bliver arrangeret rundvisninger i Chuquicamata-minen, men der var flere dages ventetid, da jeg besøgte Calama, så jeg afstod. Minen har haft sit eget interne jernbanenet, men i dag er togene afløst af lastbiler, der er på størrelse med et mindre parcelhus.

Vi tager tilbage til Antofagasta og fortsætter sydpå. Ved den gamle endestation på salpeter-banen Caleta Coloso-Cruz Grande ligger der i dag en udskibningsterminal, men den har ingen sporforbindelse.

Et par hundrede km syd for Antofagasta kører vi gennem den lille by Taltal. Her lå en udskibningshavn for salpeter og endestationen på en 1067mm-jernbane, der lukkede i slutningen af 60'erne.

Kort efter smelter hovedvej 1 sammen med hovedvej 5, og vi fortsætter til Charñaral - næsten 900 km fra vores udgangspunkt i Arica. Her kører der stadig tog. Det er en mindre kobbermine ved El Salado, der holder liv i banen.

Tog under indkørsel til Charñaral. Bemærk tankene i baggrunden. De indeholder - svovlsyre...

Traditionel udvindingsteknik går ud på, at man fylder ertsen i en ovn og varmer op til metallet smelter og løber ned i bunden af ovnen, hvor det kan tappes.

Kobbers smeltepunkt ligger på den anden side af 1000°C, og kobberindholdet i det meste erts er så lille, at den traditionnelle teknik ikke kan svare sig.

I stedet knuses ertsen til småsten, der drypvandes gennem længere tid med fortyndet svovlsyre. Syren opløser kobberet og danner kobbersulfat, som koncentreres via nogle processer jeg ikke har styr på, men til sidst dypper man elektroder ned i væsken og får kobberet til at udfælde sig gennem elektrolyse.

Selvom man forsøger at genbruge syren, skal der friske forsyninger til, og tog op til kobberminerne har gerne et par tankvogne med.

Kobberpladerne hentes af gaffeltrucks og køres ind i det blå pakhus.

Tog på vej tilbage til minen, bemærk tankvognene.

___________________

Jeg vil holde en pause her. Vi har besøgt den nordligste del af Chile, som chilenerne selv kalder ”El Norte Grande” - ”Det store Nord”. Når tråden genoptages, bevæger vi os ned i ”El Norte Chico” - ”Det lille Nord”. Her ruller der også tog fra miner til udskibningshavne, og her ligger resterne af Chiles første jernbane.

På gensyn - eller ”hasta luego”, som man siger på spansk.

Hej Hans T Møller

På www.lok-report.de har jeg lørdag fundet en rapport fra en anden Chile entusiast. Se bare her (på tysk)

https://www.lok-report.de/news/uebersee/item/10181-chile-reisebericht-valparaiso.html

Mvh
XAL Olesen