IR4 - Forumarkivet (ikke aktivt)

IC3 har en officiel topfart på 180 km/t, men har ved testkørsler præsteret at køre op til 210 km/t. IR4 har også en officiel topfart på 180 km/t, men har de været testet til mere; og hvis ja, så hvor og hvornår?

IC3 fik en "renovering" med udskiftning af motorer og gearkasser. Er der, eller har der været, planer om at give IR4 en "renovering" med f.eks. udskiftning af inverter/kontrollere til banemotorer (fra GTO til IGBT) og måske istandsættelse af transformator. Her kunne man måske overveje at gøre som SJ har gjort med X2000, at udskifte eller ombygge transformatoren til at køre på såvel Dansk (25 kV 50 Hz) og Tysk/Svensk (15 kV 16 2/3 Hz), hertil de rette sikkerhedssystemer (som vel i fremtiden bliver ERTMS), så kunne det i principppet køre f.eks. Stockholm - Hamburg.

Der har været snakket om at man indbygger ERTMS i IC3. Men hvad med IR4, vil det blive udfaset efterhånden som "det nye signalsystem" (ERTMS) indfases, eller ...? Rent teknisk er det vel ikke det store problem, da IC3 og IR4 deler en væsentlig del af det fysiske (vognkasser), og computer/styring er ligeledes den samme (hvor det har været nævnt: Forskellen på IC3 og IR4 rent styringsmæssigt er, at hvor IC3 har systemer vedr. dieselmotorer, gearkasser og brændstof, så har IR4 i stedet systemer vedr. højspænding (pantografer og omskiftning), transformator, og banemotorer). Så her kan man vel bruge nogle af erfaringerne fra IC3 når/hvis det bliver relevant med en "renovering" eller "opdatering" af IR4.

[en lang tekst om IC3/IR4]

duer ikke. IR4 er et-strøms, har forældet togkontrolsystem, kører kun 180 km/t og mange andre sær-danske-løsninger fra gammel tid. Opgrader et eller to ting, resten er stadig noget gammelt ....

Opfylder heller ikke nær nok (om nogen) af tidens TSI-krav...

... de får 6-8 år mere i trafikken - nyt moderne materiel er under anskaffelse (og generel udlicitering/salg af DSB måske også). Derefter må vi se om den næste ejer bliver Stena, Henriksen, Uniscrap eller en anden driftig virksomhed i genanvendelsesbranchen.

[en lang tekst om IC3/IR4]

duer ikke. IR4 er et-strøms, har forældet togkontrolsystem, kører kun 180 km/t og mange andre sær-danske-løsninger fra gammel tid. Opgrader et eller to ting, resten er stadig noget gammelt ....

Meget af dette kan vel også siges om IC3, og de (IR4) er trods alt 4 - 5 år yngre (rent teknisk, omend der gik lidt længere før de kom i drift på grund af fejlstrømme), så de burde da nok kunne køre et antal år endnu. Desuden, i udlandet ser man ofte at elektriske lokomotiver og togsæt bliver sat i stand og kører videre.

Opfylder heller ikke nær nok (om nogen) af tidens TSI-krav...

Det gør IC3 jo så nok heller ikke, men er det relevant når kun det er tekniske systemer og ikke det mekaniske som der bliver lavet noget om ved.

... de får 6-8 år mere i trafikken - nyt moderne materiel er under anskaffelse (og generel udlicitering/salg af DSB måske også). Derefter må vi se om den næste ejer bliver Stena, Henriksen, Uniscrap eller en anden driftig virksomhed i genanvendelsesbranchen.

Men ikke desto mindre har DSB opgraderet et antal endnu ældre EA til at køre videre med dobbeltdækkere. Men disse kan jo kun, ligesom IR4 køre på Dansk, så hvis de skal køre i den sjællandske regionaltrafik så bliver det vel til Nykøbing F. (eller den planlagte station ved Holeby) eller Kalundborg.

Det gør IC3 jo så nok heller ikke, men er det relevant når kun det er tekniske systemer og ikke det mekaniske som der bliver lavet noget om ved.

Måske. Men elektrificeringen går umådelig langsomt og IC4 er ikke rigtig en brugbar erstatning. Derfor holdes IC3 i drift - der skal stadig bruges dieselmateriel i nogle år. Lad os nu se hvor meget DSB rent faktisk vil gøre ved IC3. Lidt nyt sædebetræk og en klat maling er den nemme afdeling; nye motorer, gearkasser, bogierevision etc. er den rigtig dyre del af festen og jeg tvivler på at alle får en tur her.

Men ikke desto mindre har DSB opgraderet et antal endnu ældre EA til at køre videre med dobbeltdækkere. Men disse kan jo kun, ligesom IR4 køre på Dansk, så hvis de skal køre i den sjællandske regionaltrafik så bliver det vel til Nykøbing F. (eller den planlagte station ved Holeby) eller Kalundborg.

Jeg forventer at EA forsvinder cirka den dag de nye Siemens lokomotiver dukker op.

Det gør IC3 jo så nok heller ikke, men er det relevant når kun det er tekniske systemer og ikke det mekaniske som der bliver lavet noget om ved.

Måske. Men elektrificeringen går umådelig langsomt og IC4 er ikke rigtig en brugbar erstatning. Derfor holdes IC3 i drift - der skal stadig bruges dieselmateriel i nogle år. Lad os nu se hvor meget DSB rent faktisk vil gøre ved IC3. Lidt nyt sædebetræk og en klat maling er den nemme afdeling; nye motorer, gearkasser, bogierevision etc. er den rigtig dyre del af festen og jeg tvivler på at alle får en tur her.

Njah, men nu får at se hvor meget Staten har lært af IC4: At dieseltog hører fortiden til, om ikke andet når vi snakker hastigheder omkring 200 km/t. Banedanmark hævder på deres hjemmeside at Sydbanen skulle være klar i 2024, inkl. den nye Storstrømsbro, mens det for banen til Kalundborg skulle blive 2027.

Men ikke desto mindre har DSB opgraderet et antal endnu ældre EA til at køre videre med dobbeltdækkere. Men disse kan jo kun, ligesom IR4 køre på Dansk, så hvis de skal køre i den sjællandske regionaltrafik så bliver det vel til Nykøbing F. (eller den planlagte station ved Holeby) eller Kalundborg.

Jeg forventer at EA forsvinder cirka den dag de nye Siemens lokomotiver dukker op.

Ikke utænkeligt, men dels vil man nok beholde et eksemplar af Danmarks første elektriske lokomotiv, dels så selvom at Siemens Vectron er en standardtype kan det vel ikke undgås at der bliver diverse fejl i begyndelsen. Og alle de bestilte 26 lokomotiver bliver vel ikke leveret samtidig, der bliver vel en periode på f.eks. 1 eller 2 år.

Ikke utænkeligt, men dels vil man nok beholde et eksemplar af Danmarks første elektriske lokomotiv, dels så selvom at Siemens Vectron er en standardtype kan det vel ikke undgås at der bliver diverse fejl i begyndelsen. Og alle de bestilte 26 lokomotiver bliver vel ikke leveret samtidig, der bliver vel en periode på f.eks. 1 eller 2 år.

Så skal det være DJK eller DJM der bevarer en maskine.
EA kører kun to løb om dagen, så de kan hurtigt undværes.

--
William S.
Arktisk bygningsingeniørstuderende på DTU
[image]
https://williamskov.piwigo.com/ - Min fotosamling

Nogen grund til at EA'erne ikke kører mere end de 2 løb??

Der er kun to EA'ere i drift ad gangen. DSB har fem af dem tilbage. Det giver to til drift, to til værksted og en driftsklar, der holder i reserve.

De to i drift ligger normalt og kører København-Slagelse det meste af dagen, og København-Roskilde i de sene aftentimer.

Det er vist mest for at få materielkabalen til at gå op, at de er kommet tilbage i drift. Efter der kom kørestrøm til Esbjerg skulle man bruge flere ER-sæt til InterCity-trafikken, og dem kunne man frigøre fra regionaltrafikken ved at få EA tilbage i drift.

Umiddelbart lyder det voldsomt at der konstant er to ud af fem EA'ere på værksted, men lokomotiver er vist generelt bare vedligeholdelsestunge. ME plejede vist at skulle have nye bremseklodser hver anden dag, inden man fik GreenSpeed.

Ikke utænkeligt, men dels vil man nok beholde et eksemplar af Danmarks første elektriske lokomotiv, dels så selvom at Siemens Vectron er en standardtype kan det vel ikke undgås at der bliver diverse fejl i begyndelsen. Og alle de bestilte 26 lokomotiver bliver vel ikke leveret samtidig, der bliver vel en periode på f.eks. 1 eller 2 år.

De første syv maskiner skal leveres til drift til december 2020. Derefter to nye maskiner om måneden. Da forbindelsen Næstved - Køge - Købrnhavn ikke åbner til 2020, skal der findes noget andet de kan lave, så mon ikke EA ryger, hvis ikke de er røget ud inden da (det må være dyrt at opretholde et helt litra for to omløb)

Lasse

okay dev 2020 er da tæt på 2021 ( men okay ikke 2021)

Ifølge Ind&Se fra maj 2018 er der følgende tidsplan:
Oktober 2020 - første lokomotiv sendes fra fabrikken i München
December 2020 - levering af de 7 første lokomotiver
Juni 2021 - Seneste tidspunkt for idriftsættelse af lokomotiverne
August 2021 - Sidste lokomotiv klar til levering (af den oprindelige ordre på 26 lokomotiver)

--
Mvh Anders

Ifølge Ind&Se fra maj 2018 er der følgende tidsplan:
Oktober 2020 - første lokomotiv sendes fra fabrikken i München
December 2020 - levering af de 7 første lokomotiver
Juni 2021 - Seneste tidspunkt for idriftsættelse af lokomotiverne
August 2021 - Sidste lokomotiv klar til levering (af den oprindelige ordre på 26 lokomotiver)

Hvor kommer de til at køre? Næstved - Køge Nord - København H?

Det er planen.
Og linjen skal så forlænges til Nivå på et tidspunkt.
Jeg kan dog ikke huske fra hvornår.

Den originale plan var at indsætte dem på den nye linje fra december 2020.

Men på grund af at sydbanen er er lukket i store dele af 2020.
Så er de sidste installations arbejder med ertms på lille syd, udsat til 1 halvår 2021.

Så først når de er færdige der, kan man opstarte den nye regionaltog linje.

Men såvidt jeg har forstået, bliver det kun med 1 tog i timen frem til 2024.
Dog stadigvæk med 30 drift Køge Næstved.

Det er planen.
Og linjen skal så forlænges til Nivå på et tidspunkt.
Jeg kan dog ikke huske fra hvornår.

Den originale plan var at indsætte dem på den nye linje fra december 2020.

Men på grund af at sydbanen er er lukket i store dele af 2020.
Så er de sidste installations arbejder med ertms på lille syd, udsat til 1 halvår 2021.

Så først når de er færdige der, kan man opstarte den nye regionaltog linje.

Der mangler også lige ERTMS på København - Køge - Ringsted for at få låst sporskifterne i Køge Nord op.

Men såvidt jeg har forstået, bliver det kun med 1 tog i timen frem til 2024.

Det er vidst kun en forvirret journalist der fik noget galt i halsen

Hvad er planerne så, hvis det politikerne får at vide ikke passer.

Hvad er planerne så, hvis det politikerne får at vide ikke passer.

Sandsynligvis IC3 Næstved-Køge. Forbindelsen mellem Køge og Køge Nord åbner sandsynligvis i 2024 når ETCS tages i brug på den nye bane.

--
Mvh Anders

Hmm. Jeg håber så at dsb har plads nok til alle de vectroner, som skal parkeres i 2-3 år.
Nykøbing og Holbæk får vel også først strøm omkring 2024.

Hvad blev det til med planerne om stationsikringsanlæg ved Køge N.
Er de endeligt droppet, eller er det stadigvæk under overvejelse.

Og hvis det er droppet.
Kan man så ikke lave en midlertidig løsning hvor man kan vende næstved toget på en af sidesporende ved Køge N.

Det er vel "bare" at åbne sporskiftet, der forbinder lille syd med Køge Nord.

Der mangler også lige ERTMS på København - Køge - Ringsted for at få låst sporskifterne i Køge Nord op.

Der mangler ikke ERTMS på København - Køge - Ringsted - det ligner klar, når man kan bruge den. Det som mangler er tog med ERTMS/ETCS.

Der mangler også lige ERTMS på København - Køge - Ringsted for at få låst sporskifterne i Køge Nord op.

Der mangler ikke ERTMS på København - Køge - Ringsted - det ligner klar, når man kan bruge den. Det som mangler er tog med ERTMS/ETCS.

Det mangler i den forstand at det ikke er idriftsat på strækningen.

Ellers er det bare lidt ordkløveri og historien om folk der insisterede i at fastholde installationen af ERTMS på strækningen selvom man kunne se at der ikke var ombygget en eneste trækkraftenhed, man skulle næsten ikke tro at det var samme programorganisation der udførte begge projekter.

Men ifølge Ingeniøren kan 6 IC3 jo køre der, så hvad venter vi på?

Men ifølge Ingeniøren kan 6 IC3 jo køre der, så hvad venter vi på?

JH

Præcis min tanke - men jeg har også forstået, at DSB/Banedanmark opererer med langtidsplanlægning. Og man har forlængst besluttet, at man vil genere passagererne med togbus og forlænget rejsetid mellem Ringsted og Næstved i det meste af 2020, samtidig med, at nyt signalsystem absolut skal sættes i drift på strækningen Roskilde-Køge, så togene ikke kan køre denne vej.

Så kan man jo ikke bare lige ændre på planerne, fordi der nu er 6 IC3, der faktisk kunne køre København-Nykøbing F, så vi ikke igen igen igen hægter Sydsjælland og Lolland/Falster af den kollektive trafik. Og herregud, de få passagerer, der stadig er tilbage fra Næstved og sydover, der dagligt skal til København, de kan jo bare købe bil som alle de andre. Der er massere af plads på motorvejen indtil Køge.

Mvh
Michael

Så kan man jo ikke bare lige ændre på planerne, fordi der nu er 6 IC3, der faktisk kunne køre København-Nykøbing F, så vi ikke igen igen igen hægter Sydsjælland og Lolland/Falster af den kollektive trafik. Og herregud, de få passagerer, der stadig er tilbage fra Næstved og sydover, der dagligt skal til København, de kan jo bare købe bil som alle de andre. Der er massere af plads på motorvejen indtil Køge.

Mvh
Michael

Trafikmeldingerne melder nu ofte kø allerede nord for Haslev eller ved Herfølge allerede før kl. 7... såå nej ikke masser af plads

Jvf banedk er udstyret installeret på 6 IC3.. men ikke aktivt.. stor forskel..

Inden 31/12 har 8 IC3 ca det installeret

Jvf banedk er udstyret installeret på 6 IC3.. men ikke aktivt.. stor forskel..

Når udstyret er installeret gælder det så ikke både STM og MMI? I så fald er ATC så ikke bare et (måske låst) valg i MMI?

Jvf banedk er udstyret installeret på 6 IC3.. men ikke aktivt.. stor forskel..

Inden 31/12 har 8 IC3 ca det installeret

Hvornår bliver det så aktivt, så togene kan bruges på strækninger med det nye signalsystem? Og med 8 IC3 allerede til nytår, så skulle det vel være muligt at opretholde togdrift Nykøbing F-Næstved-Køge-Roskilde-København og omvendt fra april og frem. Togene kan vel både køre på nyt og gammelt signalsystem?

Ellers er det da begrænset, hvad man kan bruge 8 IC3 til, og det er jo en stor pulje at tage ud af DSBs i forvejen beherskede materielsituation, hvis de kun kan køre på strækninger med nyt signalsystem.

Jvf banedk er udstyret installeret på 6 IC3.. men ikke aktivt.. stor forskel..

Inden 31/12 har 8 IC3 ca det installeret

Hvornår bliver det så aktivt, så togene kan bruges på strækninger med det nye signalsystem? Og med 8 IC3 allerede til nytår, så skulle det vel være muligt at opretholde togdrift Nykøbing F-Næstved-Køge-Roskilde-København og omvendt fra april og frem. Togene kan vel både køre på nyt og gammelt signalsystem?

Ellers er det da begrænset, hvad man kan bruge 8 IC3 til, og det er jo en stor pulje at tage ud af DSBs i forvejen beherskede materielsituation, hvis de kun kan køre på strækninger med nyt signalsystem.

Det er omvendt. De kan uden problemer bruges på ATC strækninger - det er der tilladelse til. Og jeg ser diverse steder, at nogle møder dem i deres arbejde. Så de er ude at kører.

Det kan endnu ikke bruges på ETCS strækninger - det er pt. ikke brugt for at kører der. Men udstyret er klar til at få den deltalje på plads. Men de skal også have uddannet nok lokomotivfører i det nye signalsystem..... og de første DSB lokomotivfører skal bruge det nye signalsystem i det daglige arbejde fra efter den næste uge, hvor Køge-Rosklide tager ETCS i brug. Men det er ikke IC3..

Det er omvendt. De kan uden problemer bruges på ATC strækninger - det er der tilladelse til. Og jeg ser diverse steder, at nogle møder dem i deres arbejde. Så de er ude at kører.

Det kan endnu ikke bruges på ETCS strækninger - det er pt. ikke brugt for at kører der. Men udstyret er klar til at få den deltalje på plads. Men de skal også have uddannet nok lokomotivfører i det nye signalsystem..... og de første DSB lokomotivfører skal bruge det nye signalsystem i det daglige arbejde fra efter den næste uge, hvor Køge-Rosklide tager ETCS i brug. Men det er ikke IC3..

Nåå, ok på den måde. Tak for svaret :) Ja der ville jo være brug for dem til april, men man ønsker åbenbart ikke noget alternativ til busser.

Det er omvendt. De kan uden problemer bruges på ATC strækninger - det er der tilladelse til. Og jeg ser diverse steder, at nogle møder dem i deres arbejde. Så de er ude at kører.

Det kan endnu ikke bruges på ETCS strækninger - det er pt. ikke brugt for at kører der. Men udstyret er klar til at få den deltalje på plads. Men de skal også have uddannet nok lokomotivfører i det nye signalsystem..... og de første DSB lokomotivfører skal bruge det nye signalsystem i det daglige arbejde fra efter den næste uge, hvor Køge-Rosklide tager ETCS i brug. Men det er ikke IC3..

Nåå, ok på den måde. Tak for svaret :) Ja der ville jo være brug for dem til april, men man ønsker åbenbart ikke noget alternativ til busser.

Der indsættes kun busser Næstved-Ringsted hvor skinnerne jo fjernes og jernbanen delvist omlægges. Der kører Desiro/MQ mellem Køge og Roskilde med DK-STM.

--
Mvh Anders

Det er omvendt. De kan uden problemer bruges på ATC strækninger - det er der tilladelse til. Og jeg ser diverse steder, at nogle møder dem i deres arbejde. Så de er ude at kører.

Det kan endnu ikke bruges på ETCS strækninger - det er pt. ikke brugt for at kører der. Men udstyret er klar til at få den deltalje på plads. Men de skal også have uddannet nok lokomotivfører i det nye signalsystem..... og de første DSB lokomotivfører skal bruge det nye signalsystem i det daglige arbejde fra efter den næste uge, hvor Køge-Rosklide tager ETCS i brug. Men det er ikke IC3..

Nåå, ok på den måde. Tak for svaret :) Ja der ville jo være brug for dem til april, men man ønsker åbenbart ikke noget alternativ til busser.

Der indsættes kun busser Næstved-Ringsted hvor skinnerne jo fjernes og jernbanen delvist omlægges. Der kører Desiro/MQ mellem Køge og Roskilde med DK-STM.

Og man kunne have kørt direkte tog fra Nykøbing F over Køge/Roskilde til København (som man har gjort massere af gange før), hvis man ville og dermed givet de stakkels mennesker på Sydsjælland et lille plaster på såret over, at de igen igen skal have forlænget og besværliggjort deres daglige rejse.

Men sådan er der så meget, og vi ser forskelligt på det. Jeg ser på det fra passagerens side og vil jo helst holde på passagererne, mens andre ser på det fra systemets side og tænker, at passagererne jo vender tilbage igen på et tidspunkt.

Og nu skal jeg nok stoppe :)

Det kan endnu ikke bruges på ETCS strækninger - det er pt. ikke brugt for at kører der

Skatteydere i Brønderslev, Vrå, Hjørring, Sindal, Tolne, Kvissel og Frederikshavn er absolut ikke enig med dig.

Det kan endnu ikke bruges på ETCS strækninger - det er pt. ikke brugt for at kører der

Skatteydere i Brønderslev, Vrå, Hjørring, Sindal, Tolne, Kvissel og Frederikshavn er absolut ikke enig med dig.

Pt. er den nye køreplan. At er ønsker til at DSB igen kommer til at køre til Frederikshavn. Og Thisted er i samme situation og snart Struer og Herning, som er mine øjne er mere oplagt at opretholde tog til/fra København.

Jamen er de otte IC3 tog som er bygget om til det signalløse signalsystem overhovedet godkendt til kørsel på ERTMS-strækningerne?

--
- busser når det er billigst

Jamen er de otte IC3 tog som er bygget om til det signalløse signalsystem overhovedet godkendt til kørsel på ERTMS-strækningerne?

Nej, og det er også det der fremhæves flere andre steder.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Jamen er de otte IC3 tog som er bygget om til det signalløse signalsystem overhovedet godkendt til kørsel på ERTMS-strækningerne?

Nej, og det er også det der fremhæves flere andre steder.

Tak, det skulle blot skæres ud i pap, da der blev snakket om uddannelse osv. Så foreløbigt er der tale om seks, muligvis snart otte IC3-togsæt som muligvis kan benyttes på strækningerne. Ikke voldsomt opløftende.

--
- busser når det er billigst

Jamen er de otte IC3 tog som er bygget om til det signalløse signalsystem overhovedet godkendt til kørsel på ERTMS-strækningerne?

Nej, og det er også det der fremhæves flere andre steder.

Tak, det skulle blot skæres ud i pap, da der blev snakket om uddannelse osv. Så foreløbigt er der tale om seks, muligvis snart otte IC3-togsæt som muligvis kan benyttes på strækningerne. Ikke voldsomt opløftende.

Spørgsmålet lige nu er at få nok IC3, som er ombygget, når man brugt for dem på en af de næste strækninger. Når Sydbanen skal igang med ERTMS skal IC3 bruge i overgangen fra det nye signalsystem kan tages i brug til tidspunktet hvor elektrificeringen også er klar inklusiv ny Storstrømsbro. I den overgangsperiode er der ikke andet dieselmateriel end IC3 hos DSB, som kan bruges. At de nu og her ikke bliver udnyttet til ERTMS betyder ikke noget - de skal kun være klar til brug.

Spørgsmålet lige nu er at få nok IC3, som er ombygget, når man brugt for dem på en af de næste strækninger. Når Sydbanen skal igang med ERTMS skal IC3 bruge i overgangen fra det nye signalsystem kan tages i brug til tidspunktet hvor elektrificeringen også er klar inklusiv ny Storstrømsbro. I den overgangsperiode er der ikke andet dieselmateriel end IC3 hos DSB, som kan bruges. At de nu og her ikke bliver udnyttet til ERTMS betyder ikke noget - de skal kun være klar til brug.

Jeg tror, med baggrund i de talrige flop jernbanen har leveret at spørgsmålet er om man ikke lige skulle have de ombyggede IC3 i drift på ERTMS-strækninger, inkl skift til ATC-strækninger med passagerer og alt dette medfører. Det gik adskillige år inden man fik S-banen til at fungere på blot samme niveau som man kunne med det gamle sikringsanlæg på Nordbanen. Man kan selvfølgelig også i mellemperioden udbygge Sydmotorvehen med ekstra spor, for dem kan der hurtigt blive brug for......

--
- busser når det er billigst

Spørgsmålet lige nu er at få nok IC3, som er ombygget, når man brugt for dem på en af de næste strækninger. Når Sydbanen skal igang med ERTMS skal IC3 bruge i overgangen fra det nye signalsystem kan tages i brug til tidspunktet hvor elektrificeringen også er klar inklusiv ny Storstrømsbro. I den overgangsperiode er der ikke andet dieselmateriel end IC3 hos DSB, som kan bruges. At de nu og her ikke bliver udnyttet til ERTMS betyder ikke noget - de skal kun være klar til brug.

Jeg tror, med baggrund i de talrige flop jernbanen har leveret at spørgsmålet er om man ikke lige skulle have de ombyggede IC3 i drift på ERTMS-strækninger, inkl skift til ATC-strækninger med passagerer og alt dette medfører. Det gik adskillige år inden man fik S-banen til at fungere på blot samme niveau som man kunne med det gamle sikringsanlæg på Nordbanen. Man kan selvfølgelig også i mellemperioden udbygge Sydmotorvehen med ekstra spor, for dem kan der hurtigt blive brug for......

ERTMS anlæg på de forskellige togtyper er ens - det er mere et spørgsmål hvordan man ombygger toget for at få plads til udstyret. Og det er udstyr, som også er i drift i andre lande i stor antal. Og interface imellem resten af toget og udstyr er aktiv også med DK-STM.

Der er mere DK-STM, som er nyudviklet, som giver en risiko. Der er omtalt en fejl, som blev fundet i DSB Desiro, som var i andre togtyper. Overgangen imellem togkontrolsystemer styres af ETCS efter et standard procedure og mig bekendt er uafhængig af togtype. Det skal bruges i daglig drift på Desiro og Arrivas Lint tog.

Men ifølge Ingeniøren kan 6 IC3 jo køre der, så hvad venter vi på?

Der kører også en del godstog den vej, og de er ikke klar til ETCS (og slet ikke kombineret med STM til resten af vejen).

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Der kører vel ikke godstog før flyoveren bliver færdig? Man kunne så begynde at køre af den nye bane tidligere hvis man bare beholder godstogene via Roskilde, eller hvordan?

Der har været snakket om at man indbygger ERTMS i IC3. Men hvad med IR4, vil det blive udfaset efterhånden som "det nye signalsystem" (ERTMS) indfases, eller ...? Rent teknisk er det vel ikke det store problem, da IC3 og IR4 deler en væsentlig del af det fysiske (vognkasser), og computer/styring er ligeledes den samme (hvor det har været nævnt: Forskellen på IC3 og IR4 rent styringsmæssigt er, at hvor IC3 har systemer vedr. dieselmotorer, gearkasser og brændstof, så har IR4 i stedet systemer vedr. højspænding (pantografer og omskiftning), transformator, og banemotorer). Så her kan man vel bruge nogle af erfaringerne fra IC3 når/hvis det bliver relevant med en "renovering" eller "opdatering" af IR4.

Signalprogrammet har hele tiden holdt en dør på klem for IR4. DSB presser på, fordi de gerne vil kunne bruge IR4 på København-Ringsted banen, når den efter planen overgår til ERTMS i 2024.

I den senest offentliggjorte statusrapport fra februar står:

"DSB har ønsket, at muligheden for at udruste IR4 holdes åben for at kunne skabe den nødvendige robusthed i tilgængeligt materiel. Det er fortsat Banedanmarks anbefaling, at der først træffes beslutning om serieudrustning af IR4-toget, når Alstom har vist, at de kan levere på IC3-toget. Banedanmark fortsætter, som besluttet, designarbejdet med IR4 med henblik på at lave et IR4-prototypetog (First of Class). Ved fasegodkendelsen 2019 af Signalprogrammet vil der være et bedre grundlag for at vurdere, om fremdriften med IC3 er så stabil, at arbejdet med IR4 bør fortsætte. Der skal senest træffes beslutning om at udruste IR4 primo 2020, hvis udrustningen af serien skal igangsættes i tide."

IC3 fik en "renovering" med udskiftning af motorer og gearkasser. Er der, eller har der været, planer om at give IR4 en "renovering" med f.eks. udskiftning af inverter/kontrollere til banemotorer (fra GTO til IGBT) og måske istandsættelse af transformator. Her kunne man måske overveje at gøre som SJ har gjort med X2000, at udskifte eller ombygge transformatoren til at køre på såvel Dansk (25 kV 50 Hz) og Tysk/Svensk (15 kV 16 2/3 Hz), hertil de rette sikkerhedssystemer (som vel i fremtiden bliver ERTMS), så kunne det i principppet køre f.eks. Stockholm - Hamburg.

At udskifte fra GTO til IGBT har vel ingen værdi i sig selv? Og en transformator til 16 2/3 Hz bliver så meget tungere end en "50 Hz alene", at det næppe kan lade sig gøre.

udskifte fra GTO til IGBT har vel ingen værdi i sig selv?

Lavere energiforbrug....men DSB skriver det jo bare på regningen når der laves trafikaftale, så der er ingen grund for DSB til at foretage et skift; pengene kommer jo alligevel.

udskifte fra GTO til IGBT har vel ingen værdi i sig selv?

Lavere energiforbrug....

Arrgh, det er da fuldstændig negligibelt i forhold til at køre toget....

At udskifte fra GTO til IGBT har vel ingen værdi i sig selv? Og en transformator til 16 2/3 Hz bliver så meget tungere end en "50 Hz alene", at det næppe kan lade sig gøre.

Hvad udskifte (hvis snarere en opgradering) fra GTO til IGBT, skal skulle det bl.a. være muligt at have lidt mere effekt, ligesom at da IR4 blev bygget anvendte man en metode med 1 omformer pr. bogie (hvilket typisk var lig med 2 banemotorer) hvor man nu (og siden år 2000) anvender 1 omformer pr. banemotorer.
Om en anden eller opgraderet transformator bliver tungere er et godt spørgsmål, ligeledes hvorvidt at den vægt kan håndteres.

Om en anden eller opgraderet transformator bliver tungere er et godt spørgsmål

Nej, en transformer også til 15 kV 16 2/3 Hz bliver helt ubetinget tungere end en til kun 25 kV 50 Hz

Præcis. En transformer til 25kV alene skal kun have en transformatorspole, en transformer til to-strøm skal have to transformatorspoler (eller andet teknisk fix-faxeri). Det kan kun blive tungere.

--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron

en transformator til 16 2/3 Hz skal have mere jern i jernkernen end en til 50 Hz.

Gert

en transformator til 16 2/3 Hz skal have mere jern i jernkernen end en til 50 Hz.

Uden at vide særligt meget om emnet, vil det så være muligt at have én hovedtransformator med forskellige udtag og frekvensstyring, alt efter om der køres på 16 kV eller 25 kV?

Mvh. Jens

en transformator til 16 2/3 Hz skal have mere jern i jernkernen end en til 50 Hz.

Uden at vide særligt meget om emnet, vil det så være muligt at have én hovedtransformator med forskellige udtag og frekvensstyring, alt efter om der køres på 16 kV eller 25 kV?

Mvh. Jens

Det kan sagtens lade sig gøre at lave udtag, men den lave frekvens kræver en 3 gange så stor jernkerne, og konstruktionen skal også have tykkere kobberviklinger, så at bygge et tog om til 15kV er ikke helt problemløst.

men den lave frekvens kræver en 3 gange så stor jernkerne

Nja, nu er spændingen jo så også lavere, så forskellen set alene ud fra denne betragtning bliver en faktor 3*15/25 = 1.8. Men så er der krav vedrørende maksimalt DC-indhold i indkoblingsstrømstødet i både Danmark og Sverige som gør det mere kompliceret end som så. En rent svensk transformator er således tungere end en rent tysk.

I skriver tungere.

Er det 100 kg - 1 tons pr. togsæt eller hvad taler man om?

P.Jensen

Udskiftning til IGBT indgik i det projekt Bombardier forsøgte at sælge til DSB 2013-2015. Udskiftningen til IGBT giver et lavere energiforbrug, der alene finansierede levetidsforlængelsen på syv års drift. I levetidsforlængelsen indgik også ny TCMS, og ny dørstyring, toiletter og forberedende arbejder til ETCS (fysisk plads og ny IT arkitektur) men ikke en opgradering af interiør.
IR 4 kan ikke godkendes efter nogle normer i hverken Sverige eller Tyskland. Dertil er toget generelt for gammelt, så andre strømstyrker blev hurtigt pillet ud af projektet, der stille og roligt løb ud i sandet
Lasse

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanen.dk forum

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak