Førerløs tog med mobil 5G

Testtog fra Thalys lavede en succes førerløs kørsel på 300 m
og det er ikke en moderne togsæt vi taler om her :-D
artiklen som jeg har linket til er på tysk
Link
https://www.freiepresse.de/erzgebirge/annaberg/weltpremiere-im-erzgebirge-fuehrerloser-...

Testtog fra Thalys lavede en succes førerløs kørsel på 300 m
og det er ikke en moderne togsæt vi taler om her
artiklen som jeg har linket til er på tysk
Link
https://www.freiepresse.de/erzgebirge/annaberg/weltpremiere-im-erzgebirge-fuehrerloser-...

*Thales

Som også er dem der installerer ERTMS i Vestdanmark. (og også har udviklet og installeret Rejsekort)

--
Mvh Anders

Testtog fra Thalys lavede en succes førerløs kørsel på 300 m
og det er ikke en moderne togsæt vi taler om her

Jeg vil kalde det et fjernstyret tog. Der er en operatør, som styrer toget via kameraer og skærm, hvor billederne sendes via mobilnettet. Der nok andre veje til førerløse tog, hvor udstyr toget selv styrer det. Der er planer om at tilføje mulighed for automatisk togdrift til det ERTMS, hvor målet er GoA4. Det er nok tættere på drift i Europa - I Australien er en bane allerede i drift med det.. Men video fra toget kunne bruges til tog, som har problemer, når der ikke er personale i nærheden...

Mvh
Steen

Det giver god mening at toget kan køre selv mellem stationer og så på stationer blive fjernstyret hvis det er nødvendigt. Det gør de i hvert fald noget lettere at lave en løbende udrulning af selvkørende tog.

Det giver god mening at toget kan køre selv mellem stationer og så på stationer blive fjernstyret hvis det er nødvendigt. Det gør de i hvert fald noget lettere at lave en løbende udrulning af selvkørende tog.

ERTMS/ETCS får ATO - Automatisk Train Operation - ved den næste større opdatering af spefikationerne. ATO gør at toget selv køre ind på en stationer og stopper det planlagte sted. I første omgang med en lokomotivfører, som er GoA 2. Det er er allerede i drift nogle få steder.... det er kun et spørgsmål at få det ind i specifikationerne. Og man kan gå i gang med GoA 3 og 4... så man kan komme igang til at kører uden lokomotivfører som næste trin.

Mvh
Steen

Det giver god mening at toget kan køre selv mellem stationer og så på stationer blive fjernstyret hvis det er nødvendigt. Det gør de i hvert fald noget lettere at lave en løbende udrulning af selvkørende tog.

ERTMS/ETCS får ATO - Automatisk Train Operation - ved den næste større opdatering af spefikationerne. ATO gør at toget selv køre ind på en stationer og stopper det planlagte sted. I første omgang med en lokomotivfører, som er GoA 2. Det er er allerede i drift nogle få steder.... det er kun et spørgsmål at få det ind i specifikationerne. Og man kan gå i gang med GoA 3 og 4... så man kan komme igang til at kører uden lokomotivfører som næste trin.

Nu er der nok andre og vigtigere udfordringer med ERTMC/ETCS der skal løses, før ingeniør-drømmen om førerløs drift kan blive til virkelighed.

Førerløs drift er grundlæggende nogen pjat, som kun er opfundet fordi man kan det, og det skaber en masse dejlige ingeniør og konsulenttimer for de forskellige deltagerer i projektet. Hvor mange passagerer efterspørger f.eks. førerløs drift ?

Konsekvenserne af delvis førerløs drift, kan jo bl.a. ses ved CBTC systemet på S-banen, hvor specielt nedbremsningen giver store problemer - og længere rejsetid, sammenlignet med drift med fører - er det dette drømmescenarie som vil skaffe flere kunder i butikken ?

Allerede ved dagens ERTMS/ETCS er bremsekurverne så flade, at den køretids besparelse der kunne opnås ved systemet stort set bliver ædt op af langsomme ned bremsninger - hvilket nok ikke bliver bedre ved ren førerløs drift.

Om 10-20 år vil stadig flere af samfundets funktioner blive overtaget af 'robotter', arbejde der i dag udføres er ansat personale. Hertil vil førerløs drift medfører at endnu flere personer ikke længere har et job at udfører, men der skal i stedet 'opfindes' nye job - så var det måske bedre at beholde føreren i toget.

Det giver god mening at toget kan køre selv mellem stationer og så på stationer blive fjernstyret hvis det er nødvendigt. Det gør de i hvert fald noget lettere at lave en løbende udrulning af selvkørende tog.

ERTMS/ETCS får ATO - Automatisk Train Operation - ved den næste større opdatering af spefikationerne. ATO gør at toget selv køre ind på en stationer og stopper det planlagte sted. I første omgang med en lokomotivfører, som er GoA 2. Det er er allerede i drift nogle få steder.... det er kun et spørgsmål at få det ind i specifikationerne. Og man kan gå i gang med GoA 3 og 4... så man kan komme igang til at kører uden lokomotivfører som næste trin.

Nu er der nok andre og vigtigere udfordringer med ERTMC/ETCS der skal løses, før ingeniør-drømmen om førerløs drift kan blive til virkelighed.

Jeg nævner det, fordi det netop ATO er et hot emne, sammen med førerløse tog og niveau 3.. Og at man enkelte steder er gået igang med ATO som det første trin med brug inden specifikationerne er ende fastlagt.

Førerløs drift er grundlæggende nogen pjat, som kun er opfundet fordi man kan det, og det skaber en masse dejlige ingeniør og konsulenttimer for de forskellige deltagerer i projektet. Hvor mange passagerer efterspørger f.eks. førerløs drift ?

Metroen i København har hyppige adgange end hvis der skal en lokomotivfører på. Det faktisk ret mærkbart. De kan løbet af kort tid indsætte flere tog efter fx en koncert netop på det tidspunkt en begivenhed reelt er slut. Men de er hellere ikke bundet at minuttider i køreplanen....

Konsekvenserne af delvis førerløs drift, kan jo bl.a. ses ved CBTC systemet på S-banen, hvor specielt nedbremsningen giver store problemer - og længere rejsetid, sammenlignet med drift med fører - er det dette drømmescenarie som vil skaffe flere kunder i butikken ?

Der ser ud til at det bliver løst. Selvom det tager et par år. ATO bruges mange steder for at kunne toggangen mere præsis og højere kapacitet ved at systemet er mindre forsigtig end en lokomotivfører.

Om 10-20 år vil stadig flere af samfundets funktioner blive overtaget af 'robotter', arbejde der i dag udføres er ansat personale. Hertil vil førerløs drift medfører at endnu flere personer ikke længere har et job at udfører, men der skal i stedet 'opfindes' nye job - så var det måske bedre at beholde føreren i toget.

Der kommer andre job, som erstatning. Specielt den gruppe af folk, som bliver lokomotivfører. har relativ let at finde nyt arbejde. De har en uddannelse at bygge videre på. Som tit er mere gavnlig af få dem ud i de job.

Bare for at tilføre lidt balance til diskussionen:

Men de er hellere ikke bundet at minuttider i køreplanen....

Det er man heller ikke nødvendigvis på andre systemer - ofte er man primært bundet af afstande til forankørende og bagvedkørende, så der kommer et naturligt flow.
Samtidig er der systemer, hvor man netop ønsker bemandede tog, når der er mange rejsende, fordi det netop her giver en hurtigere og mere sikker afvikling af trafikken, når kapaciteten er presset.

Der ser ud til at det bliver løst. Selvom det tager et par år. ATO bruges mange steder for at kunne toggangen mere præsis og højere kapacitet ved at systemet er mindre forsigtig end en lokomotivfører.

Der er ikke mange (jeg har ikke mødt en eneste) der spiller på at ATO giver højere kapacitet og mere præcis toggang. Lige netop de to argumenter, har mistet en del troværdighed efter ERTMS lovede det samme. Til gengæld skal omkostningerne til jernbanedrift ned, og her spiller ATO en vigtig rolle. Særligt for mindre systemer med få rejsende (herhjemme ville Thybanen måske kunne overleve med ATO), mens det for jernbanegods handler om, at mange tog er forsinkede, og det gør det svært at udnytte lokomotivførerne godt nok. For fjerntrafik/regionaltrafik vil GoA2 - altså rangering mm. forventeligt give 80% af potentialet for 40% af investeringen i forhold til GoA4.

Der kommer andre job, som erstatning. Specielt den gruppe af folk, som bliver lokomotivfører. har relativ let at finde nyt arbejde. De har en uddannelse at bygge videre på. Som tit er mere gavnlig af få dem ud i de job.

Når det er sagt, så er det en voksende bevægelse i frem mod at sikre togpersonale i toget af komfort og sikkerhedsmæssige hensyn. Men det behøver ikke være en lokomotivfører.

ATO skal nok komme, og forventning hos "nogle jeg kender" er, at ATO (mindst GoA2) vil være et krav til alle nye togbestillinger på fjernbanen fra 2024.

Lasse

Bare for at tilføre lidt balance til diskussionen:

Men de er hellere ikke bundet at minuttider i køreplanen....

Det er man heller ikke nødvendigvis på andre systemer - ofte er man primært bundet af afstande til forankørende og bagvedkørende, så der kommer et naturligt flow.
Samtidig er der systemer, hvor man netop ønsker bemandede tog, når der er mange rejsende, fordi det netop her giver en hurtigere og mere sikker afvikling af trafikken, når kapaciteten er presset.

Min indtryk i metroen i København, at de indsætte personale ved stationen efter en stor begivenhed, som regulere adgangen til toget.

Der ser ud til at det bliver løst. Selvom det tager et par år. ATO bruges mange steder for at kunne toggangen mere præsis og højere kapacitet ved at systemet er mindre forsigtig end en lokomotivfører.

Der er ikke mange (jeg har ikke mødt en eneste) der spiller på at ATO giver højere kapacitet og mere præcis toggang. Lige netop de to argumenter, har mistet en del troværdighed efter ERTMS lovede det samme.

ATO har været brugt på mange metrosystemer i årevis. Så må være en del erfaringerne at bygge videre på. Der også enkelte forstadsbaner, som har brugt det og jeg set nogle referencer til Tjekkiet, hvor man har brugt fra midt i 1960'erne.

Til gengæld skal omkostningerne til jernbanedrift ned, og her spiller ATO en vigtig rolle. Særligt for mindre systemer med få rejsende (herhjemme ville Thybanen måske kunne overleve med ATO), mens det for jernbanegods handler om, at mange tog er forsinkede, og det gør det svært at udnytte lokomotivførerne godt nok. For fjerntrafik/regionaltrafik vil GoA2 - altså rangering mm. forventeligt give 80% af potentialet for 40% af investeringen i forhold til GoA4.

Det ligner at ERTMS har gjort at den mulighed at få omkostningerne ned bliver lettere at opnå drift med ATO.

Når det er sagt, så er det en voksende bevægelse i frem mod at sikre togpersonale i toget af komfort og sikkerhedsmæssige hensyn. Men det behøver ikke være en lokomotivfører.

Jeg synes det er bedre at der personale i toget end en foran... Spørgsmålet bliver i S-tog hvor meget man kan nøjes. Metroen har krav hvor hurtig man kan komme hen til et tog i nød. Det er svært på S-tog på de lange og yderste strækninger.... det kunne medfører personale i de tog.

ATO skal nok komme, og forventning hos "nogle jeg kender" er, at ATO (mindst GoA2) vil være et krav til alle nye togbestillinger på fjernbanen fra 2024.

Det er tidligere end jeg have forventet.

Mvh
Steen