Tja, jeg konstatere bare tørt at forleden, da jeg skulle hjem fra København H og toget skulle afsted i minuttal 38, da kørte det reelt i minuttal 37.
Hverken BDKs skærme eller ure havde skiftet til 38 da toget smuttede fra perron.
Det sætter en del tanker igang omkring at køreplanen blot er en art hensigtserklaring.
Måske lidt vel rigeligt mange SAS-folk rundt omkring?
Et fly kan godt trille fra gaten før tid - besætningen ved jo præcis hvor mange der skal med, så er alle passagerene med og hvis trafikken tillader, så.....
MEN: i et tog kan du ikke vide hvor mange du skal have med. Passagerne tælles jo ikke ligeså omhyggeligt som i et fly.

[/b]

Tjahhh, måske skulle man indføre den regel, at man tæller passagererne til et tog, lige så omhyggeligt som i et fly! Det kunne være hensigtsmæssigt i mange situationer! Måske får vi en ny transportminister efter valget, og her var et emne, hvor han/hun kunne indlægge sig uvisnelig hæder!

"Duk og væk"

Ove af Erritsø

Færgerne fra Rødby og Putgarden sejler i lavsæson 3-5 minutter før planmæssig tid.
Ankomst til tiden - de sejler langsommere af hensyn til brændstof.

Der er en færge 30 minutter senere.. Og det gælder vel også for langt de fleste der skal med tog - i hvert fald på hovedstækninger. Man kan bare være der 10 minutter før afgang når de starter ombordkørsel siger de....

På samme måde med tog... Man kan vel ikke forvente at man kan komme i sidste sekund og så komme med.

Jeg har ledt efter en meddelelse fra SJ for et par år siden. Mener at kunne huske, at dørene lukkes 1 minut før afgang - også den sidste - så der er ikke noget at gøre. Til snaptågnen skal du have pladsbillet så du kan ikke bare stige på næste tog.

P.Jensen

Nu skal jeg træde varsomt her, men tidligere var netop dette en af mine kæpheste.

Den tid, der står i køreplanen - eksempelvis minuttal 10.00.00 -er principielt den tid, hvor dørene lukkes og den tekniske afgangsprocedure indledes. i alle køreplaner er indlagt en "teknisk reaktionstid" og i visse køreplaner også en "menneskelig reaktionstid". Reaktionstiderne er betinget af togmateriellet, men skal principielt dække, at minuttal 10.00.00 er dér, hvor lokomotivføreren (eller togføreren) starter dørlukningen. Når den tekniske reaktionstid er overstået, begynder hjulet at rulle - i Danmark typisk mellem 10 og 40 sekunder (!) efter afgangstid.

Ideen med at indlede den tekniske reaktionstid før planlagt tid, er jeg personligt ikke tilhænger af, men det er et bevidst valg, man har taget - helt klart fordi det "at komme afsted til tiden" er helt ekstremt vigtigt. Jeg kan ikke huske tallene, men der er en meget meget klar sammenhæng mellem, at få tog afsted fra København H "til tiden" (dvs den når den tekniske reaktionstid er overstået) og den samlede regularitet i hele landet.
Som gammel planlægger er jeg naturligvis af den opfattelse, at "for tidlig afgang" ikke er tilfredsstillende...Men også fordi der eksempelvis på København H planlægges ned til xx antal sekunder, så hvis et tog kører for tidligt, risikerer det at komme til at holde på vej ud af Hovedbanegården, og så er tidsgevinsten spildt. Dertil passer skifterforbindelser jo ikke, hvis man ikke har den lovede skiftetid.

I udlandet er der mange variationer. På visse togtyper er den tekniske reaktionstid meget høj - mener den er omkring 2 min på TGV, mens den på andre er meget lav (5 sekunder er det laveste jeg har set)

I Tyskland bruger man i en vis udstrækning dørsensorer, hvor dørene lukker, hvis der ikke er passagerer ind og ud (som det kendes på S-tog herhjemme). Men i Tyskland kan Lkf op til et minut før afgang aktivere dørlåsning, dvs at døre der lukker fordi der ingen passagerer er, ikke kan åbnes igen. I praksis gøres dette 10-20 sekunder før afgang. Samtidig er følerne i dørene så gode, at Lokomotivføreren blot kan lukke dørene og køre på meldingen om at dørene er lukkede. Derfor vil mange tog i Tyskland først lukke dørene i minuttal 00 og køre ned til 5 sekunder senere. Dørsensorerne sidder iøvrigt både i tog, sporvogne, busser og metroer, så al kollektiv transport har samme reaktion, hvilket også har betydning for passagerernes adfærd (men det er nogle år siden jeg fik dén præsentation - der iøvrigt også konkluderede at lav indstigningshøjde betød langsommere passagerudveksling)

Den danske afgangsprocedure er i mine øjne ret gammeldags og ganske "tung" - samtidig er fokus på køreplansoptimering og stationsophold i mine øjne noget "afslappet". Man kan snildt reducere køretiden mellem København og Nykøbing F med flere minutter ved at stramme op for et 160 km/t tog, end ved at øge hastigheden til 200 km/t....

/Lasse

SJ startar avgångsprocedur 30 sekunder före, dvs stänger alla dörrar utom den som ansvarig person står vid. Ska man öppna en dörr för att någon bankar på den så får avgångsprocedur startas om från början och då blir nog tåget ett antal sekunder sent.

Det lyder som samme procedure som DSB bruger (om det lige er 30 sekunder ved jeg ikke).

Men er problemet ikke bare at hvis publikumskøreplanen siger afgang xx:yy, så kan jeg som kunde forvente at kunne komme ombord indtil xx:yy+1 - altså indenfor hele yy-minuttet. At togoperatøren så har deres egen skyggekøreplan med procedurer, der skal igangsættes tidligt, kommer ikke kunderne ved.