DSB oplyser:
Der er længere rejsetid fra Køge Nord St. mod København H for fjern- og regionaltog, på op til 20 minutter.
Det skyldes en fejl på signalerne ved Køge Nord St., som forsinker fjern- og regionaltog i retning kun ind mod København H, op til 20 minutter.
Nogen som ved, hvad fejlen er?
Var det ikke en idé at fjerne signalerne?
--
- busser når det er billigst
Var det ikke en idé at fjerne signalerne?
Så man igen kun kan køre med et tog i timen med maks. 120 km/t? God idé!
--
Mvh Anders
Var det ikke en idé at fjerne signalerne?
Så man igen kun kan køre med et tog i timen med maks. 120 km/t? God idé!
.
Netop: og noget færre tog. Det glemte "bussen" vist at tænke sig om en ekstra gang, inden der blev trykket send 
--
Svend
Netop: og noget færre tog. Det glemte "bussen" vist at tænke sig om en ekstra gang, inden der blev trykket send
Næppe - jo færre signaler, jo færre tog, jo flere kunder i hans butik.
Var på min første tur /returpå den nye Ringstedbane.
Svært forundret over at man i år 2019 vil være bekendt at lave en station uden perronoverdækninger som det er tilfældet på Køge Nord!
Hver perron har da et "tilflugtsbur":
![[image]](images/uploaded/201908211839065d5d8fcaaf58e.jpg)
Køge Nord 02.06.2019 (nm).
Hver perron har da et "tilflugtsbur":
Yep måske kan du få 10 personer derind. Alle drivvåde thi trappen ned er heĺler ikke overdækket
Ellers opholder man sig bare i "tuben"
Ellers opholder man sig bare i "tuben"
Ja og håber på at man kan nå ned til det forsinkede tog før alle de andre passagerer. ( nå ja - der er jo ikke så mange!)
Man kunne - som jeg så det på en S-linie i Bruxelles for et par uger siden - have bygget et P-hus over hele perronområdet.
Så kunne man stå i tørvejr og delvist i læ og samtidig ville man lettere kunne tiltrække bilisterne!
Men her mener Banedanmark jo så ikke at de skal gøre noget for at kapre nye kunder!
af Michael Deichmann 
, Gribskov kommune, 22/8 2019, 10:27 (1702 dage siden) @ Pyloriis
Der er jo intet til hinder for, at man senere sætter flere læskure op, etablere overdækning eller sågar bygger et P-hus henover.
Lad os nu lige se noget trafik på banen og efterfølgende opbygning af passagergrundlag og eventuelle yderligere behov.
--
Venligst
Michael Deichmann
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Motor/DSB_MO5.gif)
![[image]](https://www.jernbanen.dk/Tegninger/Mini/DSB_Person1893/DSB_CF2.gif)
Der er jo intet til hinder for, at man senere sætter flere læskure op, etablere overdækning eller sågar bygger et P-hus henover.
Lad os nu lige se noget trafik på banen og efterfølgende opbygning af passagergrundlag og eventuelle yderligere behov.
Så hvis der ikke kommer passagerer - skal stationen så nedlægges?
Det er i min verden en tåbelig måde at få kunder på!
Først tilbyde en discountløsning. Hvis de så alligevel måtte vælge at benytte denne, så kan vi tilbyde et par flere skurer.
Hvordan kan man blive overrasket over antal passager eller mangel på samme når de alle siddrr i deres varme tørre biler 100 m øst for stationen!
Der er jo intet til hinder for, at man senere sætter flere læskure op, etablere overdækning eller sågar bygger et P-hus henover.
Lad os nu lige se noget trafik på banen og efterfølgende opbygning af passagergrundlag og eventuelle yderligere behov.
Så hvis der ikke kommer passagerer - skal stationen så nedlægges?
Det er normal praksis, at man gør det. Monumenter over fejlslagne stationer er ikke i høj kurs, især ikke blandt dem, som skal betale for deres drift og vedligeholdelse.
Det er i min verden en tåbelig måde at få kunder på!
Det er nu ellers gået meget godt med discountløsningerne på Københavns Metro. Der har man på i din verden tåbelig vis fået pænt mange kunder.
Først tilbyde en discountløsning. Hvis de så alligevel måtte vælge at benytte denne, så kan vi tilbyde et par flere skurer.
Det gjorde man ved discountløsningen i Høje Taastrup, hvor fx de store venterum på perronen først blev bygget, da der var et fysisk behov for dem.
Hvordan kan man blive overrasket over antal passager eller mangel på samme når de alle siddrr i deres varme tørre biler 100 m øst for stationen!
Der var ikke mange passagerer på Høje Taastrup station, da den var ny, og heller ikke på Trekroner, og begge stationer er bygget som "discount". Men det kan jeg så forstå, at du mener, at der ville have været, hvis DSB havde fulgt din patentmetode til at få kunder på.
Ja, det er ærgerligt, at folk vælger hurtig transport i deres varme, tørre, komfortable biler i stedet for den langsommelige sekundatransport, som du mener er godt nok til dem.
--
Hilsen
S
Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.
af Michael Deichmann , Gribskov kommune, 22/8 2019, 22:25 (1702 dage siden) @ Pyloriis
Der er jo intet til hinder for, at man senere sætter flere læskure op, etablere overdækning eller sågar bygger et P-hus henover.
Lad os nu lige se noget trafik på banen og efterfølgende opbygning af passagergrundlag og eventuelle yderligere behov.
Så hvis der ikke kommer passagerer - skal stationen så nedlægges?
Det er i min verden en tåbelig måde at få kunder på!
Først tilbyde en discountløsning. Hvis de så alligevel måtte vælge at benytte denne, så kan vi tilbyde et par flere skurer.
Hvordan kan man blive overrasket over antal passager eller mangel på samme når de alle siddrr i deres varme tørre biler 100 m øst for stationen!
Det er sådan vi gør her til lands. Forestil dig den omvendte situation - der ofres yderligere mange millioner, men passagererne svigter for what ever reason.
Der findes jo ikke dårligt vejr, kun forkert påklædning. Hvis togene kører til tiden er udfordringen til at overse.
--
Venligst
Michael Deichmann
Det er – når det kommer til stykket – nok ikke så svært at forestille sig hvorfor man ikke har bekostet sig med at bygge et p-hus henover stationen: det koster knaster. Derudover er der få eksempler hvor parker og rejs virker rigtigt godt – det er en løsning, man vælger fordi det appelerer til bilister, for selvfølgeligt skal de da kunne komme tørskoet til toget. At det så ikke kombinerer det bedste fra tog og bil, men derimod jævne (f.x. at man aldrig vil kunne få bilisterne til at betale for parkeringshuset) betyder ikke noget, da formålet på intet tidspunkt havde noget at gøre med at få trafikken til at glide bedre.
Køge Nord station er bygget som skiftestation mellem s-toget og banen mod Ringsted og som del af byudvikling i det nordlige Køge. At den ligger med adgang til motorvejen er i den forbindelse mest en tilfældighed og man har da også allerede fjernet "reklamen" for stationen fra motorvejen. Skal man udbygge stationen så den bliver en succes, skal den være en relevant destination i egen ret og den skal være let at komme til. Det er oplagt at lægge indkøbsmuligheder i umiddelbart forlængelse af stationen og sikre, at der er gode cykel- og busforbindelser. Uanset hvordan man laver stationen lækker for bilister vil der altid være en konflikt mellem de relativt få bilister man kan få plads til og de mange buspassagerer, gående og cyklister man kan servicere på samme plads.
At det så koster 70.000-250.000 kroner per parkeringsplads for biler gør ikke just forretningscasen bedre.
Det er – når det kommer til stykket – nok ikke så svært at forestille sig hvorfor man ikke har bekostet sig med at bygge et p-hus henover stationen: det koster knaster. Derudover er der få eksempler hvor parker og rejs virker rigtigt godt – det er en løsning, man vælger fordi det appelerer til bilister, for selvfølgeligt skal de da kunne komme tørskoet til toget. At det så ikke kombinerer det bedste fra tog og bil, men derimod jævne (f.x. at man aldrig vil kunne få bilisterne til at betale for parkeringshuset) betyder ikke noget, da formålet på intet tidspunkt havde noget at gøre med at få trafikken til at glide bedre.
Køge Nord station er bygget som skiftestation mellem s-toget og banen mod Ringsted og som del af byudvikling i det nordlige Køge. At den ligger med adgang til motorvejen er i den forbindelse mest en tilfældighed og man har da også allerede fjernet "reklamen" for stationen fra motorvejen. Skal man udbygge stationen så den bliver en succes, skal den være en relevant destination i egen ret og den skal være let at komme til. Det er oplagt at lægge indkøbsmuligheder i umiddelbart forlængelse af stationen og sikre, at der er gode cykel- og busforbindelser. Uanset hvordan man laver stationen lækker for bilister vil der altid være en konflikt mellem de relativt få bilister man kan få plads til og de mange buspassagerer, gående og cyklister man kan servicere på samme plads.
At det så koster 70.000-250.000 kroner per parkeringsplads for biler gør ikke just forretningscasen bedre.
Så i bund og grund har jernbanefolk ingen interesse i at få flere med toget!
At Køge Nord skulle være skiftestation mellem alm. jernbane og S-toget giver ikke meget mening i retning mod København. Størsteparten af de alm. tog ender alligevel på Hovedbanegården og fra andre "tråde" har adskillige jo netop gjort opmærksomhed på at et par minutter køretid fra og til ikke betyder noget.
S-togspassager fra Køge må formodes at have en siddeplads, så hvorfor stige af for at stå i regn og blæst og komme med et overfuldt regionaltog.
Retning mod vest kan det måske give mening for få passager dagligt. Men i givet fald en dyr løsning.
At stationen skulle være udgangspunkt for byudvikling bliver næppe tilfældet de første mange år.
Området vest for stationen er trafikcenter for lastbiler og store omladningscentre og varelagre. Området mellem motorvejen og mod øst kræver fundering før bebyggelse.
Mod nordvest ligger de små landsbyer Jersie og Solrød. De har næppe ønske om at blive udbygget.
Men jeg forstår ikke hvorfor man har så meget mod at skabe gode forhold for pendlere.
Ja - man får faktisk det indtryk udfra de fremførte argumenter at flertallet i dette forum er bilister, som kun bruger toget som ferioplevelse ligesom i de gode gamle dage med damp og internationale tog.
Flertallet (ca 85%) er bilister i det virkelige DK så det er vel ikke underligt, hvis der er en bilist eller to som deltager i togdiskussionen, for ellers risikerede dette forum jo netop at tørre ud mht brugere. Husk at det er 100 % af skatteyderne og 100 % af vælgerne som bidrager med midler og beslutningstagere til jernbanen og de futtog som skal køre på den.
--
- busser når det er billigst
Togbus skrev:
Flertallet (ca 85%) er bilister i det virkelige DK
85% er et tal, du bare slynger ud, ikke?
På side 12 i "Statsvejnettet 2019" fremgår nogle andre tal:
"Ifølge Transportvaneundersøgelsen (TU) er det lidt over halvdelen (53 pct.) af den danske befolkning over seks år, som kører i bil på en gennemsnitlig hverdag. De fleste kører som fører af bilen (40 pct.), mens resten kører med som passager (13 pct.)."
"Mere end 60 pct. af danske familier råder over en eller flere biler, og andelen af familier der har mindst to biler, er steget fra godt 13 pct. i 2010 til knap 17 pct. i 2018."
"I Rebild Kommune har 79,8 pct. af familierne bil. I Københavns Kommune har 29,3 pct. af familierne bil."
--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.
Togbus skrev:
Flertallet (ca 85%) er bilister i det virkelige DK
85% er et tal, du bare slynger ud, ikke?På side 12 i "Statsvejnettet 2019" fremgår nogle andre tal:
"Ifølge Transportvaneundersøgelsen (TU) er det lidt over halvdelen (53 pct.) af den danske befolkning over seks år, som kører i bil på en gennemsnitlig hverdag. De fleste kører som fører af bilen (40 pct.), mens resten kører med som passager (13 pct.)."
Ja, fra syv år til hundrede-og-skindød. Formentlig er de 85 %, Togbus henviser til, den erhvervsaktive del af befolkningen, men det må hun selv svare på. De ikke erhvervsaktive trækker naturligvis ned, og det gør de, både hvad angår bil, bus og tog, så dine 53 % er ikke udtryk for, at bilen ikke, som det populæreste og bedste transportmiddel, udfører langt hovedparten af persontransportarbejdet.
"Mere end 60 pct. af danske familier råder over en eller flere biler, og andelen af familier der har mindst to biler, er steget fra godt 13 pct. i 2010 til knap 17 pct. i 2018."
Netop.
"I Rebild Kommune har 79,8 pct. af familierne bil. I Københavns Kommune har 29,3 pct. af familierne bil."
"Cherry picking" er irrelevant, når I taler om hele landet.
--
Hilsen
S
Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.
Togbus skrev:
Flertallet (ca 85%) er bilister i det virkelige DK
85% er et tal, du bare slynger ud, ikke?På side 12 i "Statsvejnettet 2019" fremgår nogle andre tal:
"Ifølge Transportvaneundersøgelsen (TU) er det lidt over halvdelen (53 pct.) af den danske befolkning over seks år, som kører i bil på en gennemsnitlig hverdag. De fleste kører som fører af bilen (40 pct.), mens resten kører med som passager (13 pct.)."
Ja, fra syv år til hundrede-og-skindød. Formentlig er de 85 %, Togbus henviser til, den erhvervsaktive del af befolkningen, men det må hun selv svare på. De ikke erhvervsaktive trækker naturligvis ned, og det gør de, både hvad angår bil, bus og tog, så dine 53 % er ikke udtryk for, at bilen ikke, som det populæreste og bedste transportmiddel, udfører langt hovedparten af persontransportarbejdet.
Til almindelig orientering skal også personer under uddannelse transporteres frem og tilbage fem ud af ugens syv dage. Det er derfor ikke relevant kun at se på erhvervsaktive.
"Mere end 60 pct. af danske familier råder over en eller flere biler, og andelen af familier der har mindst to biler, er steget fra godt 13 pct. i 2010 til knap 17 pct. i 2018."
Netop.
Ja, der er langt op til påstanden om 85 %.
"I Rebild Kommune har 79,8 pct. af familierne bil. I Københavns Kommune har 29,3 pct. af familierne bil."
"Cherry picking" er irrelevant, når I taler om hele landet.
Så kom da med tallet og en kildehenvisning!
--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.
Godt at have med. Der er desuden 38% af danske familier der slet ikke har en bil, og de kommer også rundt på en måde.
Når man ser at størstedelen af persontransporten bliver udført i bil er det vigtigt at holde fast i, at det er når man måler på personkilometer. De fleste der skal til uddannelse bruger en kombination af gang, cykel og offentlig transport for at komme derhen, men transporterer sig måske samlet set ikke så langt. Bor man i de store byer transporterer man sig ofte kortere end hvis man bor i provinsen eller på landet og transporten foregår oftere i bil.
Tager man transport i og til udlandet med, er fly nok den måde danskerne tilbagelægger allerflest kilometer, men det er komplet irrelevant når man ser på om man skal bygge en ny jernbane og hvordan den skal tilpasses de byer, den kører igennem. Skal man isoleret set have toget til at have en større andel af de kørte kilometer kan man øge tilskuddet til banerne og sætte fut i hastighedsopgraderingerne – dem, der vælger at pendle over Kattegat kan få kørt virkeligt mange kilometer virkeligt hurtigt fx.
Hvorom alting står, så bor 25%+ af landets befolkning i de største 6-7 kommuner og 25% af landets befolkning bor i hovedstadsområdet, steder det burde være muligt at være mindre afhængige af bil. 38% af landets familier har ikke bil og de skal også rundt på en måde. Det er det, der burde være grundlaget for en diskussion om jernbanens rolle i fremtiden :)
Godt at have med. Der er desuden 38% af danske familier der slet ikke har en bil, og de kommer også rundt på en måde.
Når man ser at størstedelen af persontransporten bliver udført i bil er det vigtigt at holde fast i, at det er når man måler på personkilometer. De fleste der skal til uddannelse bruger en kombination af gang, cykel og offentlig transport for at komme derhen, men transporterer sig måske samlet set ikke så langt. Bor man i de store byer transporterer man sig ofte kortere end hvis man bor i provinsen eller på landet og transporten foregår oftere i bil.
Ja, det er rigtigt. Dog foretages en betydelig del af pendlingen i hovedstadsområdet af folk, som ikke bor i tætte, centrale byområder eller som bor uden for regionsgrænsen. De har samme krav på at have en bil, som dem der bor i fx Midtjylland, uden at andre skal bestemme for dem, hvad de skal være afhængige af eller ej. Når folk er mere eller mindre afhængige af at have en bil, så bruger de den naturligvis til at holde både deres transportudgifter og transporttid nede. Vi man have dem til i stedet at bruge kollektiv trafik, hvilket for de fleste bilister kun vil være interessant, hvis det er hurtigere for dem (hvad det generelt ikke er), så vil det få flere bilister over i det kollektive, hvis man fritager dem for den ekstraudgift, som det er at rejse kollektivt samtidig med, at man har en bil, som man bruger til det kørsel, hvor den er en tidsmæssig fordelagtig. Så vil bilisterne strømme til togene jf. det erklærede politiske mål, i det mindste i de tilfælde, hvor toget er mærkbart hurtigere for dem. Omvendt er der ingen som helst grund til at friholde tvangskunderne for betaling; de er jo allerede inde i det kollektive betalingssystem, men en stor del af dem vil naturligvis hellere have jernbanen til at være en social ydelse til dem, betalt af andre. Det ser man tydeligt i folks kommentarer, når der en gang imellem i avisernes agurketid dukker forslag op om ”gratis” kollektiv transport; den savlende grådigheds dollartegn i øjnene er ikke til at tage fejl af. Kan man ikke gå ind for, at det skal være økonomisk fordelagtigt for bilisterne, at bruge tog og kollektiv trafik i de tilfælde, hvor det er gunstigere for dem end at bruge bilen, ja, så må man bare finde sig i, at de bruger bilen, som de altid har gjort. Hvis formålet er, at få flere til at rejse kollektivt, så er det alene bilisterne, som det bør være økonomisk fordelagtigt for; de andre gør det jo allerede.
Tager man transport i og til udlandet med, er fly nok den måde danskerne tilbagelægger allerflest kilometer, men det er komplet irrelevant når man ser på om man skal bygge en ny jernbane og hvordan den skal tilpasses de byer, den kører igennem. Skal man isoleret set have toget til at have en større andel af de kørte kilometer kan man øge tilskuddet til banerne og sætte fut i hastighedsopgraderingerne – dem, der vælger at pendle over Kattegat kan få kørt virkeligt mange kilometer virkeligt hurtigt fx.Hvorom alting står, så bor 25%+ af landets befolkning i de største 6-7 kommuner og 25% af landets befolkning bor i hovedstadsområdet, steder det burde være muligt at være mindre afhængige af bil. 38% af landets familier har ikke bil og de skal også rundt på en måde. Det er det, der burde være grundlaget for en diskussion om jernbanens rolle i fremtiden :)
De 38 % kommer faktisk rundt på en måde allerede i dag. Hvis ideen derimod er, at statsmagten skal sikre, at alle skal have lige dårlig transport og at nogle ikke for deres egne penge må have hurtigere og bedre transport end andre, så kan jeg ikke se det som andet end ren og skær misundelse og smålighed.
Jernbanens rolle i fremtiden er, hvad jernbanens opgave altid har været, nemlig at løse opgaven med transport af store gods- og passagermængder, de steder, hvor befolkningen har et behov for det. Ikke andet. Jernbanen er et kapitalistisk foretagende, der kun i begrænset omfang er til for folket; og folket er i hvert fald ikke til for jernbanen og lader sig ikke overbevise om, at nogle andre end de selv mener, at de bør være mindre afhængige af deres bil. Folket kender deres egen individuelle virkelighed og eget transportbehov og vil ikke presses ind i noget trafikideologisk statistik, såfremt det besværliggør deres dagligdag.
--
Hilsen
S
Strør ægte Læsø sydesalt i dine sår.
Ja ja ja, man kan opgøre det på mange måder. Det er helt fint at du medtager plejehjemsbeboere, fødeafdelingernes yngste og lignende for at vise at toget har en stor mission i det samlede persontransportarbejde i Danmark. Måske er 85 % for højt sat men at skulle vurdere jernbanens stilling ved at medtage borgere uden transportbehov i en statistik som argumentation for jernbanens overlegenhed er nok lidt tyk.
![[image]](images/uploaded/201908251254555d62851f4deb1.png)
Vejtransporten excl cykler og fortovsbefordring udgør 85 % af persontransportarbejdet.
Lidt mere statistik, ja så udgør omkostningerne til vejnettet 14-15 mia dkk (2010) og til banenettet 2-3 mia dkk. Det er vel ganske rimeligt set ud fra transportarbejdets fordeling - her ikke taget højde for godstransporten på jernbane som bortset fra transittrafikken nu udgør en andel som kun ses med lup i statistikken.
De 85 % var blot en indikation af "overvejende andel" og ingen mener vel at der ikke skal være fornuftige løsninger for ikke-billist-folket, men også at man må overveje hvormange subsidier man vil binde i halen på transport til de borgere der af den ene eller anden grund ikke kan eller vil betale fuld omkostning for egen befordring udover slid på skosåler.
De debattanter i denne klub som er studerende, vil mere erfaringsbelastede antage får en anden og mere vejglad holdning i trafikpolitikken når de indtræder i industriens hamsterhjul, hvis de ikke fortsætter et evigt liv i ngo'ernes favntag. PS. studerende afslører ofte sig selv ved straks at argumentere med at der også er studerende, dvs "mig", "mig", "mig".........
--
- busser når det er billigst
Der er selvfølgeligt bilister i forum. Jeg har ikke selv bil, så når jeg kører med tog kommer jeg til stationen med cyklen, tager bussen eller går. Jeg tror de fleste vælger den transportform der giver mening for dem på de ture de tager, og jeg kan ikke se problemet ved at have en holdning til hvad der kan gøre togdriften bedre, uanset om man tager toget i dag eller ej.
Men, videre til det faktuelle. Køge Nord station er netop et skridt mod byudvikling, som man kan læse på deres hjemmeside: https://koegenordstation.dk/koege-nord-station/om-koege-nord-station/
I forhold til at være skiftestation givet det mening at man på Køge Nord skifte fra S-tog til tog mod vest, fra Regionaltog til tog mod vest (så for stationerne mellem Køge og Næstved).
At stationen ligger tæt på motorvejen kan man selvfølgeligt godt bruge til noget, men det gør det altså ikke til en god business case at bruge en masse penge på at lave parkeringspladser. Særligt når parkeringspladserne så tager plads fra andre ting man kunne bruge stationsområdet til (som byudvikling).
Der er selvfølgeligt bilister i forum. Jeg har ikke selv bil, så når jeg kører med tog kommer jeg til stationen med cyklen, tager bussen eller går. Jeg tror de fleste vælger den transportform der giver mening for dem på de ture de tager, og jeg kan ikke se problemet ved at have en holdning til hvad der kan gøre togdriften bedre, uanset om man tager toget i dag eller ej.
Men, videre til det faktuelle. Køge Nord station er netop et skridt mod byudvikling, som man kan læse på deres hjemmeside: https://koegenordstation.dk/koege-nord-station/om-koege-nord-station/
I forhold til at være skiftestation givet det mening at man på Køge Nord skifte fra S-tog til tog mod vest, fra Regionaltog til tog mod vest (så for stationerne mellem Køge og Næstved).
At stationen ligger tæt på motorvejen kan man selvfølgeligt godt bruge til noget, men det gør det altså ikke til en god business case at bruge en masse penge på at lave parkeringspladser. Særligt når parkeringspladserne så tager plads fra andre ting man kunne bruge stationsområdet til (som byudvikling).
Nu er der så ikke kommet særligt mange p-pladser.
Det kan undre når man tilbage i 2013 havde helt andre forestillinger:
https://sn.dk/Koege/2700-P-pladser-ved-ny-Koege-station/artikel/247884
Daværende transportminister citeres for at DSB havde fået bevilget penge til p-pladser.
Så hvorfor er de aldrig blevet lavet?
Banedanmark skriver selv om stationen idag:
På fjernbanesiden af stationen etablerer Køge Kommune et parkér- og rejs-anlæg med 450 parkeringspladser, der står klar ved indvielsen af Køge Nord Station. Området ved fjernbanen er desuden forberedt til en udvidelse, så Køge Kommune på et senere tidspunkt kan etablere yderligere 250 parkeringspladser.
Ovenstående viser klart at "nogle" har nedprioriteret at bilister skal skifte til toget.
Berlingske havde tilbage i 2009 en uddybende artikel om den nye bane og dens fødselsbesvær.
https://www.berlingske.dk/samfund/baggrund-20-aars-omtumlet-vej-fra-koebenhavn-til-ring...
Lars Barfoed skal have udtalt "
De trafikpolitiske målsætninger er klare: "Vi skal have flere til at tage toget. Og i modsætning til tidligere er pengene også fundet."
Siden forsvandt pengene alligevel og tilbage ligger en station med få p-pladser, ingen overdækning og imens kører 50.000 bilister forbi hver morgen på vej til arbejde!
Det bliver aldrig attraktivt for ret mange at skifte til toget i Køge Nord!
Kun for dem der skal ind i det aller midterste af København. Men tænk på alle dem der skal arbejde i hele dette område
![[image]](images/uploaded/201908240822445d60f3d4e911b.jpg)
De vil jo ALDRIG få en fordel ved at skifte i Køge Nord... De er alt for tæt på deres slut destination og kommer ikke i nærheden af deres slutdestination. Alle dem der kører på Køge Bugt skal jo ikke ind i centrum, langt fra.
Køge Nord er fin nok, og skaber udvikling og nye muligheder osv., men man skal bare ikke tro at folk fra Næstved, Ringsted, Haslev, Stevns, tager bilen til Køge Nord, for at skifte... Skal man have dem over i toget er det langt tidligere, de kører jo ikke så langt for at skifte. For så ikke at komme tæt på deres slutdestination direkte. Derfor tænker jeg ikke der er brug for mange 1000 p-pladser til skift her. Så skal trafikken til at gå meget mere i stå på motorvejen, end den reelt gør. Så derfor er det i mine øjne fint nok man ikke har satset sindssygt vildt fra start. Kommer der boliger og arbejdspladser omkring er stationen jo fin, overdækning kan man altid diskutere osv. Men at tro at mange af bilerne på Køge Bugt skifter her, det er i mine øjne en fejlagtig antagelse. De skal lokkes over i togene noget før på deres rute.
Det bliver aldrig attraktivt for ret mange at skifte til toget i Køge Nord!
Kun for dem der skal ind i det aller midterste af København. Men tænk på alle dem der skal arbejde i hele dette område
De vil jo ALDRIG få en fordel ved at skifte i Køge Nord... De er alt for tæt på deres slut destination og kommer ikke i nærheden af deres slutdestination. Alle dem der kører på Køge Bugt skal jo ikke ind i centrum, langt fra.
Køge Nord er fin nok, og skaber udvikling og nye muligheder osv., men man skal bare ikke tro at folk fra Næstved, Ringsted, Haslev, Stevns, tager bilen til Køge Nord, for at skifte... Skal man have dem over i toget er det langt tidligere, de kører jo ikke så langt for at skifte. For så ikke at komme tæt på deres slutdestination direkte. Derfor tænker jeg ikke der er brug for mange 1000 p-pladser til skift her. Så skal trafikken til at gå meget mere i stå på motorvejen, end den reelt gør. Så derfor er det i mine øjne fint nok man ikke har satset sindssygt vildt fra start. Kommer der boliger og arbejdspladser omkring er stationen jo fin, overdækning kan man altid diskutere osv. Men at tro at mange af bilerne på Køge Bugt skifter her, det er i mine øjne en fejlagtig antagelse. De skal lokkes over i togene noget før på deres rute.
Vi er sådan set enige. Køge Nord station bliver ikke nogen pendlerstation af de grunde du selv anfører.
Problemet er blot at det var et af de afgørende argumenter overfor politikerne FORUD for vedtagelsen af anlægsloven.
Så "nogle" har bevidst argumenteret med at netop denne station og denne banestrækning ville få flere bilister over på skinnerne.
Hvilket vi begge er enige om ikke vil ske.
Dermed er baggrunden for stationen reduceret til at nogle få rejsende primært langs Køge Bugt kan tage S-toget og køre sydpå til Køge Nord for at komme mod Vestsjælland, Fyn og Jylland. En dyr gangbro som de næste mange år vil stå stort set mennesketom.
Dem som kommer via Lille Syd og den gamle Østbane skal ydermere skifte da man ikke har villet ofre penge på at disse baner kunne mødes på Køge Nord.
Så alt i alt et unødvendigt stop for mange pendler på 2-3 min på turen indmod København.
Det bliver aldrig attraktivt for ret mange at skifte til toget i Køge Nord!
Kun for dem der skal ind i det aller midterste af København. Men tænk på alle dem der skal arbejde i hele dette område
De vil jo ALDRIG få en fordel ved at skifte i Køge Nord... De er alt for tæt på deres slut destination og kommer ikke i nærheden af deres slutdestination. Alle dem der kører på Køge Bugt skal jo ikke ind i centrum, langt fra.
Der er ganske rigtigt dårlige forbindelser fra området omkring Køge til store dele af Vestegnen.
Løsningsforslag: Der bygges en ny 22 km lang S-banestrækning fra Køge Nord til Høje Taastrup. Der kan evt. bygges et holdested i den vestlige udkant af Tune ved Tjærebyvej, hvorfra der er ca. 2 km til FDM Sjællandsringen, hvor der er planer om at køre motorløb, og ca. 4 km til Københavns Lufthavn, Roskilde. Køretiden bliver ca. 14 minutter for et SA-sæt med standsning i Tune. Linje B og Bx forlænges fra Høje Taastrup til Køge.
Med et tog hvert 10. minut på både linje E og linje B samt Bx hvert 20. minut i myldretiden bliver det mange tog, der skal vendes på Køge station, men evt. må spor 4 i Køge inddrages til S-togsdrift eller nogle af togene vendes i Køge Nord i stedet. Det lykkes dog at vende et tog hvert 5. minut i Hellerup og Ny Ellebjerg, så det virker ikke umuligt.
B Bx
01:00 09:30 Køge
03:30 12:00 Ølby
06:00 14:30 Køge Nord
12:48 --:-- Tune
20:00 27:00 Høje Taastrup
...
28:48 35:36 Glostrup
...
36:36 40:18 Danshøj
...
47:00 51:00 København H
...
Eksempler på rejsetidsforbedringer:
Ølby - Høje Taastrup tager i dag 34 minutter med regionaltog (2 gange i timen) og vil blive reduceret til 16½ minutter med linje B (hvert 10. minut) og 15 minutter med linje Bx (hvert 20. minut i myldretiden).
Køge Nord - Høje Taastrup tager i dag 41 - 45 minutter med ICL + RØ (via Ringsted) eller linje E + enten bus 120 (via Karlslunde) eller bus 400S (via Ishøj) (hvert 10. minut). Rejsetiden vil blive reduceret til 14 minutter med linje B (hvert 10. minut) og 12½ minutter med linje Bx (hvert 20. minut i myldretiden).
Køge Nord - Glostrup tager i dag 41 minutter eller mere med linje E + bus 300S (hvert 10. minut). Rejsetiden vil blive reduceret til 22½ minutter med linje B (hvert 10. minut) og 21 minutter med linje Bx (hvert 20. minut i myldretiden).
Køge Nord - Danshøj tager i dag 22 minutter med RØ + linje F (1 gang i timen) og 34½ minutter med linje E + F (hvert 10. minut). Rejsetiden vil blive 30½ minutter med linje B (hvert 10. minut) og 25½ minutter med linje Bx (hvert 20. minut i myldretiden).
Køge Nord - Husum tager i dag 46 - 50 minutter hvis man er så heldig at ramme ICL + linje C (1 gang i timen) eller RØ + linje F + C (1 gang i timen). Ellers tager det 58 minutter med linje E + C. Det vil kunne skæres ned til 43 - 45 minutter vha. linje Bx til Høje Taastrup, regionaltog til Valby og linje C til Husum (et tog hvert 10. minut) eller Bx til Høje Taastrup, bus 50E til Malmparken og linje C til Husum (hvert 20. minut).
Køge Nord - Rødovre Centrum tager i dag 58 minutter med Linje E, F og bus 6A. Det vil kunne skæres ned til 40 - 44 minutter med linje B og bus 161 eller 200S.
Køge Nord - Ballerup tager i dag 47 minutter hvis man er så heldig at ramme RØ + linje F + H (1 gang i timen) ellers tager det 59 minutter med enten linje E + C (hvert 10. minut) eller ICL + linje C (1 gang hver 2. time). Det vil kunne skæres ned til 42 minutter med linje Bx + bus 400S (hvert 20. minut) eller 44 - 49 minutter med linje B + bus 400S (hvert 10. minut).
Køge Nord - DTU (Rævehøjvej) tager i dag 57 - 59 minutter med ICL eller RØ (2 gange i timen) til Nørreport st. og bus 15E resten af vejen og ellers 69 - 73 minutter med linje E og bus 15E eller 150S (hvert 10. minut). Rejsetiden ville forblive omtrent uforandret på 59-61 minutter med linje B og F til Ryparken og derfra bus 15E, men der ville blive forbindelse hvert 10. minut og derfor en reduktion af den gennemsnitlige ventetid på 10 minutter.
Rejsetider til andre destinationer kan fremskaffes vha. Rejseplanen. For rejser via den foreslåede bane bruges Høje Taastrup som udgangspunkt og rejsetiden tillægges 14 minutter ved brug af linje B og 12,5 minutter ved brug af linje Bx. Bemærk at der i øjeblikket er omfattende aflysninger på S-togsnettet. Brug derfor mandag d. 06.11.2019 som rejsedato. Vær også opmærksom på, at Rejseplanen beregner meget lang skiftetid mellem linj E og linje F på Ny Ellebjerg station. Det bliver man nødt til at kompensere for, for at forbindelser den vej ikke skal få 5 unødige minutter lagt til rejsetiden.
Køge Nord er fin nok, og skaber udvikling og nye muligheder osv., men man skal bare ikke tro at folk fra Næstved, Ringsted, Haslev, Stevns, tager bilen til Køge Nord, for at skifte... Skal man have dem over i toget er det langt tidligere, de kører jo ikke så langt for at skifte.
Bemærk i den forbindelse, at det koster en gennemsnitlig passager 10 minutter i ventetid, hvis toget kun kører hver halve time i stedet for hvert 10. minut. Selv med en afgang hvert 10. minut vil de uheldigste passagerer komme til at vente 10 minutter. De kunne have kørt 18 km i bil i samme tidsrum, hvis ikke de sad fast ude på motorvejen. Hvor mange steder syd for Køge / Ringsted kan man realistisk set få en afgang med toget hyppigt nok til, at toget bliver hurtigere end bilen?
--
Med venlig hilsen,
Rask Ingemann Lambertsen
I øvrigt mener jeg, at Kai Tak lufthavn bør genopføres.
Rederi bruger milliarder på nye skibspropeller: Skal spare massivt på CO2-udledning
Trods problem-perroner: Region vil have batteritog
Kæmpe EU-studie: Plugin-hybrider udleder 3,5 gange mere CO2 end lovet
Tesla planlægger at fyre 10 procent af alle medarbejdere
Kinesisk elbil får semi-faststofbatterier og 1.000 km rækkevidde
Historien om Københavns Frihavn med fokus på det rullende materiel fra 2-koblede damplokomotiver over Triangel traktorer til tidligere DSB MH rangerlokomotiver. I artiklen er der endvidere links til mange billeder af materiellet.
Læs mere