Hvorfor 300/320 i stedet for 250 km/t på Kattegatforbindelse

Hej Lasse og alle I andre.
Kommentarer til nedenstående modtages gerne.

---------------------------------------------------------

Hvorfor 300/320 i stedet for 250 km/t på Kattegatforbindelsen

Ekstraprisen er ukendt – men formentlig overraskende lav
Den forrige transportminister, Ole Birk Olesen udtalte at det ikke var ret meget dyrere at anlægge ny bane København-Ringsted til 250 km/t i stedet for 200 km/t. Samme forhold gør sig sandsynligvis gældende for 300 km/t i forhold til 250 km/t.
Indikation af at dette er korrekt findes i følgende information undertegnede har modtaget fra Banedanmark angående ny bane Hovedgaard-Hasselager: ”Tracé, dæmning, broer og tunneler er under hensyntagen til tekniske, miljømæssige og økonomiske forhold i videst muligt omfang forberedt til 300 km/t.”
Med andre ord, hvis der vælges ballasteret spor, vil den eneste væsentlige ekstraomkostning sandsynligvis være større/tungere sveller og skinner. Og dette kan ikke være så rasende meget dyrere.
Den største usikkerhed om ekstraudgiften knytter sig til de to broer/tunnel. I den oprindelige screening, hvor man havde forudsat en 300 km/t højhastighedsbane, havde man ikke desto mindre samtidig forudsat en hængebro hhv. skråstagsbro for kun 250 km/t, idet disse er dyre at dimensionere for højere hastighed. Men i forundersøgelsen, som pt. pågår er man ved at se nærmere på en lavbro (Samsø-Hou) og tunnel (Røsnæs-Samsø) og disse koster ikke noget særligt at dimensionere for 300 frem for 250 km/t.
Der er dog den komplikation at tunnelen skal have en kurve for at komme udenom et særlig dybt sted. Denne kurve kan ikke være så kraftig ved 300 km/t frem for 250 km/t og dermed skal tunnelen måske være lidt længere, og dermed lidt dyrere.

Teknologi
For at afklare ekstraudgiften ved 300 (eller 320) km/t, skal en standard herfor fastlægges. Evt. kan man hurtigt foretage en screening baseret på udenlandske erfaringer, så man får en første indikation.
Som det vil være de fleste bekendt skal man vælge mellem 2 hovedteknologier. Ballasteret spor (billig i anlæg, dyr i vedligehold, anvendes så vidt vides i Frankrig) eller slab-track/beton (dyr i anlæg, billig i vedligehold, anvendes i Japan og Sverige).
Da det ikke er til at vide, hvor hurtigt 300 km/t tog vil blive indsat efter Kattegatforbindelsen er færdig, kan det være relevant at ”nøjes” med ballasteret spor. Prisen for vedligehold er så vidt vides faldende, fordi der udvikles nye mere effektive metoder.
På den anden side set kan slab-track rent faktisk være interessant for Kattegatforbindelsen, da Kattegatforbindelse vil bestå af 104 km ny bane på land samt 36 km bane på bro/tunnel. Ca. 25% af banen vil således være broer/tunnel, som jo støbes i beton. Det må således antages at disse 25% allerede er forberedt for slab-track. Ekstra omkostningen ved at vælge slab-track vil således være billigere end man umiddelbart skulle tro.

Materiel
Sidst men ikke mindst sker der en kraftig udvikling af teknologi og effektivisering indenfor jernbanemateriel, vedligehold osv. i disse år. Det som ser dyrt ud lige nu, kan meget vel være blevet ”normalt” om 20 år, når en Kattegatforbindelse kan stå færdig. Som bekendt nærmer prisen for materiel der kører 220-230 km/t sig efterhånden materiel til 200 km/t set i et helhedsperspektiv (TCO =Total Cost of Ownership), bl.a. fordi man med materiel, der kører hurtigere opnår et reducerer behovet for personale og togsæt. Om 20 år når Kattegatforbindelsen står færdig, kan 300 km/t materiel meget vel være kun marginalt dyrere end 250 km/t materiel set i et helhedsperspektiv.

Tracé
Vejdirektoratet skriver i sin opdaterede analyse af Kattegatforbindelsen at en tracé for 300 km/t er meget dyrere end for 250 km/t. Men uden at dokumentere dette. Ser man på det faktum at Banedanmark har planlagt alle 3 traceer for ny bane Hovedgaard-Hasselager for 300 km/t uden at det har givet markante fordyrelser, kombineret med at befolkningstætheden i Østjylland er højere end på Vestsjælland, så det er svært at se, hvorfor man ikke på Vestsjælland kan indpasse en 300 km/t tracé.

Svenskerne gør det
Trafikverker i Sverige anbefaler at fremtidige stambaner bør anlægges for 320 km/t. Anlæg af Lund-Hässelholm er derfor besluttet anlagt for 320 km/t (med slab-track så vidt vides). De 2 nye stambaner Østlänken og den nye bane ved Gøteborg i retning mod Stockholm vil dog kun blive anlagt for 250 km/t, da de snor sig meget for at komme ind til byer undervejs.

København-Aarhus på 45 minutter med 320 km/t
På sigt må man forvente at SJ ønsker at køre Stockholm-København-Aarhus med 320 km/t materiel. Man kunne således fristes til at undersøge, hvad prisen for 320 km/t frem for 300 km/t vil være. Hvilket vil have den fordel at man på sigt kan opfylde en langsigtet strategi om at køretiden mellem hver af de 3 byer København, Odense og Aarhus skal være 45 minutter.
(Se den nyeste udgave at notat ”Togfonden fase 3”, hvori det forklares at i relation til København-Aarhus kræves foruden 320 km/t kun at man anlægger en ny 20 km højhastighedsbane Lejre-Greve til 3 mia. kr., kombineret med anvendelse af materiel med bedre acceleration end forudsat i screeningen (materiel med flere banemotorer, som efterhånden er ved at blive standard).

1: Kundegrundlaget er beskendent og kommer overvejende fra Timemodellens passagerer.

2: Hvor mange dage om året vil hastigheden været reduceret grundet vejrliget over havet? (Hvor mange dage idag køres med nedsat hastighed over Vestbroen på Store Bælt?)

3: For 60 mia kr. ville man kunne optimere banen over Fyn og i det østjyske til hastigheder over 300 km/h og måske lave ny tunnel under hele Store Bælt.

1: Kundegrundlaget er beskendent og kommer overvejende fra Timemodellens passagerer.

Det interessante ved 45 minutter er at det vil markant forøge pendlingen. Jf. fig. 5.7 side 28 i:

En fast forbindelse over Kattegat
Strategisk analyse af en ren vejforbindelse samt
en kombineret vej- og jernbaneforbindelse
Rapport 594 - 2018

(jeg ved ikke lige hvordan jeg kan sakse den kurve til dig)

Denne kurve tager desuden ikke hensyn til at Kattegattog vil være komfortable at arbejde i, så mange vil kunne få måske ½ time af rejsen godskrevet som arbejdstid. Set i det perspektiv vil den "oplevede" rejsetid være 15 minutter, med det resultat at arbejdsmarkedet i det centrale København og Aarhus vil smelte sammen (for "informationsarbejdere").

Poul

1: Kundegrundlaget er beskendent og kommer overvejende fra Timemodellens passagerer.

Det interessante ved 45 minutter er at det vil markant forøge pendlingen. Jf. fig. 5.7 side 28 i:

En fast forbindelse over Kattegat
Strategisk analyse af en ren vejforbindelse samt
en kombineret vej- og jernbaneforbindelse
Rapport 594 - 2018

(jeg ved ikke lige hvordan jeg kan sakse den kurve til dig)

Denne kurve tager desuden ikke hensyn til at Kattegattog vil være komfortable at arbejde i, så mange vil kunne få måske ½ time af rejsen godskrevet som arbejdstid. Set i det perspektiv vil den "oplevede" rejsetid være 15 minutter, med det resultat at arbejdsmarkedet i det centrale København og Aarhus vil smelte sammen (for "informationsarbejdere").

Poul

I disse klimatider er det vel ikke hvad vi skal tilstræbe?

I disse klimatider er det vel ikke hvad vi skal tilstræbe?

Jo, når vi tager toget. For det giver økonomisk vækst, og større frihed.

Det vil med andre ord være mere interessant at bo i det centrale Aarhus og arbejde i Kbh, end at bo i Hillerød, med samme arbejde. For nu at sætte det lidt på spidsen. :-)

Poul

Jo, når vi tager toget. For det giver økonomisk vækst, og større frihed.

Det vil med andre ord være mere interessant at bo i det centrale Aarhus og arbejde i Kbh, end at bo i Hillerød, med samme arbejde. For nu at sætte det lidt på spidsen.

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Jo, når vi tager toget. For det giver økonomisk vækst, og større frihed.

Det vil med andre ord være mere interessant at bo i det centrale Aarhus og arbejde i Kbh, end at bo i Hillerød, med samme arbejde. For nu at sætte det lidt på spidsen.

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Ja og disse bopælssteder ville have mere glæde af en forbedret Timemodel!

Tror også at man i fremtiden vil se på miljøbelastningen ved opførelsen af f.eks. Kattegatforbindelsen.
Regner man med f.eks. 100 års levetid og 5.000 ekstra daglige passagerer (thi de øvrige 15.000) ville være rejst over Store Bælt) vil der være et betragteligt CO2 bidrag pr rejsende fra opførelsen af forbindelsen.

Jo, når vi tager toget. For det giver økonomisk vækst, og større frihed.

Det vil med andre ord være mere interessant at bo i det centrale Aarhus og arbejde i Kbh, end at bo i Hillerød, med samme arbejde. For nu at sætte det lidt på spidsen.

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Der kommer også stor pendlinger imellem Aarhus og København Når jeg tager lyntog til/fra Odense - så er der mest pendlere med toget. Og imellem Aarhus og København vil rejsetiden komme så lang ned, at der bliver muligt tidsmæssigt. Beregningerne regner med halvdelen af de rejsende bliver pendlere på Kattegatforbindelsen.... det ligner meget Storebælt.

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Der kommer også stor pendlinger imellem Aarhus og København Når jeg tager lyntog til/fra Odense - så er der mest pendlere med toget. Og imellem Aarhus og København vil rejsetiden komme så lang ned, at der bliver muligt tidsmæssigt. Beregningerne regner med halvdelen af de rejsende bliver pendlere på Kattegatforbindelsen.... det ligner meget Storebælt.

Antag en forbindelse der standser København - Samsø - Århus. Familjen bor på Samsø, fatter arbejder i København, mutter i Århus.

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Der kommer også stor pendlinger imellem Aarhus og København Når jeg tager lyntog til/fra Odense - så er der mest pendlere med toget. Og imellem Aarhus og København vil rejsetiden komme så lang ned, at der bliver muligt tidsmæssigt. Beregningerne regner med halvdelen af de rejsende bliver pendlere på Kattegatforbindelsen.... det ligner meget Storebælt.

Antag en forbindelse der standser København - Samsø - Århus. Familjen bor på Samsø, fatter arbejder i København, mutter i Århus.

Men ønsker vi som samfund at støtte så lange transportveje i fremtiden?
Trenden bliver tættere mellem hjem og bolig, ikke længere.

Og en optimeret Timemodel med tog til 300 km/h og ny østjysk længdebane vil reducere køretiden mellem Aarhus og København til under 90 min.

Pengene er samfundsmæssig bedre brugt på at få optimeret S-togsnettet og regionaltog mod såvel Hovedstadsområdet som i det østjyske område.
Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Der kommer også stor pendlinger imellem Aarhus og København Når jeg tager lyntog til/fra Odense - så er der mest pendlere med toget. Og imellem Aarhus og København vil rejsetiden komme så lang ned, at der bliver muligt tidsmæssigt. Beregningerne regner med halvdelen af de rejsende bliver pendlere på Kattegatforbindelsen.... det ligner meget Storebælt.

Antag en forbindelse der standser København - Samsø - Århus. Familjen bor på Samsø, fatter arbejder i København, mutter i Århus.

Men ønsker vi som samfund at støtte så lange transportveje i fremtiden?

Ja, det gør vi som samfund.

Trenden bliver tættere mellem hjem og bolig, ikke længere.

Som påvist andetsted pendler man allerede i dag mellem Odense og København.

Og en optimeret Timemodel med tog til 300 km/h og ny østjysk længdebane vil reducere køretiden mellem Aarhus og København til under 90 min.

Hvorfor dog tage den omvej med 300 km/h? Spild af energi.

Pengene er samfundsmæssig bedre brugt på at få optimeret S-togsnettet og regionaltog mod såvel Hovedstadsområdet som i det østjyske område.

Nej det synes jeg ikke, så derfor har jeg ret.

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Der kommer også stor pendlinger imellem Aarhus og København Når jeg tager lyntog til/fra Odense - så er der mest pendlere med toget. Og imellem Aarhus og København vil rejsetiden komme så lang ned, at der bliver muligt tidsmæssigt. Beregningerne regner med halvdelen af de rejsende bliver pendlere på Kattegatforbindelsen.... det ligner meget Storebælt.

Antag en forbindelse der standser København - Samsø - Århus. Familjen bor på Samsø, fatter arbejder i København, mutter i Århus.

Men ønsker vi som samfund at støtte så lange transportveje i fremtiden?

Ja, det gør vi som samfund.

Det er jeg ikke så sikker på!
Allerede nu begynder begrebet "flyskam" at gøre sig gældende.
Det samme kan ske med lang afstand mellem hjem og bolig.
Gøres det dyrere at bevæge sig (= mindre/ intet befordringsfradrag / dyrere brændstof/ roadpricing)
kan det sagtens resultere i at man finder job eller bolig tættere på hinanden.

Trenden bliver tættere mellem hjem og bolig, ikke længere.

Som påvist andetsted pendler man allerede i dag mellem Odense og København.

Ja ad en togstrækning som allerede er der.
Ikke en til 60 mia. Kr.!

Og en optimeret Timemodel med tog til 300 km/h og ny østjysk længdebane vil reducere køretiden mellem Aarhus og København til under 90 min.

Hvorfor dog tage den omvej med 300 km/h? Spild af energi.

Fordi den vej giver mere værdi for mange end de relative få som for glæde af Kattegatforbindelsen.

Pengene er samfundsmæssig bedre brugt på at få optimeret S-togsnettet og regionaltog mod såvel Hovedstadsområdet som i det østjyske område.

Nej det synes jeg ikke, så derfor har jeg ret.

Sådan kan man altid argumentere især når man står svagt med sine argumenter og andre skal betale!

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Der kommer også stor pendlinger imellem Aarhus og København Når jeg tager lyntog til/fra Odense - så er der mest pendlere med toget. Og imellem Aarhus og København vil rejsetiden komme så lang ned, at der bliver muligt tidsmæssigt. Beregningerne regner med halvdelen af de rejsende bliver pendlere på Kattegatforbindelsen.... det ligner meget Storebælt.

Antag en forbindelse der standser København - Samsø - Århus. Familjen bor på Samsø, fatter arbejder i København, mutter i Århus.

Men ønsker vi som samfund at støtte så lange transportveje i fremtiden?

Ja, det gør vi som samfund.

Det er jeg ikke så sikker på!

Jamen det er jeg, så derfor er det rigtigt.

Allerede nu begynder begrebet "flyskam" at gøre sig gældende.

Ja i Sverige. Svenske kvinder ser utrolig godt ud, så derfor giver svenske mænd i håb om at komme til fadet dem ret i alt det sludder de lukker ud i deres fornærmethed over at samfundet er blevet så teknisk at de ikke kan overskue det.

Det samme kan ske med lang afstand mellem hjem og bolig.

Danske kvinder ser ikke nær så godt ud som svenske, så det tror jeg ikke vil ske her i landet.

Gøres det dyrere at bevæge sig (= mindre/ intet befordringsfradrag / dyrere brændstof/ roadpricing)
kan det sagtens resultere i at man finder job eller bolig tættere på hinanden.

Man kan for eksempel som i Østblokken undlade at bygge nye eller vedligholde eksisterende motorveje, så vil økonomien blomstre ligesom dengang.

Trenden bliver tættere mellem hjem og bolig, ikke længere.

Som påvist andetsted pendler man allerede i dag mellem Odense og København.

Ja ad en togstrækning som allerede er der.

Siden 20 år.

Ikke en til 60 mia. Kr.!

Men til 25 mia. kr. om jeg mindes ret.

Og en optimeret Timemodel med tog til 300 km/h og ny østjysk længdebane vil reducere køretiden mellem Aarhus og København til under 90 min.

Hvorfor dog tage den omvej med 300 km/h? Spild af energi.

Fordi den vej giver mere værdi for mange end de relative få som for glæde af Kattegatforbindelsen.

Du bor på Fyn?

Pengene er samfundsmæssig bedre brugt på at få optimeret S-togsnettet og regionaltog mod såvel Hovedstadsområdet som i det østjyske område.

Nej det synes jeg ikke, så derfor har jeg ret.

Sådan kan man altid argumentere især når man står svagt med sine argumenter og andre skal betale!

Det synes jeg er rigtig uretfærdigt. Her prøver jeg at argumentere lige som dig og det er takken!

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Kattegatforbindelsen forbedrer landets økonomi. Det er naturligvis uønsket for en der ønsker at svække det.

Det hjælper ikke at flytte boligproblemerne i København til Aarhus, der er priserne lige så opskruede. Det dumme ved en kattegatforbindelsen er at ingen har taget stilling til at alle pendlerne for længst har forladt bymidten i Aarhus (eller Aarhus i det hele taget) og er rykket langt væk... sågar Horsens, Silkeborg og Randers med videre.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Der kommer også stor pendlinger imellem Aarhus og København Når jeg tager lyntog til/fra Odense - så er der mest pendlere med toget. Og imellem Aarhus og København vil rejsetiden komme så lang ned, at der bliver muligt tidsmæssigt. Beregningerne regner med halvdelen af de rejsende bliver pendlere på Kattegatforbindelsen.... det ligner meget Storebælt.

Antag en forbindelse der standser København - Samsø - Århus. Familjen bor på Samsø, fatter arbejder i København, mutter i Århus.

Men ønsker vi som samfund at støtte så lange transportveje i fremtiden?

Ja, det gør vi som samfund.

Det er jeg ikke så sikker på!

Jamen det er jeg, så derfor er det rigtigt.

Allerede nu begynder begrebet "flyskam" at gøre sig gældende.

Ja i Sverige. Svenske kvinder ser utrolig godt ud, så derfor giver svenske mænd i håb om at komme til fadet dem ret i alt det sludder de lukker ud i deres fornærmethed over at samfundet er blevet så teknisk at de ikke kan overskue det.

Det samme kan ske med lang afstand mellem hjem og bolig.

Danske kvinder ser ikke nær så godt ud som svenske, så det tror jeg ikke vil ske her i landet.

Gøres det dyrere at bevæge sig (= mindre/ intet befordringsfradrag / dyrere brændstof/ roadpricing)
kan det sagtens resultere i at man finder job eller bolig tættere på hinanden.

Man kan for eksempel som i Østblokken undlade at bygge nye eller vedligholde eksisterende motorveje, så vil økonomien blomstre ligesom dengang.

Det ville være tåbeligt ikke at vedligeholde og nogle steder at undlade nye motorveje.
Men der vil i lyset af klimaforandringerne og de restriktioner vi kan påregne vil ske p bilkørsel, være god grund til at få pendlere fra bilen over på skinner.

Trenden bliver tættere mellem hjem og bolig, ikke længere.

Som påvist andetsted pendler man allerede i dag mellem Odense og København.

Ja ad en togstrækning som allerede er der.

Siden 20 år.

Ikke en til 60 mia. Kr.!

Men til 25 mia. kr. om jeg mindes ret.

Og en optimeret Timemodel med tog til 300 km/h og ny østjysk længdebane vil reducere køretiden mellem Aarhus og København til under 90 min.

Hvorfor dog tage den omvej med 300 km/h? Spild af energi.

Fordi den vej giver mere værdi for mange end de relative få som for glæde af Kattegatforbindelsen.

Du bor på Fyn?

Nej og kører næppe mere end 7-8 x årligt med tog / bus da det både er for dyrt og besværligt.

Pengene er samfundsmæssig bedre brugt på at få optimeret S-togsnettet og regionaltog mod såvel Hovedstadsområdet som i det østjyske område.

Nej det synes jeg ikke, så derfor har jeg ret.

Sådan kan man altid argumentere især når man står svagt med sine argumenter og andre skal betale!

Det synes jeg er rigtig uretfærdigt. Her prøver jeg at argumentere lige som dig og det er takken!

Det er jeg selvfølgelig ked af at du føler er tilfældet.

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Kattegatforbindelsen forbedrer landets økonomi. Det er naturligvis uønsket for en der ønsker at svække det.

Ja vejdelen vil givet gøre det. Jernbanedelen vil næppe.

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Kattegatforbindelsen forbedrer landets økonomi. Det er naturligvis uønsket for en der ønsker at svække det.

Ja vejdelen vil givet gøre det. Jernbanedelen vil næppe.

Den ovennævnte rapport stiller det op i tre cases
1) Bro uden bane
2) Bro med bane og dertil en højhastighedsbane
3) Bro med bane og dertil en opgradering af eksisterende bane.

og konkluderer at de to sidste ikke svarer sig (som virksomhed)

Det er galt opdelt. man burde have delt det op i
2) Bro med bane, og
3) Højhastighedbane på landdelen.

Storebæltforbindelsen blev som projekt ikke indsyltet i evt. højhastighedsprojekt på Sjælland.

Det ville have givet et mere fair sammenligningsgrundlag mellem projekt 1 og projekt 2.

Derudover mener jeg stadig at inddæmning af Svanegrund til vestdelen af projektet med frasalg af overskydende land ville være økonomisk levedygtigt.

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Kattegatforbindelsen forbedrer landets økonomi. Det er naturligvis uønsket for en der ønsker at svække det.

Ja vejdelen vil givet gøre det. Jernbanedelen vil næppe.

Den ovennævnte rapport stiller det op i tre cases
1) Bro uden bane
2) Bro med bane og dertil en højhastighedsbane
3) Bro med bane og dertil en opgradering af eksisterende bane.

og konkluderer at de to sidste ikke svarer sig (som virksomhed)

Det er galt opdelt. man burde have delt det op i
2) Bro med bane, og
3) Højhastighedbane på landdelen.

Storebæltforbindelsen blev som projekt ikke indsyltet i evt. højhastighedsprojekt på Sjælland.

Det ville have givet et mere fair sammenligningsgrundlag mellem projekt 1 og projekt 2.

Derudover mener jeg stadig at inddæmning af Svanegrund til vestdelen af projektet med frasalg af overskydende land ville være økonomisk levedygtigt.

Jernbanedelen af broen er stadigvæk altfor dyr i forhold til kundeunderlaget og det fjerner op mod halvdelen af kunderne fra / til det østjyske område med færre afgange som konsekvens og dermed ringere forbindelse.
Hvorfor ikke gøre intentionerne i Timemodellen bedre med bane på hele strækningen på min. 300 km/h og nye tunneller under såvel Store Bælt som Lille Bælt?
Det vil gavne mange flere.

Vejdelen af Kattegatforbindelsen giver imidlertid god mening da det er med til at mindske trængslen på såvel den fynske motorvej som dele af den østjyske og giver mere mening med motorvejen til Kalundborg.

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Kattegatforbindelsen forbedrer landets økonomi. Det er naturligvis uønsket for en der ønsker at svække det.

Ja vejdelen vil givet gøre det. Jernbanedelen vil næppe.

Den ovennævnte rapport stiller det op i tre cases
1) Bro uden bane
2) Bro med bane og dertil en højhastighedsbane
3) Bro med bane og dertil en opgradering af eksisterende bane.

og konkluderer at de to sidste ikke svarer sig (som virksomhed)

Det er galt opdelt. man burde have delt det op i
2) Bro med bane, og
3) Højhastighedbane på landdelen.

Storebæltforbindelsen blev som projekt ikke indsyltet i evt. højhastighedsprojekt på Sjælland.

Det ville have givet et mere fair sammenligningsgrundlag mellem projekt 1 og projekt 2.

Derudover mener jeg stadig at inddæmning af Svanegrund til vestdelen af projektet med frasalg af overskydende land ville være økonomisk levedygtigt.

Jernbanedelen af broen er stadigvæk altfor dyr i forhold til kundeunderlaget og det fjerner op mod halvdelen af kunderne fra / til det østjyske område med færre afgange som konsekvens og dermed ringere forbindelse.

Jernbanedelen af broen fjerner de gennemgående tog København - Århus fra en bane via Odense, ikke andre. Det vil ikke medføre færre afgange af standsende tog på denne.

Hvorfor ikke gøre intentionerne i Timemodellen bedre med bane på hele strækningen på min. 300 km/h og nye tunneller under såvel Store Bælt som Lille Bælt?

Det er alt for dyrt. Du ignorerer aldeles Østjyllands topografi der vil nødvendiggøre mange tunneler.

Det vil gavne mange flere.

Altså ikke.

Vejdelen af Kattegatforbindelsen giver imidlertid god mening da det er med til at mindske trængslen på såvel den fynske motorvej som dele af den østjyske og giver mere mening med motorvejen til Kalundborg.

Banedelen af Kattegatforbindelsen giver god mening da den er med til at mindske trængslen på såvel den fynske bane som dele af den østjyske og giver mere mening med banen til Kalundborg.

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Kattegatforbindelsen forbedrer landets økonomi. Det er naturligvis uønsket for en der ønsker at svække det.

Ja vejdelen vil givet gøre det. Jernbanedelen vil næppe.

Den ovennævnte rapport stiller det op i tre cases
1) Bro uden bane
2) Bro med bane og dertil en højhastighedsbane
3) Bro med bane og dertil en opgradering af eksisterende bane.

og konkluderer at de to sidste ikke svarer sig (som virksomhed)

Det er galt opdelt. man burde have delt det op i
2) Bro med bane, og
3) Højhastighedbane på landdelen.

Storebæltforbindelsen blev som projekt ikke indsyltet i evt. højhastighedsprojekt på Sjælland.

Det ville have givet et mere fair sammenligningsgrundlag mellem projekt 1 og projekt 2.

Derudover mener jeg stadig at inddæmning af Svanegrund til vestdelen af projektet med frasalg af overskydende land ville være økonomisk levedygtigt.

Jernbanedelen af broen er stadigvæk altfor dyr i forhold til kundeunderlaget og det fjerner op mod halvdelen af kunderne fra / til det østjyske område med færre afgange som konsekvens og dermed ringere forbindelse.

Jernbanedelen af broen fjerner de gennemgående tog København - Århus fra en bane via Odense, ikke andre. Det vil ikke medføre færre afgange af standsende tog på denne.

Hvorfor ikke gøre intentionerne i Timemodellen bedre med bane på hele strækningen på min. 300 km/h og nye tunneller under såvel Store Bælt som Lille Bælt?

Det er alt for dyrt. Du ignorerer aldeles Østjyllands topografi der vil nødvendiggøre mange tunneler.

Placerer en nt Østjysk bane lidt inde i landet og spar såvel Vejlefjord broen og få højere hastighed.

Det vil gavne mange flere.

Altså ikke.

Men de 2 tog i timen over Kattegat kunne have givet 2 ekstra tog og Fyn!

Vejdelen af Kattegatforbindelsen giver imidlertid god mening da det er med til at mindske trængslen på såvel den fynske motorvej som dele af den østjyske og giver mere mening med motorvejen til Kalundborg.

Banedelen af Kattegatforbindelsen giver god mening da den er med til at mindske trængslen på såvel den fynske bane som dele af den østjyske og giver mere mening med banen til Kalundborg.

Nu er der ifølge stennth IKKE problemer mellem Nyborg og Odense og den nye bane mellem Odense og Lille Bælt løser det fynske problem.
Angivelig heller ikke trængsel på det Østjyske skinnenet.

Men det er stadig 60 mia kr for at fp ekstra 5.000 ud og køre på skinner..
Heldigvis skal de røde partier nok finde andet at bruge penge på før de bliver sendt ud på dybt vand!

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Kattegatforbindelsen forbedrer landets økonomi. Det er naturligvis uønsket for en der ønsker at svække det.

Ja vejdelen vil givet gøre det. Jernbanedelen vil næppe.

Den ovennævnte rapport stiller det op i tre cases
1) Bro uden bane
2) Bro med bane og dertil en højhastighedsbane
3) Bro med bane og dertil en opgradering af eksisterende bane.

og konkluderer at de to sidste ikke svarer sig (som virksomhed)

Det er galt opdelt. man burde have delt det op i
2) Bro med bane, og
3) Højhastighedbane på landdelen.

Storebæltforbindelsen blev som projekt ikke indsyltet i evt. højhastighedsprojekt på Sjælland.

Det ville have givet et mere fair sammenligningsgrundlag mellem projekt 1 og projekt 2.

Derudover mener jeg stadig at inddæmning af Svanegrund til vestdelen af projektet med frasalg af overskydende land ville være økonomisk levedygtigt.

Jernbanedelen af broen er stadigvæk altfor dyr i forhold til kundeunderlaget og det fjerner op mod halvdelen af kunderne fra / til det østjyske område med færre afgange som konsekvens og dermed ringere forbindelse.

Jernbanedelen af broen fjerner de gennemgående tog København - Århus fra en bane via Odense, ikke andre. Det vil ikke medføre færre afgange af standsende tog på denne.

Hvorfor ikke gøre intentionerne i Timemodellen bedre med bane på hele strækningen på min. 300 km/h og nye tunneller under såvel Store Bælt som Lille Bælt?

Det er alt for dyrt. Du ignorerer aldeles Østjyllands topografi der vil nødvendiggøre mange tunneler.

Placerer en nt Østjysk bane lidt inde i landet og spar såvel Vejlefjord broen og få højere hastighed.

Placer en bane inde i landet og du misser Århus. Og Århus var formålet med din bane.

Det vil gavne mange flere.

Altså ikke.

Men de 2 tog i timen over Kattegat kunne have givet 2 ekstra tog og Fyn!

De to non-stop tog i timen over Kattegat kunne have givet to non-stop tog over Fyn. Hvem behøver det?

Vejdelen af Kattegatforbindelsen giver imidlertid god mening da det er med til at mindske trængslen på såvel den fynske motorvej som dele af den østjyske og giver mere mening med motorvejen til Kalundborg.

Banedelen af Kattegatforbindelsen giver god mening da den er med til at mindske trængslen på såvel den fynske bane som dele af den østjyske og giver mere mening med banen til Kalundborg.

Nu er der ifølge stennth IKKE problemer mellem Nyborg og Odense og den nye bane mellem Odense og Lille Bælt løser det fynske problem.

Men ikke problemet med det store herresving over Fyn i stedet for direkte til Århus.

Angivelig heller ikke trængsel på det Østjyske skinnenet.

Trængsel er ikke problemet, lav resulterende hastighed er.

Men det er stadig 60 mia kr for at fp ekstra 5.000 ud og køre på skinner..

Hvor har du de 5000 fra?

Heldigvis skal de røde partier nok finde andet at bruge penge på før de bliver sendt ud på dybt vand!

Og det er forskellen mellem Vesten og Kina. Det kommer vi snart til at mærke.

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).

Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Kattegatforbindelsen forbedrer landets økonomi. Det er naturligvis uønsket for en der ønsker at svække det.

Ja vejdelen vil givet gøre det. Jernbanedelen vil næppe.

Den ovennævnte rapport stiller det op i tre cases
1) Bro uden bane
2) Bro med bane og dertil en højhastighedsbane
3) Bro med bane og dertil en opgradering af eksisterende bane.

og konkluderer at de to sidste ikke svarer sig (som virksomhed)

Det er galt opdelt. man burde have delt det op i
2) Bro med bane, og
3) Højhastighedbane på landdelen.

Storebæltforbindelsen blev som projekt ikke indsyltet i evt. højhastighedsprojekt på Sjælland.

Det ville have givet et mere fair sammenligningsgrundlag mellem projekt 1 og projekt 2.

Derudover mener jeg stadig at inddæmning af Svanegrund til vestdelen af projektet med frasalg af overskydende land ville være økonomisk levedygtigt.

Jernbanedelen af broen er stadigvæk altfor dyr i forhold til kundeunderlaget og det fjerner op mod halvdelen af kunderne fra / til det østjyske område med færre afgange som konsekvens og dermed ringere forbindelse.

Jernbanedelen af broen fjerner de gennemgående tog København - Århus fra en bane via Odense, ikke andre. Det vil ikke medføre færre afgange af standsende tog på denne.

Hvorfor ikke gøre intentionerne i Timemodellen bedre med bane på hele strækningen på min. 300 km/h og nye tunneller under såvel Store Bælt som Lille Bælt?

Det er alt for dyrt. Du ignorerer aldeles Østjyllands topografi der vil nødvendiggøre mange tunneler.

Placerer en nt Østjysk bane lidt inde i landet og spar såvel Vejlefjord broen og få højere hastighed.

Placer en bane inde i landet og du misser Århus. Og Århus var formålet med din bane.

Det vil gavne mange flere.

Altså ikke.

Men de 2 tog i timen over Kattegat kunne have givet 2 ekstra tog og Fyn!

De to non-stop tog i timen over Kattegat kunne have givet to non-stop tog over Fyn. Hvem behøver det?

Vejdelen af Kattegatforbindelsen giver imidlertid god mening da det er med til at mindske trængslen på såvel den fynske motorvej som dele af den østjyske og giver mere mening med motorvejen til Kalundborg.

Banedelen af Kattegatforbindelsen giver god mening da den er med til at mindske trængslen på såvel den fynske bane som dele af den østjyske og giver mere mening med banen til Kalundborg.

Nu er der ifølge stennth IKKE problemer mellem Nyborg og Odense og den nye bane mellem Odense og Lille Bælt løser det fynske problem.

Men ikke problemet med det store herresving over Fyn i stedet for direkte til Århus.

Angivelig heller ikke trængsel på det Østjyske skinnenet.

Trængsel er ikke problemet, lav resulterende hastighed er.

Men det er stadig 60 mia kr for at fp ekstra 5.000 ud og køre på skinner..

Hvor har du de 5000 fra?

Ifølge Kattegatforbindelsens beregninger forventes ca 20.000 passagerer dagligt, hvoraf de 16.000 kommer fra Store Bælt.
Så reelt er der tale om 5.000 flere pr dag.

Heldigvis skal de røde partier nok finde andet at bruge penge på før de bliver sendt ud på dybt vand!

Og det er forskellen mellem Vesten og Kina. Det kommer vi snart til at mærke.

Yep. Vesten står til at tabe primært fordi vi tror vi er klogere end dem som bor i Riget i midten.

Ikke at forære 5.000 pendlere 60 mia. Kr. (De andre pendlere /passagerer vil komme fra Store Bælt og dermed underminere Timemodellen).
Den bedre model vil altid underminere den dårligere.

Ja - men økonomuen skal også hænge sammen.
Hvilket ikke er tilfældet med Kattegatforbindelsen!

Kattegatforbindelsen forbedrer landets økonomi. Det er naturligvis uønsket for en der ønsker at svække det.

Ja vejdelen vil givet gøre det. Jernbanedelen vil næppe.

Den ovennævnte rapport stiller det op i tre cases
1) Bro uden bane
2) Bro med bane og dertil en højhastighedsbane
3) Bro med bane og dertil en opgradering af eksisterende bane.

og konkluderer at de to sidste ikke svarer sig (som virksomhed)

Det er galt opdelt. man burde have delt det op i
2) Bro med bane, og
3) Højhastighedbane på landdelen.

Storebæltforbindelsen blev som projekt ikke indsyltet i evt. højhastighedsprojekt på Sjælland.

Det ville have givet et mere fair sammenligningsgrundlag mellem projekt 1 og projekt 2.

Derudover mener jeg stadig at inddæmning af Svanegrund til vestdelen af projektet med frasalg af overskydende land ville være økonomisk levedygtigt.

Jernbanedelen af broen er stadigvæk altfor dyr i forhold til kundeunderlaget og det fjerner op mod halvdelen af kunderne fra / til det østjyske område med færre afgange som konsekvens og dermed ringere forbindelse.

Jernbanedelen af broen fjerner de gennemgående tog København - Århus fra en bane via Odense, ikke andre. Det vil ikke medføre færre afgange af standsende tog på denne.

Hvorfor ikke gøre intentionerne i Timemodellen bedre med bane på hele strækningen på min. 300 km/h og nye tunneller under såvel Store Bælt som Lille Bælt?

Det er alt for dyrt. Du ignorerer aldeles Østjyllands topografi der vil nødvendiggøre mange tunneler.

Placerer en nt Østjysk bane lidt inde i landet og spar såvel Vejlefjord broen og få højere hastighed.

Placer en bane inde i landet og du misser Århus. Og Århus var formålet med din bane.

Det vil gavne mange flere.

Altså ikke.

Men de 2 tog i timen over Kattegat kunne have givet 2 ekstra tog og Fyn!

De to non-stop tog i timen over Kattegat kunne have givet to non-stop tog over Fyn. Hvem behøver det?

Vejdelen af Kattegatforbindelsen giver imidlertid god mening da det er med til at mindske trængslen på såvel den fynske motorvej som dele af den østjyske og giver mere mening med motorvejen til Kalundborg.

Banedelen af Kattegatforbindelsen giver god mening da den er med til at mindske trængslen på såvel den fynske bane som dele af den østjyske og giver mere mening med banen til Kalundborg.

Nu er der ifølge stennth IKKE problemer mellem Nyborg og Odense og den nye bane mellem Odense og Lille Bælt løser det fynske problem.

Men ikke problemet med det store herresving over Fyn i stedet for direkte til Århus.

Angivelig heller ikke trængsel på det Østjyske skinnenet.

Trængsel er ikke problemet, lav resulterende hastighed er.

Men det er stadig 60 mia kr for at fp ekstra 5.000 ud og køre på skinner..

Hvor har du de 5000 fra?

Ifølge Kattegatforbindelsens beregninger forventes ca 20.000 passagerer dagligt, hvoraf de 16.000 kommer fra Store Bælt.
Så reelt er der tale om 5.000 flere pr dag.

https://www.altinget.dk/misc/Strategisk%20analyse%20af%20en%20fast%20forbindelse%20over...
'En kombineret vej- og jernbaneforbindelse vil øge togtrafikken
Hvis projektet bliver suppleret med en højhastighedsjernbane i korridoren, vil det naturligvis have større konsekvenser for togtrafikken end ved en ren vejforbindelse.

Den forbedrede tilgængelighed med tog forventes at medføre cirka 21 pct. flere togpassagerer mellem Øst og Vestdanmark i 2035 i forhold til en situation, hvor der ikke er etableret en Kattegatforbindelse.

På selve Kattegatforbindelsen forventes der i åbningsåret i 2035 at køre cirka 18.500 togpassagerer på hverdage, hvorimod Storebæltsforbindelsen vil miste cirka 10.800 passagerer. De fleste togpassagerer, cirka 26.400, forventes dog fortsat at køre via Storebælt.'

Heldigvis skal de røde partier nok finde andet at bruge penge på før de bliver sendt ud på dybt vand!

Og det er forskellen mellem Vesten og Kina. Det kommer vi snart til at mærke.

Yep. Vesten står til at tabe primært fordi vi tror vi er klogere end dem som bor i Riget i midten.

Primært fordi vi på grund af den løsere tilknytning til fællesskabet ikke kan akkumulere nok kapital til større infrastrukturinvesteringer. Både røde og blå partier vil finde på andet at bruge de mange rare hypotetiske lånte penge til.

Kattegat kan ikke bare aflaste banen over fyn. Trængsel på bane og vej fungerer ikke på samme måde. På motorvejen mindsker hver ny bil fremkommeligheden. På banen øger hver ekstra passager fremkommeligheden -op til visse grænser, selvfølgelig - jo flere passagerer, jo flere tog, større hyppighed, bedre økonomi osv.

Banens kapacitet afhænger af hvor ens togene kører. En ny bane kbh-korsør vil derfor øge kapaciteten mere end et 10 gange dyrere kattegatprojekt

Kattegat kan ikke bare aflaste banen over fyn.

Jo da.

Trængsel på bane og vej fungerer ikke på samme måde.

Jo da.

På motorvejen mindsker hver ny bil fremkommeligheden.
På banen øger hver ekstra passager fremkommeligheden -op til visse grænser, selvfølgelig - jo flere passagerer, jo flere tog, større hyppighed, bedre økonomi osv.

På banen mindsker hvert tog fremkommeligheden. En Kattegatbane hvortil tog overføres fra den traditionelle bane vil derfor øge fremkommeligheden på denne.

Banens kapacitet afhænger af hvor ens togene kører. En ny bane kbh-korsør vil derfor øge kapaciteten mere end et 10 gange dyrere kattegatprojekt

Det må du forklare nærmere.

Kattegat kan ikke bare aflaste banen over fyn.

Jo da.

Trængsel på bane og vej fungerer ikke på samme måde.

Jo da.

På motorvejen mindsker hver ny bil fremkommeligheden.
På banen øger hver ekstra passager fremkommeligheden -op til visse grænser, selvfølgelig - jo flere passagerer, jo flere tog, større hyppighed, bedre økonomi osv.

På banen mindsker hvert tog fremkommeligheden. En Kattegatbane hvortil tog overføres fra den traditionelle bane vil derfor øge fremkommeligheden på denne.

Banens kapacitet afhænger af hvor ens togene kører. En ny bane kbh-korsør vil derfor øge kapaciteten mere end et 10 gange dyrere kattegatprojekt

Det må du forklare nærmere.

Der bliver ikke større fremkommelighed på banen til Odense, hvis lyntogene ikke fortsætter til Aarhus.

Kapacitetsproblemet ligger i konflikten mellem regionaltogene og lyntogene. Det går ikke væk med kattegat

Kattegat kan ikke bare aflaste banen over fyn.

Jo da.

Trængsel på bane og vej fungerer ikke på samme måde.

Jo da.

På motorvejen mindsker hver ny bil fremkommeligheden.
På banen øger hver ekstra passager fremkommeligheden -op til visse grænser, selvfølgelig - jo flere passagerer, jo flere tog, større hyppighed, bedre økonomi osv.

På banen mindsker hvert tog fremkommeligheden. En Kattegatbane hvortil tog overføres fra den traditionelle bane vil derfor øge fremkommeligheden på denne.

Banens kapacitet afhænger af hvor ens togene kører. En ny bane kbh-korsør vil derfor øge kapaciteten mere end et 10 gange dyrere kattegatprojekt

Det må du forklare nærmere.

Der bliver ikke større fremkommelighed på banen til Odense, hvis lyntogene ikke fortsætter til Aarhus.

Kapacitetsproblemet ligger i konflikten mellem regionaltogene og lyntogene. Det går ikke væk med kattegat

Rart med en som forstår at det ikke er uden problemer at blande godstoge, regionaltog og højhastighedstoge.

Kattegat kan ikke bare aflaste banen over fyn.

Jo da.

Trængsel på bane og vej fungerer ikke på samme måde.

Jo da.

På motorvejen mindsker hver ny bil fremkommeligheden.
På banen øger hver ekstra passager fremkommeligheden -op til visse grænser, selvfølgelig - jo flere passagerer, jo flere tog, større hyppighed, bedre økonomi osv.

På banen mindsker hvert tog fremkommeligheden. En Kattegatbane hvortil tog overføres fra den traditionelle bane vil derfor øge fremkommeligheden på denne.

Banens kapacitet afhænger af hvor ens togene kører. En ny bane kbh-korsør vil derfor øge kapaciteten mere end et 10 gange dyrere kattegatprojekt

Det må du forklare nærmere.

Der bliver ikke større fremkommelighed på banen til Odense, hvis lyntogene ikke fortsætter til Aarhus.

Det er selvfølgelig rigtigt nok. Der er problemer Kattegatbroen ikke kan løse. I dette tilfælde går det så ud over København - Odense (- Esbjerg). Derimod løser den kapacitetsproblemet Fredericia - Århus.

Kapacitetsproblemet ligger i konflikten mellem regionaltogene og lyntogene. Det går ikke væk med kattegat

Ikke syd for Vejle. Så det kan blive nødvendigt med en hh-bane Ringsted - Korsør, hvis ikke separation København - Ringsted er tilstrækkeligt.

Kattegat kan ikke bare aflaste banen over fyn.

Jo da.

Trængsel på bane og vej fungerer ikke på samme måde.

Jo da.

På motorvejen mindsker hver ny bil fremkommeligheden.
På banen øger hver ekstra passager fremkommeligheden -op til visse grænser, selvfølgelig - jo flere passagerer, jo flere tog, større hyppighed, bedre økonomi osv.

På banen mindsker hvert tog fremkommeligheden. En Kattegatbane hvortil tog overføres fra den traditionelle bane vil derfor øge fremkommeligheden på denne.

Banens kapacitet afhænger af hvor ens togene kører. En ny bane kbh-korsør vil derfor øge kapaciteten mere end et 10 gange dyrere kattegatprojekt

Det må du forklare nærmere.

Der bliver ikke større fremkommelighed på banen til Odense, hvis lyntogene ikke fortsætter til Aarhus.

Det er selvfølgelig rigtigt nok. Der er problemer Kattegatbroen ikke kan løse. I dette tilfælde går det så ud over København - Odense (- Esbjerg). Derimod løser den kapacitetsproblemet Fredericia - Århus.

Kapacitetsproblemet ligger i konflikten mellem regionaltogene og lyntogene. Det går ikke væk med kattegat

Ikke syd for Vejle. Så det kan blive nødvendigt med en hh-bane Ringsted - Korsør, hvis ikke separation København - Ringsted er tilstrækkeligt.

Men så må du jo også kunne se problemet i at bruge så ekstremt mange penge og alligevel stå tilbage med store uløste problemer. Man kan få bedre løsninger for færre penge, og det endda betydeligt hurtigere end Kattegat, som jo selv de ivrigste tilhængere må erkende, ligger meget langt ude i en uklar fremtid.

Man kan for måske 10-20 milliarder oven i togfonden få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense, hvilket øger passagertallet og dermed hyppigheden, der i praksis også er en tidsbesparelse, og det kan gøres på en måde, der øger kapaciteten - endda voldsomt - frem for at begrænse den. En investering i den størrelsesorden kunne være en del af et evt forlig om en Kattegatforbindelse uden bane.

få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense

Uanset hvor mange gange du fremsætter det forslag: Det har ingen gang på jord, når vi kan få Aarhus-København på 45-60 minutter via Kattegat. Tid er penge.

få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense

Uanset hvor mange gange du fremsætter det forslag: Det har ingen gang på jord, når vi kan få Aarhus-København på 45-60 minutter via Kattegat. Tid er penge.

Den er vi så mange som ikke ønsker og den kommer heller ikke de første 30 år!

Og hvis tid er penge burde vi forbedre tiderne på bl.a. S-togene. Det vil gavne 100 x mere end Kattegatforbindelsen.

få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense

Uanset hvor mange gange du fremsætter det forslag: Det har ingen gang på jord, når vi kan få Aarhus-København på 45-60 minutter via Kattegat. Tid er penge.

Den er vi så mange som ikke ønsker

Selv om du tror, I er "mange", er I heldigvis få. Havde I haft flertal, havde vi stadig kørt i hestevogn og slået hinanden i hoved med køller.

få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense

Uanset hvor mange gange du fremsætter det forslag: Det har ingen gang på jord, når vi kan få Aarhus-København på 45-60 minutter via Kattegat. Tid er penge.

Den er vi så mange som ikke ønsker

Selv om du tror, I er "mange", er I heldigvis få. Havde I haft flertal, havde vi stadig kørt i hestevogn og slået hinanden i hoved med køller.

Jeg vil have en bro til Norge. Om den koster et par millioner milliarder er ligegyldigt. Jeg siger bare, at tid er penge. Det samme gælder esbjerg-harwich højbroen, jeg stadig er ved at finpudse. Hvis I er uenige, er det fordi I vil svinge køller og køre i hestevogn.

få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense

Uanset hvor mange gange du fremsætter det forslag: Det har ingen gang på jord, når vi kan få Aarhus-København på 45-60 minutter via Kattegat. Tid er penge.

Den er vi så mange som ikke ønsker

Selv om du tror, I er "mange", er I heldigvis få. Havde I haft flertal, havde vi stadig kørt i hestevogn og slået hinanden i hoved med køller.

Jeg vil have en bro til Norge. Om den koster et par millioner milliarder er ligegyldigt. Jeg siger bare, at tid er penge. Det samme gælder esbjerg-harwich højbroen, jeg stadig er ved at finpudse. Hvis I er uenige, er det fordi I vil svinge køller og køre i hestevogn.

Trump er åbenbart ikke den eneste, der opfører sig barnligt i dag.

Uanset hvordan du argumenterer for dine underlige projekter, vil infrastrukturprojekter, der reducerer afstande og omvejskørsel og nedbringer rejsetiden, med tiden blive gennemført. København-Odense-Kolding-Esbjerg er ved at være på plads. København-Aarhus-Aalborg kommer på plads med Kattegatforbindelsen. Odense-Aarhus kommer på plads med Togfonden DK. København-Sydsverige er på plads. København-Hamburg er besluttet og går snart i gang. Tilbage mangler Fyn-Als, Langeland-Lolland, Nordsjælland-Sverige og København-Berlin via Gedser. Og de kommer, uanset hvad du og andre fantaster synes, tror, mener og føler. Det er udelukkende et spørgsmål om, hvor hurtigt BNP vokser. Men indtil da skal du og andre være velkomne til at lufte alle mulige fantasiprojekter.

Uanset hvordan du argumenterer for dine underlige projekter, vil infrastrukturprojekter, der reducerer afstande og omvejskørsel og nedbringer rejsetiden, med tiden blive gennemført. København-Odense-Kolding-Esbjerg er ved at være på plads. København-Aarhus-Aalborg kommer på plads med Kattegatforbindelsen. Odense-Aarhus kommer på plads med Togfonden DK. København-Sydsverige er på plads. København-Hamburg er besluttet og går snart i gang. Tilbage mangler Fyn-Als, Langeland-Lolland, Nordsjælland-Sverige og København-Berlin via Gedser. Og de kommer, uanset hvad du og andre fantaster synes, tror, mener og føler. Det er udelukkende et spørgsmål om, hvor hurtigt BNP vokser. Men indtil da skal du og andre være velkomne til at lufte alle mulige fantasiprojekter.

Når jeg se på genberegning af Kattegatforbindelsen, blev økonomien bedre med udregningen i 2018 end i 2015. Mit bud er, hvis man venter langt tid nok, så kan økonomien kunne hænge sammen, når der er et bedre trafikgrundlag - også med bane. Men spørgsmålet er, hvornår opnåes det. Timemodellen kan skaffe den vækst i banetrafikken, så der bliver et bedre trafikgrundlag. Og jeg dig ret - på langt sigt - det bliver nok ikke i min levetid, så er det chance for at alle projekterne bliver til noget.

Uanset hvordan du argumenterer for dine underlige projekter, vil infrastrukturprojekter, der reducerer afstande og omvejskørsel og nedbringer rejsetiden, med tiden blive gennemført. København-Odense-Kolding-Esbjerg er ved at være på plads. København-Aarhus-Aalborg kommer på plads med Kattegatforbindelsen. Odense-Aarhus kommer på plads med Togfonden DK. København-Sydsverige er på plads. København-Hamburg er besluttet og går snart i gang. Tilbage mangler Fyn-Als, Langeland-Lolland, Nordsjælland-Sverige og København-Berlin via Gedser. Og de kommer, uanset hvad du og andre fantaster synes, tror, mener og føler. Det er udelukkende et spørgsmål om, hvor hurtigt BNP vokser. Men indtil da skal du og andre være velkomne til at lufte alle mulige fantasiprojekter.

Når jeg se på genberegning af Kattegatforbindelsen, blev økonomien bedre med udregningen i 2018 end i 2015. Mit bud er, hvis man venter langt tid nok, så kan økonomien kunne hænge sammen, når der er et bedre trafikgrundlag - også med bane. Men spørgsmålet er, hvornår opnåes det. Timemodellen kan skaffe den vækst i banetrafikken, så der bliver et bedre trafikgrundlag. Og jeg dig ret - på langt sigt - det bliver nok ikke i min levetid, så er det chance for at alle projekterne bliver til noget.

Det sidste er vi enige om. Blot at tog over Kattegat de første 50 år ikke giver mening. Det gør vejdelen og det gør udbygning af jernbanenettet over Fyn og i det Østjyske.

Når jeg se på genberegning af Kattegatforbindelsen, blev økonomien bedre med udregningen i 2018 end i 2015. Mit bud er, hvis man venter langt tid nok, så kan økonomien kunne hænge sammen, når der er et bedre trafikgrundlag - også med bane. Men spørgsmålet er, hvornår opnåes det. Timemodellen kan skaffe den vækst i banetrafikken, så der bliver et bedre trafikgrundlag. Og jeg dig ret - på langt sigt - det bliver nok ikke i min levetid, så er det chance for at alle projekterne bliver til noget.

Det sidste er vi enige om. Blot at tog over Kattegat de første 50 år ikke giver mening. Det gør vejdelen og det gør udbygning af jernbanenettet over Fyn og i det Østjyske.

Det giver ikke mening at klaske en banedel på en vejforbindelse 50 år efter. De skal bygges samtidig. Og med inddæmning og delvis frasalg af Svanegrund med bane og vej på ex-havbund i stedet for lavbro begynder det at se økonomisk ud.

Når jeg se på genberegning af Kattegatforbindelsen, blev økonomien bedre med udregningen i 2018 end i 2015. Mit bud er, hvis man venter langt tid nok, så kan økonomien kunne hænge sammen, når der er et bedre trafikgrundlag - også med bane. Men spørgsmålet er, hvornår opnåes det. Timemodellen kan skaffe den vækst i banetrafikken, så der bliver et bedre trafikgrundlag. Og jeg dig ret - på langt sigt - det bliver nok ikke i min levetid, så er det chance for at alle projekterne bliver til noget.

Det sidste er vi enige om. Blot at tog over Kattegat de første 50 år ikke giver mening. Det gør vejdelen og det gør udbygning af jernbanenettet over Fyn og i det Østjyske.

Det giver ikke mening at klaske en banedel på en vejforbindelse 50 år efter. De skal bygges samtidig. Og med inddæmning og delvis frasalg af Svanegrund med bane og vej på ex-havbund i stedet for lavbro begynder det at se økonomisk ud.

Om 50 år kan du få jernbanen ovenpå den dæmning som skal bygges på grund af havvandsstigningerne.!

få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense

Uanset hvor mange gange du fremsætter det forslag: Det har ingen gang på jord, når vi kan få Aarhus-København på 45-60 minutter via Kattegat. Tid er penge.

Den er vi så mange som ikke ønsker

Selv om du tror, I er "mange", er I heldigvis få. Havde I haft flertal, havde vi stadig kørt i hestevogn og slået hinanden i hoved med køller.

Jeg vil have en bro til Norge. Om den koster et par millioner milliarder er ligegyldigt. Jeg siger bare, at tid er penge. Det samme gælder esbjerg-harwich højbroen, jeg stadig er ved at finpudse. Hvis I er uenige, er det fordi I vil svinge køller og køre i hestevogn.

Trump er åbenbart ikke den eneste, der opfører sig barnligt i dag.

Uanset hvordan du argumenterer for dine underlige projekter, vil infrastrukturprojekter, der reducerer afstande og omvejskørsel og nedbringer rejsetiden, med tiden blive gennemført. København-Odense-Kolding-Esbjerg er ved at være på plads. København-Aarhus-Aalborg kommer på plads med Kattegatforbindelsen. Odense-Aarhus kommer på plads med Togfonden DK. København-Sydsverige er på plads. København-Hamburg er besluttet og går snart i gang. Tilbage mangler Fyn-Als, Langeland-Lolland, Nordsjælland-Sverige og København-Berlin via Gedser. Og de kommer, uanset hvad du og andre fantaster synes, tror, mener og føler. Det er udelukkende et spørgsmål om, hvor hurtigt BNP vokser. Men indtil da skal du og andre være velkomne til at lufte alle mulige fantasiprojekter.

Jeg vil advokere for en sideforbindelse fra den inddæmmede Svanegrund og Endelave til Fyn til en Århus - Odense forbindelse. Den kunne fortsætte over Langeland - Lolland til Nyk. F.

Og her det sidste projekt (tror jeg), når det viser sig at den firesporede Samsøbro er for smal og for øvrigt til Århus' fortrydelse trækker Jyllands hovedstad mod Odder. Og den vil være genvejen til Jylland for hele Nordsjælland.

Bemærk omstigningsstation Frederikssund.

Og: Østkystmotorveje i Østjylland i forb. med Samsøbro

Forslag 1

Forslag 2

Re: inddæmning af Svanegrund

Her havdybdekort over området. Lyseste område < 5 m (tror jeg).

få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense

Uanset hvor mange gange du fremsætter det forslag: Det har ingen gang på jord, når vi kan få Aarhus-København på 45-60 minutter via Kattegat. Tid er penge.

Den er vi så mange som ikke ønsker

Selv om du tror, I er "mange", er I heldigvis få. Havde I haft flertal, havde vi stadig kørt i hestevogn og slået hinanden i hoved med køller.

Vi får se!
Tør godt vædde på at man tidligst 2050 kommer til at køre tog over Kattegat.
Mit forslag forbedrer Timemodellen, gør byudviklingen i det østjyske bedre og sikker større stabilitet på driftsiden og kan udbygges når først de to stationer er bygget og skinnerne lagt mellem disse.
Det kan Kattegatforbindelsen ikke tilbyde.
Tværtimod forringer den Timemodellen og antal afgange.
Din øvrige kommentar taler så for sig selv og behøver ikke uddybning fra min side :-D

få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense

Uanset hvor mange gange du fremsætter det forslag: Det har ingen gang på jord, når vi kan få Aarhus-København på 45-60 minutter via Kattegat. Tid er penge.

Den er vi så mange som ikke ønsker

for vi vil ikke til Århus

og den kommer heller ikke de første 30 år!

for vi vil aldrig til Århus!

Og hvis tid er penge burde vi forbedre tiderne på bl.a. S-togene. Det vil gavne 100 x mere end Kattegatforbindelsen.

for der bor de rigtige mennesker som ikke vil til Århus

Kattegat kan ikke bare aflaste banen over fyn.

Jo da.

Trængsel på bane og vej fungerer ikke på samme måde.

Jo da.

På motorvejen mindsker hver ny bil fremkommeligheden.
På banen øger hver ekstra passager fremkommeligheden -op til visse grænser, selvfølgelig - jo flere passagerer, jo flere tog, større hyppighed, bedre økonomi osv.

På banen mindsker hvert tog fremkommeligheden. En Kattegatbane hvortil tog overføres fra den traditionelle bane vil derfor øge fremkommeligheden på denne.

Banens kapacitet afhænger af hvor ens togene kører. En ny bane kbh-korsør vil derfor øge kapaciteten mere end et 10 gange dyrere kattegatprojekt

Det må du forklare nærmere.

Der bliver ikke større fremkommelighed på banen til Odense, hvis lyntogene ikke fortsætter til Aarhus.

Det er selvfølgelig rigtigt nok. Der er problemer Kattegatbroen ikke kan løse. I dette tilfælde går det så ud over København - Odense (- Esbjerg). Derimod løser den kapacitetsproblemet Fredericia - Århus.

Kapacitetsproblemet ligger i konflikten mellem regionaltogene og lyntogene. Det går ikke væk med kattegat

Ikke syd for Vejle. Så det kan blive nødvendigt med en hh-bane Ringsted - Korsør, hvis ikke separation København - Ringsted er tilstrækkeligt.

Men så må du jo også kunne se problemet i at bruge så ekstremt mange penge og alligevel stå tilbage med store uløste problemer.

Det store uløste problem skulle så være hvordan man sætter hastigheden op på Kbh - Odense - Esbjerg.

Man kan få bedre løsninger for færre penge,

Din løsning er også dyr. Og jeg mistænker at den dag pro-Kattegat lobbyen bliver træt dropper du ganske stille dine firspor.

og det endda betydeligt hurtigere end Kattegat, som jo selv de ivrigste tilhængere må erkende, ligger meget langt ude i en uklar fremtid.

En Kattegatbro ligger så langt ude i fremtiden som vi selv bestemmer. Det der social-cirkulære argument har jeg engang set i Politiken: Hold op med at spilde folks tid med at fremsætte formålsløse forslag om at bygge Storebæltsbro, for den bliver alligevel aldrig bygget.

Man kan for måske 10-20 milliarder oven i togfonden få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense, hvilket øger passagertallet og dermed hyppigheden, der i praksis også er en tidsbesparelse, og det kan gøres på en måde, der øger kapaciteten - endda voldsomt - frem for at begrænse den.

Nej, det kan du ikke.

En investering i den størrelsesorden kunne være en del af et evt forlig om en Kattegatforbindelse uden bane.

Du argumenterer kraftigt mod en bane på Kattegatbroen med geografisk-økonomiske argumenter og vil alligevel have vejdelen, som samme argumenter ville tale imod. Det er svært at tage dig alvorligt. Red herring, som amerikanerne siger, noget der skal lokke modstanderen væk fra sporet.

Kattegat kan ikke bare aflaste banen over fyn.

Jo da.

Trængsel på bane og vej fungerer ikke på samme måde.

Jo da.

På motorvejen mindsker hver ny bil fremkommeligheden.
På banen øger hver ekstra passager fremkommeligheden -op til visse grænser, selvfølgelig - jo flere passagerer, jo flere tog, større hyppighed, bedre økonomi osv.

På banen mindsker hvert tog fremkommeligheden. En Kattegatbane hvortil tog overføres fra den traditionelle bane vil derfor øge fremkommeligheden på denne.

Banens kapacitet afhænger af hvor ens togene kører. En ny bane kbh-korsør vil derfor øge kapaciteten mere end et 10 gange dyrere kattegatprojekt

Det må du forklare nærmere.

Der bliver ikke større fremkommelighed på banen til Odense, hvis lyntogene ikke fortsætter til Aarhus.

Det er selvfølgelig rigtigt nok. Der er problemer Kattegatbroen ikke kan løse. I dette tilfælde går det så ud over København - Odense (- Esbjerg). Derimod løser den kapacitetsproblemet Fredericia - Århus.

Kapacitetsproblemet ligger i konflikten mellem regionaltogene og lyntogene. Det går ikke væk med kattegat

Ikke syd for Vejle. Så det kan blive nødvendigt med en hh-bane Ringsted - Korsør, hvis ikke separation København - Ringsted er tilstrækkeligt.

Men så må du jo også kunne se problemet i at bruge så ekstremt mange penge og alligevel stå tilbage med store uløste problemer.

Det store uløste problem skulle så være hvordan man sætter hastigheden op på Kbh - Odense - Esbjerg.

Jeg finder det ærgerligt at man har brugt en mia på banen til Esbjerg. Havde den udgået fra Taulov, kunne den med fordel været ført forbi Billund.

Man kan få bedre løsninger for færre penge,

Din løsning er også dyr. Og jeg mistænker at den dag pro-Kattegat lobbyen bliver træt dropper du ganske stille dine firspor.

Nej. Til forskel fra dig forsøger jeg at tænke i helheder.
At undlade en bybane langs den østjyske kyst resulterer i en dårlig byplanlægning og ender med krav om diverse letbaner.

og det endda betydeligt hurtigere end Kattegat, som jo selv de ivrigste tilhængere må erkende, ligger meget langt ude i en uklar fremtid.

En Kattegatbro ligger så langt ude i fremtiden som vi selv bestemmer. Det der social-cirkulære argument har jeg engang set i Politiken: Hold op med at spilde folks tid med at fremsætte formålsløse forslag om at bygge Storebæltsbro, for den bliver alligevel aldrig bygget.

Nu var så Store Bælt længe undervejs. Nok omkring 100 år.

Man kan for måske 10-20 milliarder oven i togfonden få Aarhus-kbh ned på ca 90 minutter, inklusive stop i Odense, hvilket øger passagertallet og dermed hyppigheden, der i praksis også er en tidsbesparelse, og det kan gøres på en måde, der øger kapaciteten - endda voldsomt - frem for at begrænse den.

Nej, det kan du ikke.

Det er så din opfattelse.

En investering i den størrelsesorden kunne være en del af et evt forlig om en Kattegatforbindelse uden bane.

Du argumenterer kraftigt mod en bane på Kattegatbroen med geografisk-økonomiske argumenter og vil alligevel have vejdelen, som samme argumenter ville tale imod. Det er svært at tage dig alvorligt. Red herring, som amerikanerne siger, noget der skal lokke modstanderen væk fra sporet.

Vejdelen giver 2 klare fordele:
Aflaster den fynske og østjyske motorvej og kan medvirke til at disse ikke skaæ udvides.
Så giver den - som jernbanen- en pæn kilometer besparelse for nordjyder og mange midtjyder.
Det resulterer i mindre CO2.
Vejdelen kan nemt sluttes til motorvejen som nærmer sig Kalundborg.

En investering i den størrelsesorden kunne være en del af et evt forlig om en Kattegatforbindelse uden bane.

Du argumenterer kraftigt mod en bane på Kattegatbroen med geografisk-økonomiske argumenter og vil alligevel have vejdelen, som samme argumenter ville tale imod. Det er svært at tage dig alvorligt. Red herring, som amerikanerne siger, noget der skal lokke modstanderen væk fra sporet.

Vejdelen giver 2 klare fordele:
Aflaster den fynske og østjyske motorvej og kan medvirke til at disse ikke skaæ udvides.

Banedelen do. mht. fynske og østjyske bane.

Så giver den - som jernbanen- en pæn kilometer besparelse for nordjyder og mange midtjyder.
Det resulterer i mindre CO2.
Vejdelen kan nemt sluttes til motorvejen som nærmer sig Kalundborg.

Banedelen kan nemt sluttes til Nordvestbanen som allerede er i Kalundborg.

En investering i den størrelsesorden kunne være en del af et evt forlig om en Kattegatforbindelse uden bane.

Du argumenterer kraftigt mod en bane på Kattegatbroen med geografisk-økonomiske argumenter og vil alligevel have vejdelen, som samme argumenter ville tale imod. Det er svært at tage dig alvorligt. Red herring, som amerikanerne siger, noget der skal lokke modstanderen væk fra sporet.

Vejdelen giver 2 klare fordele:
Aflaster den fynske og østjyske motorvej og kan medvirke til at disse ikke skaæ udvides.

Banedelen do. mht. fynske og østjyske bane.

Så giver den - som jernbanen- en pæn kilometer besparelse for nordjyder og mange midtjyder.
Det resulterer i mindre CO2.
Vejdelen kan nemt sluttes til motorvejen som nærmer sig Kalundborg.

Banedelen kan nemt sluttes til Nordvestbanen som allerede er i Kalundborg.

Yep og så kører ad en enkeltsporet bane mod Holbæk med diverse overskæringer med bomme og 160 km/h.

Vejdelen kan nemt sluttes til motorvejen som nærmer sig Kalundborg.

Banedelen kan nemt sluttes til Nordvestbanen som allerede er i Kalundborg.

Yep og så kører ad en enkeltsporet bane mod Holbæk med diverse overskæringer med bomme og 160 km/h.

Netop, så derfor starter man umiddelbart efter en kampagne for at bygge en højhastighedsbane fra den fine nye Samsøbro til Lejre, senere København. Altså: der er tale om to projekter:

1) Vej- og baneforbindelse Kalundborg - Hasselager

2) Højhastighedsbane (København -) Lejre - Kalundborg

Det er den politisk fremkommelige måde at fremstille det på. Modstanderne vil forsøge at ælte så meget som muligt sammen for at få det til at se uoverkommeligt ud.

Vejdelen kan nemt sluttes til motorvejen som nærmer sig Kalundborg.

Banedelen kan nemt sluttes til Nordvestbanen som allerede er i Kalundborg.

Yep og så kører ad en enkeltsporet bane mod Holbæk med diverse overskæringer med bomme og 160 km/h.

Netop, så derfor starter man umiddelbart efter en kampagne for at bygge en højhastighedsbane fra den fine nye Samsøbro til Lejre, senere København. Altså: der er tale om to projekter:

1) Vej- og baneforbindelse Kalundborg - Hasselager

2) Højhastighedsbane (København -) Lejre - Kalundborg

Det er den politisk fremkommelige måde at fremstille det på. Modstanderne vil forsøge at ælte så meget som muligt sammen for at få det til at se uoverkommeligt ud.

Fandt dette link:
http://denstoredanske.dk/It,_teknik_og_naturvidenskab/Teknik/Tunnelbygning/Storebæltsfo...
Så du må vente 60 år!

Vejdelen kan nemt sluttes til motorvejen som nærmer sig Kalundborg.

Banedelen kan nemt sluttes til Nordvestbanen som allerede er i Kalundborg.

Yep og så kører ad en enkeltsporet bane mod Holbæk med diverse overskæringer med bomme og 160 km/h.

Netop, så derfor starter man umiddelbart efter en kampagne for at bygge en højhastighedsbane fra den fine nye Samsøbro til Lejre, senere København. Altså: der er tale om to projekter:

1) Vej- og baneforbindelse Kalundborg - Hasselager

2) Højhastighedsbane (København -) Lejre - Kalundborg

Det er den politisk fremkommelige måde at fremstille det på. Modstanderne vil forsøge at ælte så meget som muligt sammen for at få det til at se uoverkommeligt ud.

Fandt dette link:
http://denstoredanske.dk/It,_teknik_og_naturvidenskab/Teknik/Tunnelbygning/Storebæltsfo...
Så du må vente 60 år!

Kun hvis der kommer en krig imellem. Lad os nu vente og se hvordan EU-landene reagerer når premierminister Johnson implementerer en blokade af europæiske havne når han ikke får sin hårde bløde grænse til EU.

Vejdelen kan nemt sluttes til motorvejen som nærmer sig Kalundborg.

Banedelen kan nemt sluttes til Nordvestbanen som allerede er i Kalundborg.

Yep og så kører ad en enkeltsporet bane mod Holbæk med diverse overskæringer med bomme og 160 km/h.

Netop, så derfor starter man umiddelbart efter en kampagne for at bygge en højhastighedsbane fra den fine nye Samsøbro til Lejre, senere København. Altså: der er tale om to projekter:

1) Vej- og baneforbindelse Kalundborg - Hasselager

2) Højhastighedsbane (København -) Lejre - Kalundborg

Det er den politisk fremkommelige måde at fremstille det på. Modstanderne vil forsøge at ælte så meget som muligt sammen for at få det til at se uoverkommeligt ud.

Fandt dette link:
http://denstoredanske.dk/It,_teknik_og_naturvidenskab/Teknik/Tunnelbygning/Storebæltsfo...
Så du må vente 60 år!

Kun hvis der kommer en krig imellem. Lad os nu vente og se hvordan EU-landene reagerer når premierminister Johnson implementerer en blokade af europæiske havne når han ikke får sin hårde bløde grænse til EU.

Mon ikke vi får det en af de nærmeste dage med USA?
Brexitboris vil på den hårde måde opdage at UK skrumper når Skotland, Wales og Nordirland melder sig ud af UK og søger optagelse i EU.

Vejdelen kan nemt sluttes til motorvejen som nærmer sig Kalundborg.

Banedelen kan nemt sluttes til Nordvestbanen som allerede er i Kalundborg.

Yep og så kører ad en enkeltsporet bane mod Holbæk med diverse overskæringer med bomme og 160 km/h.

Netop, så derfor starter man umiddelbart efter en kampagne for at bygge en højhastighedsbane fra den fine nye Samsøbro til Lejre, senere København. Altså: der er tale om to projekter:

1) Vej- og baneforbindelse Kalundborg - Hasselager

2) Højhastighedsbane (København -) Lejre - Kalundborg

Det er den politisk fremkommelige måde at fremstille det på. Modstanderne vil forsøge at ælte så meget som muligt sammen for at få det til at se uoverkommeligt ud.

Fandt dette link:
http://denstoredanske.dk/It,_teknik_og_naturvidenskab/Teknik/Tunnelbygning/Storebæltsfo...
Så du må vente 60 år!

Kun hvis der kommer en krig imellem. Lad os nu vente og se hvordan EU-landene reagerer når premierminister Johnson implementerer en blokade af europæiske havne når han ikke får sin hårde bløde grænse til EU.

Mon ikke vi får det en af de nærmeste dage med USA?
Brexitboris vil på den hårde måde opdage at UK skrumper når Skotland, Wales og Nordirland melder sig ud af UK og søger optagelse i EU.

Case nr. 16 i
https://www.belfercenter.org/thucydides-trap/case-file
siger 'no war'

Det er ved at gå op for mig at det er fordi England ikke har opdaget at de har tabt.

Man kan få bedre løsninger for færre penge,

Din løsning er også dyr. Og jeg mistænker at den dag pro-Kattegat lobbyen bliver træt dropper du ganske stille dine firspor.

Nej. Til forskel fra dig forsøger jeg at tænke i helheder.

Jeg tror du har vandskræk. Fravalg af Samsøbroen betyder en times ekstra transporttid for Nord-, Midt- og Nordvestjylland.

At undlade en bybane langs den østjyske kyst resulterer i en dårlig byplanlægning og ender med krav om diverse letbaner.

Ideen om at omstille S-banen til fjernbanestrøm og indsætte materiellet i fx Østjylland kommer fra mig.

Man kan få bedre løsninger for færre penge,

Din løsning er også dyr. Og jeg mistænker at den dag pro-Kattegat lobbyen bliver træt dropper du ganske stille dine firspor.

Nej. Til forskel fra dig forsøger jeg at tænke i helheder.

Jeg tror du har vandskræk. Fravalg af Samsøbroen betyder en times ekstra transporttid for Nord-, Midt- og Nordvestjylland.

Det kan dunæppe beskylde mig for. Har sejlet gennem mere end 40 år 6-10 dobbeltture til Bornholm, på hurtigruten ibstormvejr og været 3 gange på Suderø. Den første gang i nærmest orlan med en tidl. Molsfærge som havde 45 grader slagside og brugte 5 timer på den tur som normalt tager 2.5 timer. Og har aldrig været søsyg.

At undlade en bybane langs den østjyske kyst resulterer i en dårlig byplanlægning og ender med krav om diverse letbaner.

Ideen om at omstille S-banen til fjernbanestrøm og indsætte materiellet i fx Østjylland kommer fra mig.

Her er vi så enige i at det på sigt giver mening.

Men du beskylder mig for at ville bruge en masse penge. Mit forslag koster her og nu kun 2 stationer og banen mellem disse ph tilsæutningen nord gor Asrhus mod Aalborg.
Vejlefjordbroen og den vestfynske nye bane er allerefe vedtaget. Jeg sparer omlægning ved Hovedgård. Men vil til gengæld havde en række nye stationer mellem Vejle og Aarhus på den gamle bane.
Så det er dig som vil bruge penge!

Man kan få bedre løsninger for færre penge,

Din løsning er også dyr. Og jeg mistænker at den dag pro-Kattegat lobbyen bliver træt dropper du ganske stille dine firspor.

Nej. Til forskel fra dig forsøger jeg at tænke i helheder.

Jeg tror du har vandskræk. Fravalg af Samsøbroen betyder en times ekstra transporttid for Nord-, Midt- og Nordvestjylland.

Det kan dunæppe beskylde mig for. Har sejlet gennem mere end 40 år 6-10 dobbeltture til Bornholm, på hurtigruten ibstormvejr og været 3 gange på Suderø. Den første gang i nærmest orlan med en tidl. Molsfærge som havde 45 grader slagside og brugte 5 timer på den tur som normalt tager 2.5 timer. Og har aldrig været søsyg.

Det var heroisk. Men det ændrer ikke på hvor meget tid der kan spares ved en Samsøbro.

At undlade en bybane langs den østjyske kyst resulterer i en dårlig byplanlægning og ender med krav om diverse letbaner.

Ideen om at omstille S-banen til fjernbanestrøm og indsætte materiellet i fx Østjylland kommer fra mig.

Her er vi så enige i at det på sigt giver mening.

Men du beskylder mig for at ville bruge en masse penge. Mit forslag koster her og nu kun 2 stationer og banen mellem disse ph tilsæutningen nord gor Asrhus mod Aalborg.

Den bane bliver hundedyr. Check topografien. Der er en grund til at den østjyske bane snor sig.

Vejlefjordbroen og den vestfynske nye bane er allerefe vedtaget. Jeg sparer omlægning ved Hovedgård. Men vil til gengæld havde en række nye stationer mellem Vejle og Aarhus på den gamle bane.
Så det er dig som vil bruge penge!

Topografi, sagde jeg. Check den hellere. Din bane bliver dyr.

Topografi, sagde jeg. Check den hellere. Din bane bliver dyr.

Så lader vi et kinesisk firma står for skinnerne og traceet.
De kan gøre det både hurtigere og billigere end et europæisk foretagende.
Tænk på banen til Tibet. Det tog under 5 år at bygge den og under helt andre forhold end nogle sølle bakker!

Topografi, sagde jeg. Check den hellere. Din bane bliver dyr.

Så lader vi et kinesisk firma står for skinnerne og traceet.
De kan gøre det både hurtigere og billigere end et europæisk foretagende.
Tænk på banen til Tibet. Det tog under 5 år at bygge den og under helt andre forhold end nogle sølle bakker!

Jamen jeg tænker skam allerede på hvad kineserne kan hyres til.
https://en.wikipedia.org/wiki/Category:Railway_bridges_in_China

Jernbanedelen af broen er stadigvæk altfor dyr i forhold til kundeunderlaget og det fjerner op mod halvdelen af kunderne fra / til det østjyske område med færre afgange som konsekvens og dermed ringere forbindelse.

Det gør det overhoved ikke. Det meste af trafikken i Østjylland er ikke trafik til/fra København, men lokal trafik. Alle tog over Fyn bliver bevaret. Ellers er det en forringelse af betjening. De er lagt i beregninger i trafikkenmodelen.

Hvorfor ikke gøre intentionerne i Timemodellen bedre med bane på hele strækningen på min. 300 km/h og nye tunneller under såvel Store Bælt som Lille Bælt?

Du har altid forstået formålet med timemodellen - det er hurtigere tog for at kunne få god køreplan - netop den køreplan med timemodellen giver kortere overgangstider imellem flere tog. Det bliver ødelagt ved endnu hurtigere tog - det er svært at få nogle gode overgangstider.

Det vil gavne mange flere.

Din plan vil kun gavne dem som skal imellem byerne.

Jernbanedelen af broen er stadigvæk altfor dyr i forhold til kundeunderlaget og det fjerner op mod halvdelen af kunderne fra / til det østjyske område med færre afgange som konsekvens og dermed ringere forbindelse.

Det gør det overhoved ikke. Det meste af trafikken i Østjylland er ikke trafik til/fra København, men lokal trafik. Alle tog over Fyn bliver bevaret. Ellers er det en forringelse af betjening. De er lagt i beregninger i trafikkenmodelen.

Hvorfor ikke gøre intentionerne i Timemodellen bedre med bane på hele strækningen på min. 300 km/h og nye tunneller under såvel Store Bælt som Lille Bælt?

Du har altid forstået formålet med timemodellen - det er hurtigere tog for at kunne få god køreplan - netop den køreplan med timemodellen giver kortere overgangstider imellem flere tog. Det bliver ødelagt ved endnu hurtigere tog - det er svært at få nogle gode overgangstider.

Ja hvis du fortsat vil blande alle tog på eksisterende strækninger.
Men blev nogle af de 60 mia brugt på ny strækninger ville det gavne ALLE de pendlere som bor i det østjyske og ikke kun dem i Aarhus og Horsens.

Det vil gavne mange flere.

Din plan vil kun gavne dem som skal imellem byerne.

Nej - læs ovenfor.

Hvorfor ikke gøre intentionerne i Timemodellen bedre med bane på hele strækningen på min. 300 km/h og nye tunneller under såvel Store Bælt som Lille Bælt?

Du har altid forstået formålet med timemodellen - det er hurtigere tog for at kunne få god køreplan - netop den køreplan med timemodellen giver kortere overgangstider imellem flere tog. Det bliver ødelagt ved endnu hurtigere tog - det er svært at få nogle gode overgangstider.

Ja hvis du fortsat vil blande alle tog på eksisterende strækninger.

Jeg kan ikke forstå din modvilje at blande forskellige typer tog på de samme strækninger. Det er noget man har stor erfaringer med at håndtere.

Men blev nogle af de 60 mia brugt på ny strækninger ville det gavne ALLE de pendlere som bor i det østjyske og ikke kun dem i Aarhus og Horsens.

Staten bruger omkring 8-10 mia. kroner på trafikinvesteringer pr år. Det niveau rykker sig ikke. Så 60 mia er et stor beløb. Timemodellen gør at man kan få forbedringer uden trække for meget på den samlet ramme. Senere kan man udbygge strækninger, så man får et sammenhænget net. Det sker tit at man har en plan for udbygning af veje (og det kan komme til banerne også inden for Timemodellen) tager man udbygning stykvis, så det kan finansieres.

Du har forslået en station i Taulov - lang fra relevante destinationer. Uden bro over Vejle Fjord - er din forslag en bane vest for Vejle - en omvej for at komme til Aarhus.

Det vil gavne mange flere.

Din plan vil kun gavne dem som skal imellem byerne.

Nej - læs ovenfor.

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten pendler flete og flere i det østjyske.
Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?
Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.
En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane.
Ren win win for ALLE!
Det giver en Kattegatforbindelse IKKE!

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten pendler flete og flere i det østjyske.
Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?
Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.
En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane.
Ren win win for ALLE!
Det giver en Kattegatforbindelse IKKE!

En Kattegatforbindelse med sideforbindelse til Fyn, hh-bane på Sjælland og shunts mellem det jyske brofæste og hhv Horsens og Skanderborg giver
1) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - København.
2) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - Odense
3) Direkte hh-forbindelse (Billund -) Vejle - Horsens - København
4) Standsende forbindelse Århus - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
5) Standsende forbindelse (Ringkøbing - Skjern -) Herning - Silkeborg - Skanderborg - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
6) S(tandsende) tog Fredericia - Vejle - Horsens - Århus (ad gammel bane)

Stik dén.

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten pendler flete og flere i det østjyske.
Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?
Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.
En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane.
Ren win win for ALLE!
Det giver en Kattegatforbindelse IKKE!

En Kattegatforbindelse med sideforbindelse til Fyn, hh-bane på Sjælland og shunts mellem det jyske brofæste og hhv Horsens og Skanderborg giver
1) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - København.
2) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - Odense
3) Direkte hh-forbindelse (Billund -) Vejle - Horsens - København
4) Standsende forbindelse Århus - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
5) Standsende forbindelse (Ringkøbing - Skjern -) Herning - Silkeborg - Skanderborg - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
6) S(tandsende) tog Fredericia - Vejle - Horsens - Århus (ad gammel bane)

Stik dén.

Sidebane til Fyn??
Ellers fraset Samsø er det jeg foreslår det samme og kan laves indenfor 10-12 år mens en Kattegatforbindelse tidligst bliver en realitet efter 2050.
Alene det taler for at vælge min løsning. :-)

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten pendler flete og flere i det østjyske.
Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?
Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.
En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane.
Ren win win for ALLE!
Det giver en Kattegatforbindelse IKKE!

En Kattegatforbindelse med sideforbindelse til Fyn, hh-bane på Sjælland og shunts mellem det jyske brofæste og hhv Horsens og Skanderborg giver
1) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - København.
2) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - Odense
3) Direkte hh-forbindelse (Billund -) Vejle - Horsens - København
4) Standsende forbindelse Århus - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
5) Standsende forbindelse (Ringkøbing - Skjern -) Herning - Silkeborg - Skanderborg - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
6) S(tandsende) tog Fredericia - Vejle - Horsens - Århus (ad gammel bane)

Stik dén.

Sidebane til Fyn??

Fra Endelave.

Ellers fraset Samsø er det jeg foreslår det samme og kan laves indenfor 10-12 år

Det du foreslår er det samme som min foreslåede Kattegatforbindelse over Samsø, dog fraset Samsø?

mens en Kattegatforbindelse tidligst bliver en realitet efter 2050.

Med mindre man vælger at begynde på den nu.

Alene det taler for at vælge min løsning.

Den hurtigste løsning er ikke nødvendigvis den bedste.

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten pendler flete og flere i det østjyske.
Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?
Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.
En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane.
Ren win win for ALLE!
Det giver en Kattegatforbindelse IKKE!

En Kattegatforbindelse med sideforbindelse til Fyn, hh-bane på Sjælland og shunts mellem det jyske brofæste og hhv Horsens og Skanderborg giver
1) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - København.
2) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - Odense
3) Direkte hh-forbindelse (Billund -) Vejle - Horsens - København
4) Standsende forbindelse Århus - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
5) Standsende forbindelse (Ringkøbing - Skjern -) Herning - Silkeborg - Skanderborg - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
6) S(tandsende) tog Fredericia - Vejle - Horsens - Århus (ad gammel bane)

Stik dén.

Sidebane til Fyn??

Fra Endelave.

Ellers fraset Samsø er det jeg foreslår det samme og kan laves indenfor 10-12 år

Det du foreslår er det samme som min foreslåede Kattegatforbindelse over Samsø, dog fraset Samsø?

mens en Kattegatforbindelse tidligst bliver en realitet efter 2050.

Med mindre man vælger at begynde på den nu.

Alene det taler for at vælge min løsning.

Den hurtigste løsning er ikke nødvendigvis den bedste.

Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.
Dernæst vil man ikke få udvidelse af skinnenettet i det østjyske og skal stadig have en blanding af langsomme tog, godstog og højhastighedstog.

Når man har bygget tunnel under Lille Bælt og banen fra Taulov til Aarhus vest kan man reducere transporttiden.
Kattegatforbindelsen bliver først noget værd når HELE strækningen et lavet.

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten pendler flete og flere i det østjyske.
Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?
Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.
En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane.
Ren win win for ALLE!
Det giver en Kattegatforbindelse IKKE!

En Kattegatforbindelse med sideforbindelse til Fyn, hh-bane på Sjælland og shunts mellem det jyske brofæste og hhv Horsens og Skanderborg giver
1) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - København.
2) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - Odense
3) Direkte hh-forbindelse (Billund -) Vejle - Horsens - København
4) Standsende forbindelse Århus - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
5) Standsende forbindelse (Ringkøbing - Skjern -) Herning - Silkeborg - Skanderborg - Odder - Samsø - Kalundborg - Holbæk - København
6) S(tandsende) tog Fredericia - Vejle - Horsens - Århus (ad gammel bane)

Stik dén.

Sidebane til Fyn??

Fra Endelave.

Ellers fraset Samsø er det jeg foreslår det samme og kan laves indenfor 10-12 år

Det du foreslår er det samme som min foreslåede Kattegatforbindelse over Samsø, dog fraset Samsø?

mens en Kattegatforbindelse tidligst bliver en realitet efter 2050.

Med mindre man vælger at begynde på den nu.

Alene det taler for at vælge min løsning.

Den hurtigste løsning er ikke nødvendigvis den bedste.

Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.

Ej heller til dit forslag, kunne jeg hævde.
Men ræsonnementet er underligt cirkulært: Den bliver ikke bygget fordi den bliver ikke bygget.

Dernæst vil man ikke få udvidelse af skinnenettet i det østjyske og skal stadig have en blanding af langsomme tog, godstog og højhastighedstog.

Nix. Min foreslåede

3) Direkte hh-forbindelse (Billund -) Vejle - Horsens - København

er almindeligt tog (Billund -) Vejle - Horsens og hh-tog Horsens - København.
Trafik Århus - Odense køres som

2) Direkte hh-forbindelse Ålborg - Århus - Odense

Altså ingen hh-tog på den østjyske bane.

Når man har bygget tunnel under Lille Bælt og banen fra Taulov til Aarhus vest kan man reducere transporttiden.
Kattegatforbindelsen bliver først noget værd når HELE strækningen et lavet.

Nej allerede når strækningen Kalundborg - Hasselager er lavet. Det er i samme størrelsesorden.
Eller man kan begynde med Odense - Endelave - Hasselager og bruge den som genvej à la en Bogense - Juelsminde bro.

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten

Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.

Ej heller til dit forslag, kunne jeg hævde.

Ja. Forskellen er blot at man sparer en Vejlefjordbro og ændringer på nuværende jernbane ved Hovedgård.
De penge kan bruges til stationerne i Taulov og Aarhus vest.
Drrnæst ny højhastighedsstrækning mellem de 2 stationer.
Tunnel under Lille Bælt skal alligevel bygges på et tidspunkt.
Så det er følgelig billigere end Kattegatforbindelsen.

Men ræsonnementet er underligt cirkulært: Den bliver ikke bygget fordi den bliver ikke bygget.

Gerne uddybning!

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten

Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.

Ej heller til dit forslag, kunne jeg hævde.

Ja. Forskellen er blot at man sparer en Vejlefjordbro og ændringer på nuværende jernbane ved Hovedgård.

?? Ligeledes gør Kattegatforslaget.

De penge kan bruges til stationerne i Taulov og Aarhus vest.
Drrnæst ny højhastighedsstrækning mellem de 2 stationer.
Tunnel under Lille Bælt skal alligevel bygges på et tidspunkt.

Der er vist 80 gode år tilbage i Lillebæltbroen, så ikke, hvis en Kattegatbro forbedrer forholdene nord for Vejle.

Så det er følgelig billigere end Kattegatforbindelsen.

Men giver også mindre rejsetidsforkortelse. Og prisen på Kattegatbroen reduceres ved frasalg af det inddæmmede område. Gøres det i begyndelsen af projektet undgås en større del af gældspuklen.

Men ræsonnementet er underligt cirkulært: Den bliver ikke bygget fordi den bliver ikke bygget.

Gerne uddybning!

'Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.'
Kattegatbroen kan lånefinansieres med finansiel støtte i frasalg af dele af den inddæmmede Svanegrund. Så at hævde at den ikke kan bygges med det samme er praktisk det samme som at sige at man ikke vil bygge den fordi man ikke vil bygge den.

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten

Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.

Ej heller til dit forslag, kunne jeg hævde.

Ja. Forskellen er blot at man sparer en Vejlefjordbro og ændringer på nuværende jernbane ved Hovedgård.

?? Ligeledes gør Kattegatforslaget.

De penge kan bruges til stationerne i Taulov og Aarhus vest.
Drrnæst ny højhastighedsstrækning mellem de 2 stationer.
Tunnel under Lille Bælt skal alligevel bygges på et tidspunkt.

Der er vist 80 gode år tilbage i Lillebæltbroen, så ikke, hvis en Kattegatbro forbedrer forholdene nord for Vejle.

Vejlefjordbroen og udregning ved Hovedgård er del af Timemodellen og bliver i hivet fald lavet før Kattegatforbindelsen.

Så det er følgelig billigere end Kattegatforbindelsen.

Men giver også mindre rejsetidsforkortelse. Og prisen på Kattegatbroen reduceres ved frasalg af det inddæmmede område. Gøres det i begyndelsen af projektet undgås en større del af gældspuklen.

Men ræsonnementet er underligt cirkulært: Den bliver ikke bygget fordi den bliver ikke bygget.

Gerne uddybning!

'Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.'
Kattegatbroen kan lånefinansieres med finansiel støtte i frasalg af dele af den inddæmmede Svanegrund. Så at hævde at den ikke kan bygges med det samme er praktisk det samme som at sige at man ikke vil bygge den fordi man ikke vil bygge den.

Det er et natura2000 areal og hvad skulle et sådan areal bruges til?

'Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.'
Kattegatbroen kan lånefinansieres med finansiel støtte i frasalg af dele af den inddæmmede Svanegrund. Så at hævde at den ikke kan bygges med det samme er praktisk det samme som at sige at man ikke vil bygge den fordi man ikke vil bygge den.

Det er et natura2000 areal og hvad skulle et sådan areal bruges til?

Som jeg skrev andetsteds i tråden, denne status kan ophæves administrativt. Jeg foreslår at vandniveauet inden for inddæmningen sænkes 6 m, områder lavere er nu lavvandede søer, formodentlig brak. Derved skabes kompensation inden for det inddæmmede område. Se kort andetsteds i tråden.

'Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.'
Kattegatbroen kan lånefinansieres med finansiel støtte i frasalg af dele af den inddæmmede Svanegrund. Så at hævde at den ikke kan bygges med det samme er praktisk det samme som at sige at man ikke vil bygge den fordi man ikke vil bygge den.

Det er et natura2000 areal og hvad skulle et sådan areal bruges til?

Som jeg skrev andetsteds i tråden, denne status kan ophæves administrativt. Jeg foreslår at vandniveauet inden for inddæmningen sænkes 6 m, områder lavere er nu lavvandede søer, formodentlig brak. Derved skabes kompensation inden for det inddæmmede område. Se kort andetsteds i tråden.

Og hvad skulle nogen bruge området til endsige betale en pæn stor sum penge?
Det ville ligge lavere end havet udenfor og med udsigt til stigende havniveauer ville interessen nok være beskeden.

'Der et ingen penge til Kattegatforbindelsen de første 10-15 år.'
Kattegatbroen kan lånefinansieres med finansiel støtte i frasalg af dele af den inddæmmede Svanegrund. Så at hævde at den ikke kan bygges med det samme er praktisk det samme som at sige at man ikke vil bygge den fordi man ikke vil bygge den.

Det er et natura2000 areal og hvad skulle et sådan areal bruges til?

Som jeg skrev andetsteds i tråden, denne status kan ophæves administrativt. Jeg foreslår at vandniveauet inden for inddæmningen sænkes 6 m, områder lavere er nu lavvandede søer, formodentlig brak. Derved skabes kompensation inden for det inddæmmede område. Se kort andetsteds i tråden.

Og hvad skulle nogen bruge området til endsige betale en pæn stor sum penge?

Det ville blive det centraleste stykke property i landet, med fast forbindelse til Jylland, Fyn og Samsø-Sjælland.

Det ville ligge lavere end havet udenfor og med udsigt til stigende havniveauer ville interessen nok være beskeden.

Man kan altid smække et par meter på digerne. De forlader heller ikke Holland. Tilsvarende niveau under daglig vande har Lammefjorden (-6 m).

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten pendler flete og flere i det østjyske.

Jeg har desværre har haft adgang til Jyllands Posten.
Men jeg forstår at din forslag at alle fra Vejle, Horsens og Skanderborg skal enten til den nye Aarhus Vest station eller Taulov for at komme til København. De er vant til direkte tog - togskift er ikke godt for at få flere til at skifte til tog. Man bryder rejsen i mange dele.

Hvad Odense? Skal der være andre stationer end Taulov og Aarhus imellem København og Aalborg.

Hvordan vi du lægge en bane uden at gå via den korte vej ad Vejle Fjord? Jeg har spurgt før, uden at få svar.

Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?

De bør have hyppigere afgang. Timemodellen giver netop mulighed for meget hyppig togdrift. Man har kørt med 4 tog timen imellem Fredericia og Aarhus med de nuværende tog. Netop med timemodellen kan de strømlignes mere.

Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.

Det er stadig en vej fra andre byer. Men efter hvad jeg tolker på din plan, skal med langsomme S-tog via ruten Horsens, Vejle og Fredericia for kommer til Taulov.

En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane. D

Det vil kræver en baneflytning og et godt sted til en knudepunkt.

Ren win win for ALLE!

Jeg ikke bestemt sikker. Hvis de østjyske byer mister forbindelse til København - så bliver der ballade... de bliver tabere på det. Jeg har ikke bestemt tiltro til at flytte stationer ud af byerne - det er gode knudepunkter for mange slags trafik.

Jeg pt. i et tog med en hastighed højere end i Danmark. De bruger de gamle spor på udmærket vis. Men de har planer om en højhastighedsbanen på strækningen, som jeg kører på lige nu. Jeg har kun et skift undervejs - det sidste korte stykke for at komme frem til destinationen. Men også direkte tog.... det sætter jeg mest pris på - der er stor forskel.

Jeg forstår ikke din plan, når din højhastighedsbane er lang fra relevante destinationer. Det giver kun mening hvis man bruger bil til/fra stationerne.

Det er såmænd enkelt nok.
En stor station i Taulov området hvor såvel ny højhastighedsbane fra nord ig fra Fyn og senere sydpå mødes med omlagt eksisterende bane fra Fyn, fra Fredericia og fra Syd. Eksisterende bane laves om til S-tog lignende strækning som bruges dels internt mellem de østjyske byer fra Kolding i syd til Aarhus nuværende banegård i nord. Som du kan læse i dagens udgave af Jyllandsposten pendler flete og flere i det østjyske.

Jeg har desværre har haft adgang til Jyllands Posten.
Men jeg forstår at din forslag at alle fra Vejle, Horsens og Skanderborg skal enten til den nye Aarhus Vest station eller Taulov for at komme til København. De er vant til direkte tog - togskift er ikke godt for at få flere til at skifte til tog. Man bryder rejsen i mange dele.

Hvad Odense? Skal der være andre stationer end Taulov og Aarhus imellem København og Aalborg.

Hvordan vi du lægge en bane uden at gå via den korte vej ad Vejle Fjord? Jeg har spurgt før, uden at få svar.

Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?

De bør have hyppigere afgang. Timemodellen giver netop mulighed for meget hyppig togdrift. Man har kørt med 4 tog timen imellem Fredericia og Aarhus med de nuværende tog. Netop med timemodellen kan de strømlignes mere.

Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.

Det er stadig en vej fra andre byer. Men efter hvad jeg tolker på din plan, skal med langsomme S-tog via ruten Horsens, Vejle og Fredericia for kommer til Taulov.

Det jeg ikke forstår er at man finder det helt OK i hovedstadsområdet må tage -tog, bus og/eller metro til Hovedbanegården for at komme til Jylland.
Men den modsatte vej skal hver "lille" østjysk by have direkte tog mod København.
Som om at alle rejser kun går mod Københavnom morgenen og modsat om eftermiddagen.
Alle disse jyder skal vel ikke kun til Tivoli og middelalderbyen?

Ydermere sker byudviklingen i det østjyske ved at de nuværende byer vokser i omfang og de nye beboelser for længere og længere til jernbanestationen.

I hovedstadsområdet har man haft fingerplanen med S-tog i hver finger. Resultatet er at de fleste byområder vokser mere eller mindre sammen.
Det kunne man også med fordel gøre fea Kolding til Aarhus med S-tog lignende forbindelser med nye stationer.

Så ja - man måtte besvære sig med at køre enten til Taulov eller Aarhus vest. Her ville der så være reelle højhastighedstog med stop i Odense og Ringsted .

En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane. D

Det vil kræver en baneflytning og et godt sted til en knudepunkt.

Ren win win for ALLE!

Jeg ikke bestemt sikker. Hvis de østjyske byer mister forbindelse til København - så bliver der ballade... de bliver tabere på det. Jeg har ikke bestemt tiltro til at flytte stationer ud af byerne - det er gode knudepunkter for mange slags trafik.

Se ovenfor!

Jeg pt. i et tog med en hastighed højere end i Danmark. De bruger de gamle spor på udmærket vis. Men de har planer om en højhastighedsbanen på strækningen, som jeg kører på lige nu. Jeg har kun et skift undervejs - det sidste korte stykke for at komme frem til destinationen. Men også direkte tog.... det sætter jeg mest pris på - der er stor forskel.

Det er utopi at de fleste kan køre direkte!
Men rejser - herunder især for pendlere skal ske med færrest skift.

Men jeg forstår at din forslag at alle fra Vejle, Horsens og Skanderborg skal enten til den nye Aarhus Vest station eller Taulov for at komme til København. De er vant til direkte tog - togskift er ikke godt for at få flere til at skifte til tog. Man bryder rejsen i mange dele.

Hvad Odense? Skal der være andre stationer end Taulov og Aarhus imellem København og Aalborg.

Hvordan vi du lægge en bane uden at gå via den korte vej ad Vejle Fjord? Jeg har spurgt før, uden at få svar.

Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?

De bør have hyppigere afgang. Timemodellen giver netop mulighed for meget hyppig togdrift. Man har kørt med 4 tog timen imellem Fredericia og Aarhus med de nuværende tog. Netop med timemodellen kan de strømlignes mere.

Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.

Det er stadig en vej fra andre byer. Men efter hvad jeg tolker på din plan, skal med langsomme S-tog via ruten Horsens, Vejle og Fredericia for kommer til Taulov.

Det jeg ikke forstår er at man finder det helt OK i hovedstadsområdet må tage -tog, bus og/eller metro til Hovedbanegården for at komme til Jylland.

Hovedbanegården er en god knudepunkt-station. Det samme er Fredericia, Vejle og Horsens. Både Interciy-tog og Intercity-Lyn bruges til pendling. Fx Nyborg-Vejle.

Men den modsatte vej skal hver "lille" østjysk by have direkte tog mod København.
Som om at alle rejser kun går mod Københavnom morgenen og modsat om eftermiddagen.
Alle disse jyder skal vel ikke kun til Tivoli og middelalderbyen?

Det er ikke små byer. Både Horsens og Vejle er i top 10 i antal indbyggere. Og du har meget fokus på trafik til/fra København. Men de nuværende tog bruger også høj grad på rejser intern på Fyn og Jylland - det har timemodellen også fokus på.

Det kunne man også med fordel gøre fea Kolding til Aarhus med S-tog lignende forbindelser med nye stationer.

Odense er også vigtigste del af det sammenhænget område.

Så ja - man måtte besvære sig med at køre enten til Taulov eller Aarhus vest. Her ville der så være reelle højhastighedstog med stop i Odense og Ringsted .

Hvorfor højhastighedstog, som kun bruges af få personer. Med din model få stationer, så vil det ikke være attraktiv. Man skal meget tid at komme hen til dine stationer. Og pendler, som bruger toget til arbejde, får afbrudt rejsen ved skift. Dvs man skal et par gange pakke ned og op.

En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane. D

Det vil kræver en baneflytning og et godt sted til en knudepunkt.

Ren win win for ALLE!

Jeg ikke bestemt sikker. Hvis de østjyske byer mister forbindelse til København - så bliver der ballade... de bliver tabere på det. Jeg har ikke bestemt tiltro til at flytte stationer ud af byerne - det er gode knudepunkter for mange slags trafik.

Se ovenfor!

Det er stadig et taber projekt, du vil foreslå. Din målgrupper - pendlere i Østjylland og Fyn vil tager bilen i stedet fordi det ikke er hurtige tog. Fx på S-tog er linjerne til Hillerød, Køge og delvis Frederikssund, som ikke stopper ved alle stationer. Det giver timemodellen mulighed for at hoppe stationer over. Og samtidig kan få hurtigere tog til/fra København som ikke skal stoppe ved alle byerne undervejes.

Jeg pt. i et tog med en hastighed højere end i Danmark. De bruger de gamle spor på udmærket vis. Men de har planer om en højhastighedsbanen på strækningen, som jeg kører på lige nu. Jeg har kun et skift undervejs - det sidste korte stykke for at komme frem til destinationen. Men også direkte tog.... det sætter jeg mest pris på - der er stor forskel.

Det er utopi at de fleste kan køre direkte!

Det man kan idag, bør man kunne beholde uden problemer. Ellers er det en voldsom forringelse.

Men rejser - herunder især for pendlere skal ske med færrest skift.

Med din forslag ender det med en presset gammel bane, som ikke bliver forberedt. Timemodellen giver mere kapacitet for pendlere. Det giver dit højhastighedsplan ikke - den er kun for meget få folk - hvis de gider at tage til de stationer, som er håbløst lang væk fra relevante destinationer.

Hvorfor er Fredericia en god knudepunkts station?

Er det ikke noget gammelt jernbane romantik?

Men jeg forstår at din forslag at alle fra Vejle, Horsens og Skanderborg skal enten til den nye Aarhus Vest station eller Taulov for at komme til København. De er vant til direkte tog - togskift er ikke godt for at få flere til at skifte til tog. Man bryder rejsen i mange dele.

Hvad Odense? Skal der være andre stationer end Taulov og Aarhus imellem København og Aalborg.

Hvordan vi du lægge en bane uden at gå via den korte vej ad Vejle Fjord? Jeg har spurgt før, uden at få svar.

Hvorfor får de Ikke et tilbud som hovedstadsområdet med S-tog?

De bør have hyppigere afgang. Timemodellen giver netop mulighed for meget hyppig togdrift. Man har kørt med 4 tog timen imellem Fredericia og Aarhus med de nuværende tog. Netop med timemodellen kan de strømlignes mere.

Stationen i Taulov sikrer at man såvel fra nird, syd og vest kan komme med et højhastighedstog til Sjælland.

Det er stadig en vej fra andre byer. Men efter hvad jeg tolker på din plan, skal med langsomme S-tog via ruten Horsens, Vejle og Fredericia for kommer til Taulov.

Det jeg ikke forstår er at man finder det helt OK i hovedstadsområdet må tage -tog, bus og/eller metro til Hovedbanegården for at komme til Jylland.

Hovedbanegården er en god knudepunkt-station. Det samme er Fredericia, Vejle og Horsens. Både Interciy-tog og Intercity-Lyn bruges til pendling. Fx Nyborg-Vejle.

Men den modsatte vej skal hver "lille" østjysk by have direkte tog mod København.
Som om at alle rejser kun går mod Københavnom morgenen og modsat om eftermiddagen.
Alle disse jyder skal vel ikke kun til Tivoli og middelalderbyen?

Det er ikke små byer. Både Horsens og Vejle er i top 10 i antal indbyggere. Og du har meget fokus på trafik til/fra København. Men de nuværende tog bruger også høj grad på rejser intern på Fyn og Jylland - det har timemodellen også fokus på.

De pågældende byer vil fortsat vokse og får man ikke lavet en udvikling langs en bane med hyppige hurtige S-tog ad det nuværende skinnelegeme, bliver de nævnte byer ved med at vokse cirkulært omkring nuværende centrum. Det betyder endnu dårligere adgang for de kommende beboere til stationen.
Der giver midt forslag jo dels rigtig gode muligheder for pendling og byudvikling.
Så dit argument ender med ringere vilkår om 30-40 år.

Det kunne man også med fordel gøre fea Kolding til Aarhus med S-tog lignende forbindelser med nye stationer.

Odense er også vigtigste del af det sammenhænget område.

Så ja - man måtte besvære sig med at køre enten til Taulov eller Aarhus vest. Her ville der så være reelle højhastighedstog med stop i Odense og Ringsted .

Hvorfor højhastighedstog, som kun bruges af få personer. Med din model få stationer, så vil det ikke være attraktiv. Man skal meget tid at komme hen til dine stationer. Og pendler, som bruger toget til arbejde, får afbrudt rejsen ved skift. Dvs man skal et par gange pakke ned og op.

Siger en som vil bruge 60 mia på en Kattegatforbindelse og anlægge et ekstra dobbeltspor på Vestsjælland.
Mit forslag vil give mange flere mulighed for at komme til og fra det østjyske område.
Først med S-tog til Taulov eller Aarhus vest ( det er lignende viækår som i hovedstadsområdet) og herfra reelt højhastighedstog til resten af landet. I Jylland skal man kun skifte i enten taulov eller Aarhus vest for at nå ALLE togstationer.
Og uden Kattegatforbindelsen er der kunder nok tiæ hyppige og hurtige forbindelser.
Ydermere sinkes man ikke af andre langsommere tog.

En tilsvarende station vest for Aarhus som betjenes mod vest af banen mod Silkeborg, Herning og Holstebro samt nordfra fra Aalborg og via jernbane og evt letbane fra Aarhus at ALLE i det midtjyske får dels adgang til højhastighedstog på min. 300 km/h og får adgang til hyppige og hurtige S-tog ad den eksisterende bane. D

Det vil kræver en baneflytning og et godt sted til en knudepunkt.

Ren win win for ALLE!

Jeg ikke bestemt sikker. Hvis de østjyske byer mister forbindelse til København - så bliver der ballade... de bliver tabere på det. Jeg har ikke bestemt tiltro til at flytte stationer ud af byerne - det er gode knudepunkter for mange slags trafik.

Se ovenfor!

Det er stadig et taber projekt, du vil foreslå. Din målgrupper - pendlere i Østjylland og Fyn vil tager bilen i stedet fordi det ikke er hurtige tog. Fx på S-tog er linjerne til Hillerød, Køge og delvis Frederikssund, som ikke stopper ved alle stationer. Det giver timemodellen mulighed for at hoppe stationer over. Og samtidig kan få hurtigere tog til/fra København som ikke skal stoppe ved alle byerne undervejes.

Her bliver problemet at togene ikke stopper ved den ønskede station på det ønskede tidspunkt.
Så gevinsten ved et "hurtigt tog" i Timemodellen forsvindrr for mange fordi dey tog pågældende skal bruge ikke standser på den ønskede station på det ønskede klokkeslet. Resultat: spildtid!

Jeg pt. i et tog med en hastighed højere end i Danmark. De bruger de gamle spor på udmærket vis. Men de har planer om en højhastighedsbanen på strækningen, som jeg kører på lige nu. Jeg har kun et skift undervejs - det sidste korte stykke for at komme frem til destinationen. Men også direkte tog.... det sætter jeg mest pris på - der er stor forskel.

Det er utopi at de fleste kan køre direkte!

Det man kan idag, bør man kunne beholde uden problemer. Ellers er det en voldsom forringelse.

Men rejser - herunder især for pendlere skal ske med færrest skift.

Med din forslag ender det med en presset gammel bane, som ikke bliver forberedt. Timemodellen giver mere kapacitet for pendlere. Det giver dit højhastighedsplan ikke - den er kun for meget få folk - hvis de gider at tage til de stationer, som er håbløst lang væk fra relevante destinationer.

Nu undgår de fleste ikke at skulle skifte undervejs. De færreste er så heldigr at skulle fra Horsens midtby til Rådhuspladsen i København.
Så det argument holder ikke.
Det er mere sandsynligt at en passager i Horsens bor 3-4 km fra jernbanestationen og dermed skal med bus, cykel eller egen bil først. Da alle tog i Timemodellen ikke stopper i Horsens er det sandsynligt at pågældende ankommer 30 min før tid til Hovedbanegården og skal videre herfra til f.eks. Farum.

Mit forslag giver pågældende S-tog til Aarhus vest og med højhastighedstog til København med afgang hvert kvarter bedre forbindelse end Timemodellen.
Og ved nedbrud, signalfejl og reparation af skinner er der så 2x2 spor i det østjyske hvilket IKKE er tilfældet ved timemodellen!

Men jeg forstår at din forslag at alle fra Vejle, Horsens og Skanderborg skal enten til den nye Aarhus Vest station eller Taulov for at komme til København. De er vant til direkte tog - togskift er ikke godt for at få flere til at skifte til tog. Man bryder rejsen i mange dele.

Ja - men ikke alle kan bo overfor Vejle, Horsens eller Skanderborg stationer.
Tror det er vigtigere med et reelt højhastighedstog og hyppige afgange.
Og rejser med kollektiv trafik vil indebære skift.

Hvad Odense? Skal der være andre stationer end Taulov og Aarhus imellem København og Aalborg.

Odense og Ringsted.
Hvis man vil have højhastighedstog skal det også køre med høj hastighed og uden overflødige standsninger.
Det er jo hele fidusen ved et sådan tog.
Og ja - nogle få vil få "forringelser" ved at skulle skifte, men gevinsten for ALLE er hurtigere og hyppige tog.

Hvordan vi du lægge en bane uden at gå via den korte vej ad Vejle Fjord? Jeg har spurgt før, uden at få svar.

Det er korrekt at den korteste vej er over Vejle fjord.
Og måske giver det også mening at bibeholde Vejle fjordbroen og fortsætte vest om Hedensted og vest for motorvejen mod Aarhus.
Det væsentlige er at nuværende bane fra Kolding over Fredericia, Vejle, Hedensted, Horsens og Skanderborg bliver til en bane med S-tog lignende togsæt og med nye stationer for at fremme byudviklingen langs banen.
Taulov station - som nok vil ligge nordvest for Taulov- bliver det vigtigste jernbaneknudepunkt i Jylland for al trafik nord, syd, øst og vest.

Hvad Odense? Skal der være andre stationer end Taulov og Aarhus imellem København og Aalborg.

Odense og Ringsted.

Man kommer til at lære meget af Odense. Trods udskamning og latterliggørelse af dette letbaneprojekt viser det fremtiden for måden man kan løfte kollektiv trafik simpel og enkelt (dog dyrt nominelt, formentlig ikke relativt).

I Odense har man netop ikke ambition om at omlægge Svendborgbanen til letbane og med omstigningssteder i Hjallese og på banegården bliver der et naturligt flow til/fra hurtige togforbindelser over i en sporvej som fører forbi nogle af de mest oplagte destinationer i Odense, såsom sygehus og indkøbscenter.

Det er i denne kontekst man skal se fornuftige stop i et hurtigt togsystem, hvis man vil have passagerer over i toget.

Man gør dog i hvert fald en fejl i Odense. Ved Rosengårdscenteret burde letbanen selvfølgelig have overdækket station så man kan komme tørskoet ind i indkøbsmekkaet. Faktisk fungerer mange indkøbscentre i udlandet som overdækkede forbindelser ved skiftestationer, noget man ikke rigtigt benytter sig af i DK. Men det kan rettes op.

I den sammenhæng er en Kattegatforbindelse uendelig overflødig, men det siger sig selv hvis man analyserer diskussionen i denne tråd som jo netop går mere op i det tekniske fremfor analyse af det reelle behov eller det trafikspring med deraf afledt vækst som en sådan skulle bidrage med. Man tager det for givet......

En fjernelse af bompengene på Storebælt og fuld kapacitetsudnyttelse af både bane og vej er vejen frem hvis man vil have udvikling. Og jo, i international sammenhæng er den danske diskussion af "kødannalse" fuldstændig latterlig, da ingen vil opfatte det danske vejnet (eller banenet) som overbelastet.

--
- busser når det er billigst

Derudover mener jeg stadig at inddæmning af Svanegrund til vestdelen af projektet med frasalg af overskydende land ville være økonomisk levedygtigt.

Desværre - naturødelæggelse i den omfang er umulig. Området er beskyttet af mange leder og kanter, da det er værdifuldt livested for meget arter.

Derudover mener jeg stadig at inddæmning af Svanegrund til vestdelen af projektet med frasalg af overskydende land ville være økonomisk levedygtigt.

Desværre - naturødelæggelse i den omfang er umulig. Området er beskyttet af mange leder og kanter, da det er værdifuldt livested for meget arter.

https://da.wikipedia.org/wiki/Natura_2000#Oml%C3%A6gning_af_omr%C3%A5derne_i_Danmark_20...
'Daværende Miljø- og fødevareminister Esben Lunde Larsen udsendte i september 2017 et forslag om tilpasning af Natura 2000-områdernes afgrænsning i høring. Ifølge oplægget vil man fjerne ca. 28.000 hektar fra Naturas 2000-områderne. Det drejer sig i hovedsagen om intensivt dyrkede jordbrugsarealer og byarealer, som ikke bidrager til beskyttelsen af direktivarter og naturtyper.[19] Efter en gennemgang af en stor mængde høringssvar, meddelte Miljø og Fødevareministeriet i slutningen af juni 2018, at man vil udlægge ca. 30.000 hektar ny natur som Natura 2000-områder. Det svarer i store træk til det areal man vil fjerne i ovennævnte justering (der også er blevet øget lidt), men som skal være reelle naturområder. Man havde først meddelt at man kun ville kompensere med omkring 5000 hektar, hvilket udløste en del kritik. Efter sommerferien vil en bekendtgørelse om ændringerne af områdegrænserne komme i høring. Når de er på plads, skal de endeligt godkendes af EU-Kommissionen.[20]'

Dvs. Natura 2000 områder, hvoraf Svanegrunden er et, kan administrativt af staten fratages denne status.

Dvs. Natura 2000 områder, hvoraf Svanegrunden er et, kan administrativt af staten fratages denne status.

Nej - det kan de ikke. De omtalte omlægninger af Natura 2000 områder var i kanten af at være det og der skulle findes andre områder til erstatning for det kunne lade gøre.. Svanegrunden har også andre beskyttelser - bl.a. Ramsar - det gør det umuligt at andre status på området.

Dvs. Natura 2000 områder, hvoraf Svanegrunden er et, kan administrativt af staten fratages denne status.

Nej - det kan de ikke. De omtalte omlægninger af Natura 2000 områder var i kanten af at være det

Det er vist noget du har hittet på selv.

og der skulle findes andre områder til erstatning for det kunne lade gøre.. Svanegrunden har også andre beskyttelser - bl.a. Ramsar - det gør det umuligt at andre status på området.

Vis os hvilke paragraffer i aftalerne der gør det umuligt at andre status på området.
https://da.wikipedia.org/wiki/Ramsarkonventionen
https://www.ramsar.org/wetland/denmark

Jeg tror ikke, vi får en pendant til "flyskam" . Tværtimod. Bruger man banen, er man med til at opretholde/udvikle det mest klimavenlige transportsystem. Og så er det sådan set ikke væsentligt om man kører langt. Brændstoffet vil alligevel blive grøn elektricitet, som vi formentlig snart vil svømme rundt i med en marginal omkostning tæt på nul.

De indirekte effekter af banen er også særdeles klimavenlige, da en populær bane vil fremme stationsnær byudvikling, hvilket generelt gør det nemmere for fodgængere og cyklister.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Det er så ikke de steder, der bor 20.000 pendlere.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Det er så ikke de steder, der bor 20.000 pendlere.

Det kan der komme til.

Det bliver det standsende bumletog der får den største effekt på pendlingen. Pendling fra Odder, Samsø og Kalundborg mod Århus og fra Kalundborg, Svinninge og Holbæk mod København.

Det vil jeg nu ikke være sikker på. Sidst jeg stod på København H ved en intercityafgang 00, kunne jeg se at lyntoget som kørte få minutter før havde 5 togsæt og fuldt hus. I intercitytoget kunne jeg sidde med benene oppe og der var en del ledige pladser.

Interessante betragtninger. I Tyskland laver man vist også de nye baner med slabtrack. Det kunne også være interessant at se på England hvor man nu bygger en bane til 320 km/t, forberedt til 360 km/t og med et trace 400 km/t.

Det bliver spændende at se hvad den nye projektering viser.

RSS Feed af emne

Jernbanen.dk forum arkiv 2010-2022

Link til det nuværende forum her!

Jernbanen.dk forum

Jernbanelinks

Billeder, rettelser og tilføjelser til denne side modtages med tak