Schleswig-Holstein bestiller 55 batteritog hos Stadler

Fra december 2022 skal 55 Stadler Flirt Akku erstatte Alstom Lint togsæt på følgende strækninger syd for grænsen:

Kiel-Lübeck-Lüneburg
Bad Oldesloe-Neumünster-Heide-Büsum
Kiel-Husum
Husum-Bad St. Peter Ording
Kiel-Rendsburg
Kiel-Eckernförde-Flensburg

Det er første ordre på Stadlers batteritog der får en rækkevidde på 150 km. Der er tale om to-vogns togsæt med 124 siddepladser og kan oplades gennem de eksisterende køreledninger der findes på mange af endestationerne. Stadler står også for vedligeholdelsen i 30 år, og bygger derfor værksteder i Rendsburg og Neumünster.

Det her er en rigtig spændende ordre, og batteritog er oplagte til næste gang strækningerne i Midt- og Vestjylland skal i udbud. Lad os håbe at Bombardier og Siemens også får ordre på batteritog, så der kan komme lidt konkurrence. For små dieseltogsæt har Alstom i dag nærmest monopol, hvilket også viste sig i priserne på det tilbud Midtjyske Jernbaner fik på 4 Lint togsæt til 200 mio. kr. hvor Nordjyske Jernbaner kun skal betale 110 mio. kr. for deres option på 4 Lint.

Der kommer mere information om togene fra Stadler efter stand-still perioden på 10 dage, men en del kan læses i en pressemeddelelse fra Schleswig-Holstein: https://www.schleswig-holstein.de/DE/Landesregierung/VII/_startseite/Artikel2019/II/190...

--
Mvh Anders

Det her er en rigtig spændende ordre, og batteritog er oplagte til næste gang strækningerne i Midt- og Vestjylland skal i udbud. Lad os håbe at Bombardier og Siemens også får ordre på batteritog, så der kan komme lidt konkurrence. For små dieseltogsæt har Alstom i dag nærmest monopol, hvilket også viste sig i priserne på det tilbud Midtjyske Jernbaner fik på 4 Lint togsæt til 200 mio. kr. hvor Nordjyske Jernbaner kun skal betale 110 mio. kr. for deres option på 4 Lint.

Kunne det være lige så oplagt, at Midtjyske Jernbaner køber batteritog i stedet for Lint?

Det her er en rigtig spændende ordre, og batteritog er oplagte til næste gang strækningerne i Midt- og Vestjylland skal i udbud. Lad os håbe at Bombardier og Siemens også får ordre på batteritog, så der kan komme lidt konkurrence. For små dieseltogsæt har Alstom i dag nærmest monopol, hvilket også viste sig i priserne på det tilbud Midtjyske Jernbaner fik på 4 Lint togsæt til 200 mio. kr. hvor Nordjyske Jernbaner kun skal betale 110 mio. kr. for deres option på 4 Lint.

Kunne det være lige så oplagt, at Midtjyske Jernbaner køber batteritog i stedet for Lint?

Det tror jeg bliver for stor en mundfuld for MJBA. Lige pt. er planen at leje et enkelt togsæt som kan være klar til driftsstart i december 2020, og ellers er de ved at undersøge markedet for brugte tog. Der var kun sat ca. 150 mio. kr. af til nye togsæt.

Et bud kunne dog være Lokaltog der indenfor de kommende år skal have skiftet RegioSprinterne på Nærumbanen samt IC2'erne. Men det klogeste er nok at afvente tyskernes erfaringer, der skal nok komme nogle børnesygdomme.

--
Mvh Anders

Det her er en rigtig spændende ordre, og batteritog er oplagte til næste gang strækningerne i Midt- og Vestjylland skal i udbud. Lad os håbe at Bombardier og Siemens også får ordre på batteritog, så der kan komme lidt konkurrence. For små dieseltogsæt har Alstom i dag nærmest monopol, hvilket også viste sig i priserne på det tilbud Midtjyske Jernbaner fik på 4 Lint togsæt til 200 mio. kr. hvor Nordjyske Jernbaner kun skal betale 110 mio. kr. for deres option på 4 Lint.

Kunne det være lige så oplagt, at Midtjyske Jernbaner køber batteritog i stedet for Lint?

Det ville nok give bedre mening til Svenborgbanen eller Østbanen der automatisk kommer under en køreledning i løbet af dagen, så kan de overskydende togsæt overførest til Midtjyske...

Det er rigtigt, men der skal ikke bygges mange meter ledning ved endestationerne på Østbanenfor at få nogle minutters strøm. Konceptet minder om Forsea færgerne mellem Helsingør og Helsingborg. De får vel 8-10 minutters strøm hver time.

Vel også egnet mellem Slagelse og Tølløse, hvor der komme strøm til Tølløse om nogle år alligevel.

Nykøbing F får snart strøm - så skulle man hænge nogle meter op i Nakskov.

P.Jensen

Det er rigtigt, men der skal ikke bygges mange meter ledning ved endestationerne på Østbanenfor at få nogle minutters strøm. Konceptet minder om Forsea færgerne mellem Helsingør og Helsingborg. De får vel 8-10 minutters strøm hver time.

Vel også egnet mellem Slagelse og Tølløse, hvor der komme strøm til Tølløse om nogle år alligevel.

Nykøbing F får snart strøm - så skulle man hænge nogle meter op i Nakskov.

P.Jensen

Østbanen kan lade mellem Køge og Ølby og i Roskilde. Rækkevidden er nu 150 km på batteri og ladetiden ned til 7 min.
DB Netz udvikler "spot ladere" som det kendes fra el-busser - altså en opladefunktion til strømaftageret, når toget holder stille.

/Lasse

Men har man ikke en vis risiko i det her? Ved større uorden, fejl på skinner, personpåkørsel osv. så man må ændre driften. Hvem siger så det pågældende tog kan nå til ladning igen? Har det en supplerings dieseltank så det altid lige kan halte "i mål" eller hvad man skal sige? men som kun bruges i nød situation?

Der er givetvist større kapacitet end 150 km. Ladehastigheden for litiumbatterier ændrer sig afhængigt af hvor meget strøm man har på batteriet – det tager således længere tid at lade de sidste 10% end de 10% mellem 50% og 60% for eksempel. Antallet af ladninger gør enormt meget for hvor hurtigt et batteri bliver brugt op. Er der uorden og skal man have toget frem kan man køre det langsomt mod et opladningssted uden passagerer og med det meste udstyr slukket. Men det giver alligevel nogle muligheder at man køre til destinationer 70 km fra strøm (såsom Kalundborg fra Holbæk) og tilbage eller at man kan køre 150 km mellem to steder man kan lade (lidt sværere at finde eksempler på i Danmark).

Lige lidt definitioner

Den angivne rækkevidde vil normalt dække det antal km, som et fuldlastet tog med maksimalt energiforbrug kan køre på den aktuelle infrastruktur på 40% af batterikapaciteten

Dertil kommer 20% batterikapacitet til "rækkeviddeangst"

De resterende 40% batterikapacitet er fordi man normalt ikke skal gå under 40% aht. batteriets levetid.Der sker ikke noget ved at man kommer under de 40% i ny og næ, men generelt skal man ikke.

Med 150 km oplyst rækkevidde er den reelle batterikapacitet således 375 km.

Tider for opladning er normalt fra 40% til 100%

opladningstiden svinger mellem 7 og 15 min. Forskellen skyldes forskel i antal batterier og strømaftagere.

Nu vi er i gang, så har den spanske DTU studerende Julia Veintimilla i foråret forsvaret hendes "Master Thesis" (ved DTU Energy og DTU Transport) om skift til batteritog. Det fik hun et meget solidt 12-tal for, og har endvidere vundet prisen for "Årets studie projekt" i Banebranchen. Hun er endvidere indstillet til IDAs E-kandidat pris, der afsløres i morgen fra kl 15 hos IDA. Der er gratis adgang. Hendes studie må endnu ikke offentliggøres, men det er et meget godt grundlag for konkrete analyser om batteritog i Danmark....og det siger jeg ikke kun fordi jeg var "Industrial Supervisor" for hende, men fordi det faktisk er rigtig godt og neutralt arbejde, der kan bruges til noget.

Med rapporten i hånden, kombineret med Landstrafikmodellen og elektrificering Roskilde - Holbæk, Ringsted-Femern og Fredericia - Aalborg, kan alle passagertog i Danmark køres emissionsfrit.
Så er der et par hængepartier for Jernbanegods mod Herning og Hirtshals, men det er en anden historie.

...der er i øvrigt heller ingen grund til at hænge køreledninger op på en kommende fast Kattegatforbindelse :-)

Mange hilsener

Lasse

Spændende. Og vildt at man kan lade toget så hurtigt. Skal man tænke over hvor man lader toget ift træk af strøm eller kan de eksisterende køreledninger og elinfrastruktur klare at man lader så mange kilometer på relativt kort tid? Jeg tænker at toget i den tid det lader trækker væsentligt mere strøm end normale passagertog.

Derudover er ideen med en fast Kattegatforbindelse uden elledninger vel lidt spekulativt, da ideen med tog over Kattegat vel netop er at man skal køre super hurtigt og med høj frekvens? Eller ville der være nogen god grund til at udelade køreledninger?

Derudover er ideen med en fast Kattegatforbindelse uden elledninger vel lidt spekulativt, da ideen med tog over Kattegat vel netop er at man skal køre super hurtigt og med høj frekvens? Eller ville der være nogen god grund til at udelade køreledninger?

Jeg synes også den skal køres med damptog.

Hvor lang er levetiden på batterierne regner man med ?

Med de ladetider må det kræve nogle solide el-installationer hvor man kan komme i tvivl om en enkelt strømaftager kan bære den strøm - selvom det selvfølgelig hjælper på det hvis det er 25kV.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Med de ladetider må det kræve nogle solide el-installationer hvor man kan komme i tvivl om en enkelt strømaftager kan bære den strøm - selvom det selvfølgelig hjælper på det hvis det er 25kV.

En litra EA kan trække 3700 kW, og EG 6500kW, på en enkelt stømaftager, så det kan et batteritog vel også?

En litra EA kan trække 3700 kW, og EG 6500kW, på en enkelt stømaftager, så det kan et batteritog vel også?

Men det gør EA og EG kun når de kører, endda forholdsvis hurtigt.

En litra EA kan trække 3700 kW, og EG 6500kW, på en enkelt stømaftager, så det kan et batteritog vel også?

Men det gør EA og EG kun når de kører, endda forholdsvis hurtigt.

Men det må vel betyde, at anlægget er dimensioneret til et forbrug i den størrelsesorden? Strømaftageren ved jo ikke, at den ikke sidder i en stikkontakt, men glider hen ad en ledning. :-P

Men det må vel betyde, at anlægget er dimensioneret til et forbrug i den størrelsesorden? Strømaftageren ved jo ikke, at den ikke sidder i en stikkontakt, men glider hen ad en ledning.

Forskellen er at den opvarmning som finder sted af kontaktfladen mellem kontaktledning og strømaftager - og den kontaktflade er forholdsvis lille - sker i et fast punkt på både strømaftager og kontaktledning hvis køretøjet står stille, men ikke hvis køretøjet kører. En ladestrøm på f. eks. 500 A vil forårsage en betydelig opvarmning.

En litra EA kan trække 3700 kW, og EG 6500kW, på en enkelt stømaftager, så det kan et batteritog vel også?

Men det gør EA og EG kun når de kører, endda forholdsvis hurtigt.

Æh - effekten har vel ikke meget med kørerhastigheden at gøre?
Mig bekendt er det udelukkende kørerkontrollerens stilling, som er afgørende hvor meget effekt et lokomotiv yder.
Ofte er trækkraftkurven lavet ud fra "fuld effekt" - læs: kørerkontroller i højeste stilling.
SKulle lokomotivførern sætte den i en lavere stilling, da ydes en lavere effekt og trækkraftkurven parallelforskydes (ikke ulig hvad der sker med en centrifugalpumpe, som kører med variablet omdrejningsantal).

Æh - effekten har vel ikke meget med kørerhastigheden at gøre?

Effekt = trækkraft gange hastighed. Nul hastighed = nul effekt, bortset fra hjælpemaskineri og tab.

Effekt = trækkraft gange hastighed. Nul hastighed = nul effekt, bortset fra hjælpemaskineri og tab.

Glimrende - så er vi enige.

Med de ladetider må det kræve nogle solide el-installationer hvor man kan komme i tvivl om en enkelt strømaftager kan bære den strøm - selvom det selvfølgelig hjælper på det hvis det er 25kV.

En litra EA kan trække 3700 kW, og EG 6500kW, på en enkelt stømaftager, så det kan et batteritog vel også?

Spørgsmålet er om det er nok. Hvis 40% af batteriets kapacitet skal proppes ind i batteriet på blot 7 minutter, så skal der altså sendes nogle ampere ned i det batteri. Også ved 25kV. Nu har jeg ikke data på batterier og hvor mange Ah de er på, men så kunne man regne lidt på det. De 7 minutter er vel tæt på 1/10 af den tid det tager at køre den rækkevidde der opgives ,så der skal jo mindst 10 gange så meget strøm i ladestrøm som der går når toget kører. Nu ved jeg godt at et tog ikke trækker 6500 kW hele tiden, men......

Det kan godt være at det rækker, men jeg ved at om el-biler tror de flete at den bare skal sættes i en 10 amp. 220V stkkontakt - og det rækker i hvert fald ikke og slet ikke til de der quick-ladestationer der skal til ud over landet.

--
Venligst

Michael Deichmann

[image] [image]

Med de ladetider må det kræve nogle solide el-installationer hvor man kan komme i tvivl om en enkelt strømaftager kan bære den strøm - selvom det selvfølgelig hjælper på det hvis det er 25kV.

V. Nu har jeg ikke data på batterier og hvor mange Ah de er på, men så kunne man regne lidt på det.

Man kunne også bare tage ned til Østrig og Tyskland og se på Siemens Desiro ML og Bombardiers TALENT3 om det passer...
Plandriften i Baden-Württemberg med TALENT3 testtoget er lige op over.

Jeg har set opladning og testkørt Bombardiers batteritog i Hennigsdorf et par gange og konceptet virker.
Jeg håber stadig at få "go" til at offentliggøre Julia Veintimillas "Master Thesis", for deri er alle beregningerne (endda med temmelig "konservative" værdier)

/Lasse

Hej Lasse

Tak for fakta!!

Også at Østbanen selvfølgelig er oplagt til batteridrift - meget begrænsede infrastruktur investeringer udover selve togene.

Afledt af anden tråd om nye tog til kystbanen - går jeg ud fra at batteritog også for største del indeholder standard dele/elementer fra andre tog.

Vil batteritog kunne reducere køretider i forhold til Desiro og Lint - eller er det for tidligt at udtale sig om?
Der har været diskuteret acceleration som S-tog? Lavere køretid ville gøre sidebanerne mere attraktive, hvis også krydsningsudfordringer kan løses.

P.Jensen

Afledt af anden tråd om nye tog til kystbanen - går jeg ud fra at batteritog også for største del indeholder standard dele/elementer fra andre tog.

Vil batteritog kunne reducere køretider i forhold til Desiro og Lint - eller er det for tidligt at udtale sig om?

Alle leverandøres batteriløsninger er "ad ons" / "Plug&play løsninger på eksisterende tog (dog skal Siemens Mireo nok have lidt kortere vognkasser for at klare akseltrykket, men det indgår i konceptet). Det betyder også, at egenskaberne for batteritog principielt er de samme i batteridrift, som under køreledning.
I praksis kræver det dog en nærmere analyse af den enkelte strækning, for at være sikker på, at man enten ikke investerer i for mange batterier eller rækkevidden bliver for kort. Der vil være forskel i batteriforbruget i Grejsdalen og på Lollandsbanen.

I casen for Vestsjælland har man fastholdt køretiden, for at få mere rækkevidde, og dermed ikke analyseret på, om man kunne reducere køretiden. Accelerationen vil være højere, men det mest interessante ift. Lint/Desiro er at batteritog baseres på standard 160 km/ (op til 200 km/t) el-togsæt, og der kan være musik i at køre rigtig hurtigt nogle steder, næste gang man opgraderer skinnerne. Eventuelt Holbæk - Gislinge/Svinninge på OHJ eller det meste af Lollandsbanen.

Væsentligste tidsbesparelse opnås ved bortfald af skift. Således kan du reducere rejsetiden mellem Asnæs og København med 20 minutters tid ialt ved at indsætte direkte batteritog i myldretiden.

Der blev også spurgt til levetiden for batterier. I beregningerne bruger vi 5 år. Det er ikke fordi de kun holder fem år, for de holder noget længere, men fordi batterilevetiden er et af konkurrenceparametrene i udbud, og derfor vil vi ikke give for meget information.
Vores batteripakke fra vores testsporvogn fra 2009 sidder stadig på og virker fint...

Interessant er, at selv med batteriudveksling hvert femte år og direkte kassation af batterierne, er batteritog en god investering. Samtidig dukker der nye virksomheder op, der vil købe kasserede bus- og togbatterier, for at bruge dem til andre forretningskoncepter - eksempelvis "tankbiler" der kører rundt og "fylder el" på folks privatbiler via abonnomentordninger, mens folk er på arbejde eller parkeret tilfældige steder langs en forudsat "optankningsrute"

/Lasse

Afledt af anden tråd om nye tog til kystbanen - går jeg ud fra at batteritog også for største del indeholder standard dele/elementer fra andre tog.

Vil batteritog kunne reducere køretider i forhold til Desiro og Lint - eller er det for tidligt at udtale sig om?

Alle leverandøres batteriløsninger er "ad ons" / "Plug&play løsninger på eksisterende tog (dog skal Siemens Mireo nok have lidt kortere vognkasser for at klare akseltrykket, men det indgår i konceptet). Det betyder også, at egenskaberne for batteritog principielt er de samme i batteridrift, som under køreledning.
I praksis kræver det dog en nærmere analyse af den enkelte strækning, for at være sikker på, at man enten ikke investerer i for mange batterier eller rækkevidden bliver for kort. Der vil være forskel i batteriforbruget i Grejsdalen og på Lollandsbanen.

I casen for Vestsjælland har man fastholdt køretiden, for at få mere rækkevidde, og dermed ikke analyseret på, om man kunne reducere køretiden. Accelerationen vil være højere, men det mest interessante ift. Lint/Desiro er at batteritog baseres på standard 160 km/ (op til 200 km/t) el-togsæt, og der kan være musik i at køre rigtig hurtigt nogle steder, næste gang man opgraderer skinnerne. Eventuelt Holbæk - Gislinge/Svinninge på OHJ eller det meste af Lollandsbanen.

Væsentligste tidsbesparelse opnås ved bortfald af skift. Således kan du reducere rejsetiden mellem Asnæs og København med 20 minutters tid ialt ved at indsætte direkte batteritog i myldretiden.

Der blev også spurgt til levetiden for batterier. I beregningerne bruger vi 5 år. Det er ikke fordi de kun holder fem år, for de holder noget længere, men fordi batterilevetiden er et af konkurrenceparametrene i udbud, og derfor vil vi ikke give for meget information.
Vores batteripakke fra vores testsporvogn fra 2009 sidder stadig på og virker fint...

Interessant er, at selv med batteriudveksling hvert femte år og direkte kassation af batterierne, er batteritog en god investering. Samtidig dukker der nye virksomheder op, der vil købe kasserede bus- og togbatterier, for at bruge dem til andre forretningskoncepter - eksempelvis "tankbiler" der kører rundt og "fylder el" på folks privatbiler via abonnomentordninger, mens folk er på arbejde eller parkeret tilfældige steder langs en forudsat "optankningsrute"

/Lasse

Med Det niveau af batteritog bliver behovet for elektrificering fredericia- aalborg vel stadig mindre oplagt?

Med Det niveau af batteritog bliver behovet for elektrificering fredericia- aalborg vel stadig mindre oplagt?

Det er en strækning, hvor der er brug for høj hastighed og i hvert fald syd for Aarhus stor kapacitet. Derudover godstog, så vil mene at den som andre hovedstrækninger skal elektrificeres.

Men perfekt til mindre sidebaner.

Med Det niveau af batteritog bliver behovet for elektrificering fredericia- aalborg vel stadig mindre oplagt?

Det er en strækning, hvor der er brug for høj hastighed og i hvert fald syd for Aarhus stor kapacitet. Derudover godstog, så vil mene at den som andre hovedstrækninger skal elektrificeres.

Men perfekt til mindre sidebaner.

Ja Det er helt logisk med el paa hovedstraekningerne. Mange flere tog til at betale for ledningerne og spare batterierne osv.

Men alligevel, Der er jo el fra fredericia baade til odense og esbjerg og hvis den sandsynlige Nye bane over galten til silkeborg ogsaa laves med el, er der kun relativt korte straek uden ledninger for de fleste tog. Og isaer naar elektrificering til Aarhus er skudt saa langt ud i fremtiden

Nu vi er i gang, så har den spanske DTU studerende Julia Veintimilla i foråret forsvaret hendes "Master Thesis" (ved DTU Energy og DTU Transport) om skift til batteritog. Det fik hun et meget solidt 12-tal for, og har endvidere vundet prisen for "Årets studie projekt" i Banebranchen. Hun er endvidere indstillet til IDAs E-kandidat pris, der afsløres i morgen fra kl 15 hos IDA. Der er gratis adgang. Hendes studie må endnu ikke offentliggøres, men det er et meget godt grundlag for konkrete analyser om batteritog i Danmark....og det siger jeg ikke kun fordi jeg var "Industrial Supervisor" for hende, men fordi det faktisk er rigtig godt og neutralt arbejde, der kan bruges til noget.

Skylder lige at fortælle, at Julia faktisk fik Kandidatprisen for sit arbejde med at lave en analysemodel for beregning af, hvorvidt batteritog er et godt alternativ til elektrificering hhv. dieseltog :-)

https://eur02.safelinks.protection.outlook.com/?url=https%3A%2F%2Fida.dk%2Fom-ida%2Fmus...

/Lasse

En illustration af de nye togsæt:

[image]

--
Mvh Anders

En illustration af de nye togsæt:

..... og mere om ordren og togene her: https://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/battery-ans... .

M.v.h.
Niels

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Forumarkivet (ikke aktivt)

Schleswig-Holstein bestiller 55 batteritog hos Stadler (Generelt)