De fleste danske sikringsanlæg styres af relæer. Meget kort kan det forklares således:
Højre og venstre sporstreng har to forskellige spændinger. Når et tog kører på sporet, kortsluttes disse. Ved et signal afbrydes f.eks. venstre sporstreng elektrisk i længdegående retning (sporisolation); når et tog passerer sporisolationen, trækker den strømmen med over, hvilket et relæ opfanger. Så kan man se, at toget har passeret signalet. (Måske er det ikke 100% teknisk korrekt, men princippet med kortslutninger er virkeligt).
I teorien fungerer det meget godt, men teknologien er meget gammel og det koster mere og mere at vedligeholde. Små metalspåner kan også sætte sig fast og lave en "falsk besættelse" (kortslutning uden et tog).
Stop og passagekontrol er lidt mere avanceret. I forgående eksempel kan vi kun se, om et blokafsnit et optaget eller ej (stop i stop og passagekontrol). Men ved at have to sporisolationer lige efter hinanden kan man ved kortslutning i korrekt rækkefølge se, om det er et tog, der har passeret signalet (passagekontrol), og om det har efterladt en falsk besættelse. Her kan signalerne selv se, om der er frit i blokafsnittet, fordi kun passagekontrollen er kortsluttet. Så kan den give en restriktivt køretilladelse (stop og ryk frem) i stedet for fuldt stop. Det styres fuldautomatisk af mellembloksignalerne.
- - -
Nyere baner i Danmark bruger i stedet akseltællere ved signalerne. Det har jeg ikke overblik over, men så vidt jeg ved, så har Storebæltsforbindelsen og Øresundsforbindelsen akseltællere. Muligvis også i områder udstyret med ETCS og ERTMS.
--
Mvh Matias Lq
www.tognål.dk - danske slipsenåle og pins med MY, EA, EB, MZ, MA, ME og TME, IC3, IR4, IC4, S-tog SA og MM, Y-tog, Lint 41, IC2 samt fem veterantog. Nu også SJ Rc6 og Snältåget Vectron
